A városi autósforgalom enyhítésével lényegében mindenki jól járna, a kérdéskör mégis óriási indulatokat vált ki az emberekből. Az autók kivonása a belvárosi forgalomból egyszerre jelentene csökkentett levegőszennyezést, kisebb szén-dioxid-kibocsátást és kevesebb közlekedési dugót, mégis ódzkodnak a lakosok az autómentes városok gondolatától.
Ha nem látom, nem is létezik – könnyű megfeledkezni a személygépkocsi-forgalom okozta levegőszennyezésről, addig, amíg a gomolygó szmog formájában meg nem jelenik a lakhelyünk felett. Az egészségtelen levegőminőség sokkal komolyabb egészségügyi problémát jelent, mint amekkora figyelmet kap a hétköznapok során, ezt mutatják az Egészségügyi Világszervezet (WHO) 2021-es adatai is, amik alapján évente több mint 13 ezren halnak meg Magyarországon idő előtt a káros légszennyezés miatt.
Ebben nagy szerepet játszanak a személygépkocsik: az Európai Unió szén-dioxid-kibocsátásának ötödét a közúti közlekedés teszi ki, ebből 61 százaléknyi a személygépjármű-forgalomból származik. A városi autóhasználat természetesen nem jelenti a forgalom egészét, de a rövid, városon belüli utak – ahol valós alternatíva lehetne a tömegközlekedés – jellemzően a pazarlóbbak közé tartoznak.
A probléma tehát adott, a legkézenfekvőbb megoldások az autómentes belvárosok lennének. Ennek gondolata – érthető okokból – sokakat megrémiszt, és a gyakorlati kivitelezés sem olyan egyszerű, mint gondolnánk. A Wired európai fővárosok példáján keresztül vizsgálta meg, hogy miért csak addig utálják a lakók az autómentes fővárosokat, amíg végül nem élnek életvitelszerűen egyben.
London
2016-ban London lakosságának negyede élt olyan részein a városnak, ahol súlyosan egészségromboló mértékű volt a légszennyezettség. A brit főváros szén-dioxid-kibocsátásának egynegyede az ember- és áruszállításhoz volt köthető, ennek háromnegyede a közúti közlekedés tette ki. Az elmúlt hat évben ezért London vezetése elkezdte lecsökkenteni a városban közlekedő autók számát, ennek eredményeként ma 94 százalékkal kevesebb ember él az illegális mértékű nitrogén-dioxid (a tüdőkárosodást okozó anyag) szennyezettségű területeken.
Londonban az autóhasználat-csökkentési intézkedések eltérő formában jelennek meg. Külön díjat kérnek attól, aki a városközpontba hajtana be, forgalomkorlátozó oszlopokat, pollereket és növénytartókat helyeztek ki szerte a városban az átmenő forgalom csökkentése érdekében, így létrehozva az LTN-eket. (Low-traffic neighbourhoods, azaz alacsony forgalmú városrészek.) Az LTN-rendszert 2020-ban vezették be, azóta 40 százalékkal több a kerékpáros jelent meg az utakon, míg az autóval megtett utak száma 25 ezerrel csökkent. A városrendezés egyébként kulcsfontosságú szerepet játszott a londoni Lambeth kerületben, a felmerülő problémákkal, mint a mentőautók behajtásának kérdésével is foglalkoztak: automatikus rendszámfelismeréssel mentesítik a mentőket az átmenő forgalom monitorozására használt kamerák ellenőrzése alól.
Az érintett környék lakóit eleinte mélyen megosztotta az autómentesség kérdése. A kerületi politikusok az ötletcsomag megszavazásáért halálos fenyegetéseket kaptak, a pollereket összegraffitizték. A változások bevezetése óta az LTN-ek támogatottsága folyamatosan nő, a lakosság jelentős része hozzászokott az autó nélküli léthez.
Ljubljana
Ljubljanában viszonylag gördülékenyen ment az átállás a többi európai fővároshoz képest, hisz a városban körülbelül háromszázezren élnek és a területe is csak akkora, mint Pécsé. A szlovén főváros 2007-ben benyújtott „Vision 2025” nevű programjának alapja a belváros autómentes övezetté való alakítása volt, ennek érdekében a mind a tömegközlekedés, mind a bicikliutak fejlesztésére rengeteg pénzt fordítottak. A történelmi belváros mintegy harminc utcáját alakították sétálóutcává. A szlovénok körében elsőre kisebb-nagyobb felháborodást keltett az ötlet, de az akkori polgármester azonban kitartott az intézkedések mellett, idővel pedig a lakosok is alkalmazkodtak a változásokhoz. A belvárosban emellett ingyenesen használható elektromos járműveket, Kavalirokat is bevezettek. A városnéző dotto kisvonatokhoz hasonló kocsik 25 kilométer per órás sebességgel közlekednek és bárki szabadon felpattanhat rájuk. Az intézkedések elismeréseként Ljubljana nyerte el a 2016-os Európa Zöld Fővárosa címet, valamint a légszennyezettség mértéke is csökkent.
Szlovénia, Ljubljana
Koppenhága
Az 1973-as olajválság kitörése után a dán fővárosban kiemelt szerepet kapott a környezetvédelem kérdése. A város vezetősége elkezdte az autók helyett a kerékpáros közlekedést támogatni. Az újonnan vásárolt autókra pedig 180 százalékos forgalmi adót róttak ki, egyúttal a korábbi parkolókat gyalogos zónákká és közterekké alakították át. 2012-ben a koppenhágai háztartások csupán 29 százaléka rendelkezett saját autóval.
Helsinki és Oslo
A szén-dioxid-csökkentés és a légszennyezettség megfékezése mellett a közlekedési balesetek számának korlátozása is az autómentesség mellett szól. Helsinkiben és Oslóban 2019-ben egyetlen egy halálesettel végződő közlekedési balesetet sem regisztráltak. Az utóbbiban az autómentesítő javaslatcsomagot autósok elleni berlini falnak bélyegezték és heves tiltakozások övezték. A két skandináv főváros elvetette a teljes autómentességet, enyhébb intézkedésekkel, így sebességkorlátozással, parkolóhelyek megszűntetésével, kevesebb és keskenyebb autósávokkal sikerült ösztönözni a lakosokat arra, hogy a kerékpározást és a tömegközlekedést válasszák a vezetés helyett.
Mi a helyzet Budapesten?
A fővárosban az autómentesítésről jelenleg nincs szó, Budapesten egyelőre csak a pesti alsó rakpart lezárásáról lehet tudni, azonban a levegőminőség javítása érdekében a fővárosi közbringarendszer kiemelt figyelmet kap: a Mol Bubi májusban 900 új biciklivel és 75 gyűjtőállomással bővült. Ezzel együtt a kerékpárosok száma is folyamatosan nő, az I bike Budapest adatai szerint idén májusban a kerékpáros forgalom 38 százalékkal nőtt a tavaly májusihoz képest, ez több, mint 380 ezer elhaladást jelent.
