Húsz év múlva rá sem lehet majd ismerni a fővárosi közlekedésre, ha minden a tervek szerint valósul meg. Főleg a Nyugati környéke változhat meg: föld alá süllyesztett pályaudvar és alagút a Déliig, fent pedig új villamosvonal.
Nemzetközi tervpályázatot írtak ki a Nyugati pályaudvar és környezetének átalakítására, ami előkészítené a Déli pályaudvarral való földalatti vasúti összeköttetést is – ismertették a nagyszabású állami koncepciót szerdán a Nyugati pályaudvaron. Az említett beruházás azonban csak egy eleme a főváros vasúti hálózatának átalakításában, ezért összeszedjük, pontosan mi és milyen koncepció alapján változna meg a fővárosi közlekedésben, ebből melyek állami, melyek önkormányzati tervek, illetve ezek hogyan kapcsolódnak egymáshoz.
A Vitézy Dávid által vezetett Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) által kidolgozott koncepció, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) az alábbi főbb elemekből áll:
- Déli körvasút fejlesztése, illeszkedve a Budapest-Belgrád vasútvonal célkitűzéseibe,
- Déli pályaudvar – Nyugati pályaudvar földalatti összeköttetése, átmenő pályaudvar kialakítása,
- 5-ös metró: a szentendrei H5, a csepeli H6 és a ráckevei H7 hévek földalatti összekötése.
A fővárosi Integrált Településfejlesztési Stratégia (ITS) tervei:
- pesti fonódó villamos II. üteme (Lehel tér – Nyugati pályaudvar – Deák Ferenc tér összekötése)
- Újpalota villamos összeköttetése a belvárossal (a 4-es metró nem megvalósult szakaszán)
- 3-as villamos déli és északi (1-es vonalra fonódó) meghosszabbítása (Budafok-Vörösvári út)
- 42-es villamos Havanna és a Gloriett lakótelepi meghosszabbítása
Mindegyik fejlesztés lényege, hogy egy folyamatosan mozgásban tartott, kevés utazásmegszakítással járó közlekedési rendszer jöjjön létre. A kényelmesebb utazás, újabb városrészek bevonása több embert terelhet az autós forgalomból a tömegközlekedésre, egyúttal az összefüggő vonalak miatt kevesebb járművel, kevesebb technikai megállással bonyolítható nagyobb utasforgalom. Ezek leglátványosabban a Déli-Nyugati összeköttetésben jelenhetnek meg, amivel átszállásmentessé lehet tenni az ország két fele közötti közlekedést.
Az átalakuló Nyugati pályaudvar fejlesztési koncepciója, melyre tervpályázatokat várnak. Forrás: BFK
Konzerválás helyett fejlesztés
A főváros örökölt adottságai a nagy fejpályaudvarok, a Keleti, a Nyugati és a Déli pályaudvar, melyeken évente összesen 36,6 millió utas száll le és fel. Ahol véget ér a sín, onnan alternatív közlekedési megoldásokat kell választani az ingázóknak és a fővároson csak átutazni vágyóknak, ami nagyban növeli az utazási időt, kényelmetlenséggel jár, illetve a vasút kihasználatlanságát is növeli, hogy a fejpályaudvarokon állnak a szerelvények.
Mivel fokozatosan növekszik az agglomerációban élők száma is, ez egyre nagyobb forgalmat terhel a fejpályaudvarokra, dönteni kell hát két lehetőség közül.
Az újabb vágányok kialakításával költségesen, de bővíthetők a jelenlegi kapacitásai a pályaudvaroknak, ám ez azzal járna, hogy egy elavult állapotot konzerválunk a közlekedésben, nem beszélve az új sínek helyigényéről, amit a várostól venne el.
A másik lehetőség – és minden vasúti és villamosfejlesztési koncepció ezt az irányt választotta –, hogy a különálló vonalak összekötésével megszakítás nélküli utazási lehetőséget alakítsanak ki.
A vasútfejlesztési stratégia szerint alagúttal valósulna meg a Déli és Nyugati pályaudvar és a hév-vonalak összeköttetése (lila szín). Forrás: BFK
Mennyibe fog ez kerülni?
Az ITS és a BAVS tervek közül egyedül utóbbi rendelkezik legalább valamilyen költségkalkulációval. Az önkormányzati fejlesztések ugyanis ki vannak szolgáltatva a kormányzat által adható támogatásoknak, emlékezetes, hogy a 3-as metró felújítására is csak kormányzati támogatással volt lehetőség.
A fővárosi fejlesztések közül a Lehel tér – Deák Ferenc tér közötti fonódó villamos valósulhat meg leghamarabb, ugyanis ez egyrészt illeszkedik a Déli-Nyugati vasúti fejlesztéshez, másrészt Karácsony Gergely főpolgármester ennek a villamosvonal fejlesztésének támogatását kérte a csepeli Galvani-hídért cserébe (az állami koncepciót egyelőre nem fogadta el a ferencvárosi és fővárosi önkormányzat). A megvalósítás költségeit tehát az ITS terveinél egyelőre homály fedi.
A BAVS projektet bemutató oldalon azt írja a BFK, hogy a vasúti fejlesztésekre 20 éves időtávban évi 100-120 milliárd forintot kell fordítani, ugyanakkor ez az összeg nincs megemlítve a részletes stratégiában.
Jobb híján mégis ezzel kell számolnunk, tehát két évtized alatt várhatóan 2200 milliárd forint elköltésére számíthatunk a fővárosi vasúti közlekedés fejlesztésére.
Hogy ez a keretösszeg mennyire lesz tartható, az talányos kérdés.
Már megismerhettük, hogy a BAVS részét képező Déli Körvasút fejlesztésére 338 milliárd forintot nyert el kivitelezőként Mészáros Lőrinc érdekeltsége. A fejlesztés jelentőségét nem csak a két új városi megálló adja, hanem egy új sínpálya építésével megvalósítható lesz, hogy akár nappal is haladhasson a teherforgalom a lakossági közlekedés zavarása nélkül. Ez a teherforgalom az épülő Budapest-Belgrád vasútvonal forgalmát is be fogja fogadni.
A Déli körvasút bővítésének vonala Kelenföldtől a Közvágóhídig. Forrás: Budapesti Fejlesztési Központ/Vitézy Dávid
A körvasút-fejlesztést ugyanakkor máris kritikával illették: a szintén városi környezetben épült új bécsi főpályaudvarnál is drágább lesz Déli körvasút 6 kilométeres szakaszának bővítése.
Tekintettel a BAVS-ban szereplő tételekre, vagyis a több sínpár átvezetésére alkalmas alagútfúrásokra, a Déli pályaudvar elbontására, a Nyugati átalakítására, a kapcsolódó felszíni térrehabilitáció volumenére, illetve az északi és déli Hév-vonalak földalatti összekötésére, meglehetősen kicentizettnek tűnik a keretösszeg.
