Fotó: Vitézy Dávid tart előadást az Alagút a Duna alatt című szakmai konferencián az Északi Járműjavítóban. Fotó: BFK
Üzlet

Napirenden a Duna alatti alagút, a Déli eltűntetése, a Nyugati bővítése lefele

Forbes
2021. október 06. 8 perc olvasás

Egy mai konferencián Fürjes Balázs államtitkár érvelt a Duna alatti alagút mellett, a Déli pályaudvar területét megkaphatná a város, eltűnne a sínrengeteg Belbudáról. Vitézy Dávid azt mondta, a Nyugati lefele, a föld alatt bővülhetne tovább, a MÁV-vezér pedig újfajta megyebérletekről is beszélt.

„A 4,5 kilométeres Duna alatti vasúti alagút megépítésével eltűnne a Déli pályaudvar a föld felszínéről. Belbudán a sínek elvágó hatása megszűnne, értékes területek szabadulhatnának fel, valamint felszabadulna a Nyugati pályaudvar egy jelentős része is” – mondta Fürjes Balázs, Budapestért és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár. A Budapest Fejlesztési Központ (BFK) és a Portfólió.hu egy egésznapos konferenciát szentelt ma a Duna alatti vasúti alagút ötletének.

Évente a HÉV 73 millió fős utasforgalmat generál, a MÁV forgalma 138 millió fő éves szinten. 4 millió azoknak a száma, akik napi, de legalább heti rendszerességgel Budapestre jönnek, ők azok, akiknek utazniuk kell a fővárosba. Vasúti stratégiára azért van szükség, mert az elővárosi, agglomerációs népesség nő, 10 év alatt 36%-kal lett több a gépkocsik száma az agglomerációban, így egyre nagyobb a közlekedési nyomás.

A városhatárt átlépők közül 10 emberből 7 gépkocsival érkezik.

Ezzel a nyomással kezdeni kell valamit, Fürjes kifejtette, hárompilléres megoldásban gondolkoznak:

  • közlekedésfejlesztés, főleg a kötöttpálya előnyben részesítése,
  • a külső körúti elemek fejlesztése, illetve a hiányzó peremhidak, az Aquincumi és a Galvani híd megépítése (az autók így elkerülnék a Belvárost),
  • P+R parkolók építése (autóról váltsanak az ingázók).

4000 milliárd forintos fejlesztés

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) egy 20 éves, 4000 milliárd forintos projektről van szó, többségében EU-s forrásokból, amiből 1200-1500 milliárd forint már biztosítva van. Ennek keretében többek között 16 hiányzó megállót építenek, a meglévő vasutakat felújítanák, és a járműparkot is fejlesztenék.

A stratégia célja:

  • Minden állomásról óránként legalább 4 vonat induljon Budapestre, amelyekkel legalább 3 metróvonalat el lehessen érni.
  • Kétszereződjön meg a budapesti-elővárosi vasútforgalom (ma naponta félmillióan használják) amivel 1 millióra növelhető a használók száma.
  • Mindezt egyetlen bérlettel vagy jeggyel lehessen igénybe venni.

„Egy 4 és fél kilométeres alagút megépítését tervezzük, ami a Déli pályaudvar után, még Kelenföld előtt jönne fel a földből. Ezáltal felszabadulna a Nyugati pályaudvar egy jelentős része, az Eiffel-csarnok megtartásával. Eltűnne továbbá a Déli pályaudvar a föld felszínéről, amivel megszűnne Bel-Budán a sínek elvágó hatása. Megnyílnának közösségi- és ingatlanfejlesztésekre ezek a területek” – mondta Fürjes a konferencián.

Egy 8 vágányú, föld alatti megálló jöhet létre a Nyugatinál

A BAVS keretein belül megvalósítás előtt álló vasúti alagút egy 4,5 km-es új föld alatti nyomvonallal a Duna alatt kötné össze Budapest két fontos pályaudvarát, a Déli és a Nyugati pályaudvart.

„Az eddigi felmérések szerint a stratégia alapvető céljait a lakosság 92 százaléka Budapesten is támogatja. A trendek azt mutatják, hogy Európa más városaiban is folyamatosan alakítják átmenővé a korábbi fejpályaudvari rendszert. A sokszor példaként hozott Bécsben az elmúlt tíz évben 26 km vasúti alagút épült” – ezt már Vitézy Dávid mondta, a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója.

Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója a konferencián.

Az alagút célja a budapesti vasúti közlekedés erősítése. Az elmúlt években korszerűsített vonalakon sok helyen már most megduplázódott az utasforgalom, de

egyes településeken akár a mai 5-6-szorosa is lehetne a vasutat használók száma.

Az utasszám növekedéséhez óránként 42-ről 93-ra kellene növelni a fővárosba bejövő vonatok számát és összességében 100-120 motorvonattal többre van szükség ahhoz, hogy a tervezett járatsűrűség biztosítható legyen, amihez elengedhetetlen az alagút kialakítása. Emellett sokkal helytakarékosabb is egy ilyen rendszer a fejpályaudvarokhoz képest.

A projekt célja egy XXI. századi, klímabarát, digitális, versenyképes, robusztus és átjárható rendszer kiépítése, amihez az alagút nélkülözhetetlen.

Az alagút célja, hogy összekösse az országot, aminek eredményeként 10-30 perces megtakarítási idők jönnek létre.

A stratégia mostanra elkészült, az alagút megvalósíthatósági tanulmányának 2022 második negyedévére kell elkészülnie, míg a környezeti hatásvizsgálatnak 2023 harmadik negyedévéig. A tervezés uniós és hazai forrásból zajlik, széleskörű szakértői résztvevőkkel.

Így vinnék a síneket a föld alá

A tervek szerint a Kelenföldi pályaudvartól a Kis-Gellérthegyig a mai nyomvonal maradna, majd a Mészáros utcánál kezdenének süllyedni az új sínek, amik a Széll Kálmán téren kapcsolódnának a metróhoz. Ezt követően a Duna alatti alagút után érnék el a Nyugati pályaudvart, ami után visszatérne a felszínre és a Dózsa György útnál érné el ismét a mai nyomvonalat.

A város közepére nem kellenek sínek – mehetnek a föld alatt is. A Duna-alagút tervezett nyomvonala. Forrás: BFK

A 2-es metróhoz való csatlakozásnál több nyomvonalat is vizsgálták – a Batthyány tér, a Kossuth tér és a Deák Ferenc tér egyaránt szóba került – de hidrogeológiai és forgalmi modellezés alapján a Széll Kálmán téri nyomvonal lesz a megfelelő.

Annak érdekében, hogy az Inter City-k a Széll Kálmán téren meg tudjanak állni, egy 300 méter hosszú, 4 vágányos állomás kialakítása lenne szükséges. A köztes megállókról azonban egyelőre nincs még döntés, noha a bevezető szakaszon a Sashegy-Naphegy térségében vizsgálják egy megálló létesítését.

Viszont a Déli pályaudvar megszűnését javasolja a tanulmány, ami így átadható lenne a városnak.                                       

A Nyugati pályaudvart az alagút nélkül is teljesen fel kellene újítani, de úgy, hogy az teljesen kompatibilis legyen az alagúttal. Ennek eredményeként egy 8 vágányú, föld alatti megálló kialakítására van szükség.

Ha elkészül az alagút és majd idővel az 5-ös metró, akkor a Nyugati pályaudvarnak 162 ezer utast kell kiszolgálnia naponta, ami a mai forgalom több mint duplája.

Az alagút építési ideje alatt fontos cél, hogy a Nyugati pályaudvar végig működjön, de a Déli pályaudvart sem lehet 8 évre lezárni.

A konferencián Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója is beszélt. Szerinte a vasútfejlesztések egyik kulcseleme a Nyugati pályaudvar tehermentesítése és kapacitásainak bővítése. „A Nyugati pályaudvar jelenleg tele van, több vonatot itt nem tudunk fogadni. Úgy is mondhatjuk, hogy a Nyugati pályaudvar elesett. Az elmúlt évek koncepciójával nem is tudnánk ezzel mit kezdeni, a vasúti alagút viszont sokat fog segíteni” – emelte ki Homolya Róbert, majd a MÁV további, jelenleg is futó fejlesztéseiről is beszélt. Jelentős energiákat fordítanak országos szinten a menetidő csökkentésére, pályafejlesztésekre, járműfejlesztésekre (ebből kiemelendő a KISS emeletes vonatok és az IC+ kocsik beszerzése).

Az utazás megkönnyítése érdekében továbbá azon is dolgoznak, hogy a Volán és a MÁV járatain akár egyetlen jeggyel is lehessen utazni, úgynevezett egységes megye-bérletek bevezetésével. 

Borítókép: Vitézy Dávid tart előadást az Alagút a Duna alatt című szakmai konferencián az Északi Járműjavítóban. Fotók: BFK