Pénz, tapasztalat és kapcsolatok nélkül elindítani egy céget, sokak vágya és kevesek valósága. Markus és Martin Villignek sikerült, a Taxifynak ma félmillió sofőrje és egymilliárd dolláros becsült piaci értéke van, alapítói a világ legfiatalabb unikornis-gazdái között vannak. Ehhez méltó helyszínen, a monte-carlói Fairmont Hotelban adtak interjút a magyar Forbesnak.
Markus Villig 19 éves volt, épp befejezte a gimnáziumot, amikor kölcsönkért a szüleitől 5000 eurót (körülbelül 1,5 millió forintot). Az alapötlet félig a bátyjától jött, de Markus volt az, aki megcsinálta taxirendelő applikációjuk első prototípusát. Részben maga kódolta („még tele volt buggal”), részben egy programozó haver segített, majd a nyár másik felét Tallin utcáin töltötte.
„Szó szerint minden taxiba beültem, osztogattam a névjegykártyámat és egyenként győzködtem őket, hogy jelentkezzenek hozzánk. Tízből nyolcan azt mondták, hagyjam őket békén és szálljak ki azonnal”
– tipikusan olyan epizód, amit az unokáknak is érdemes lesz elmesélni.
Így kezdődött 2013 nyarán a Taxify története, amiről ma már tudjuk, hogy az elmúlt évek egyik leglátványosabb technológiai sikersztorija Európából. A családi kölcsön óta a vállalkozás túl van három – egyre jelentősebb – tőkebevonási körön, miáltal az első észt, sőt első balti startup, amelynek becsült értéke átlépte az egymilliárd dollárt, vagyis elérte az unikornis státuszt. Hónapról-hónapra elképesztő iramban fejlődik, miközben Martin és Markus Villig még mindig nagyon fiatalok, az unikornisok világában náluk fiatalabb cégalapító a globális színtéren is alig akad.
Ők Észtország legfrissebb Év Üzletember-díjasai, ők képviselték az országot a globális Entrepreneur of the Year döntőn (Fotó: EY)
A monacói Hotel Fairmont unikornisokhoz méltó helyszín egy Forbes-interjúra, néhány nappal ezelőtt itt zajlott a világ legsikeresebb üzletembereinek világtalálkozója.
Megvan a világ legjobb üzletembere: a férfi, aki tömegeknek mutatott kiutat a favelákból
Az EY World Entrepreneur of the Year eseménysorozaton a Villig-fiúk képviselték Észtországot a globális döntőben, itt volt alkalmunk beszélgetni. Itt derült ki az is, hogy szerintük mi a titkuk:
„okosabbnak kell lennünk és többet kell kockáztatnunk a konkurenciánál”.
Lerohanták Európát és Afrikát
Ami az okosságot illeti, Markus szerint a lokalizáció a lényeg. „A közlekedésben nincs egy mindenhol működő globális megoldás, mindig az adott városban kell fizikailag eljuttatni A-ból B-be az embereket.” Ez egyszerre több dolgot jelent: egyrészt minden célpiacukon, minden városban nagyon pontosan kell működnie az applikációnak, másrészről nagyon jól kell ismerni a helyi szabályokat, és tudni kell hozzájuk alkalmazkodni. „A mi fő célpiacunk Európa, itt élünk, ezt ismerjük a legjobban, egyértelműen erre fókuszálunk, nem akartunk túl nagyot harapni egyszerre” – mondja (inkább hadarja) Markus (amilyen lendületes a cég, olyan gyorsan beszél az alapítója).
A nagyot nem harapás persze viszonylagos, Tallin, a Baltikum, majd Európa mellett ugyanis nagyon gyorsan ráálltak a világ fejlődő piacaira, mondván, oda érdemes menni, ahol egyrészt jól jön a fizetéskiegészítés a potenciális sofőröknek, másrészt borítékolhatóan van igény az olcsóbb taxira. Az okosságra itt is szükség volt: a sofőröket például Skype-on szervezték be, és valamennyi célpiacukon alacsonyabb jutalékokkal tették magukat vonzóvá. A modell Markus levezetésében a következő:
„Általában tizenöt százalékos jutalékot kérünk el a sofőröktől, mindenhol olcsóbbak vagyunk a konkurenciánál, mert azt gondoljuk, hogy ezzel mindenki nyer. Ha a taxis többet kereshet, akkor többet akar majd dolgozni, több fuvart vállal, többször fordul, lejjebb viheti a fuvardíjait és a végén az utas is jobban jár, kevesebbet fizet és ő is boldogabb lesz.”
A stratégia működik: Európa sok városában piacvezetők, emellett Dél-Afrikában, Kenyában, Nigériában tavaly már a második legnépszerűbb taxiapp voltak. „A következő években is Európára és Afrikára fókuszálunk, itt akarunk terjeszkedni, minden városban ott lenni, és piacvezetővé válni. Amíg ez nem teljesül, addig máshová, például Amerikába biztos nem megyünk” – mondja Martin, az idősebb, egy fél sebességgel megfontoltabb testvér, aki a Taxify első évének végén állt teljes idejével és figyelmével öccse mellé.
Markus még mindig csak 24 (balra), öt évvel ezelőtt indította a Taxifyt. Jobbra bátjya, Martin a monte-carlói Fairmont Hotel lobbijában (Fotó: Fekete Emese)
Aztán jöttek a befektetők
A tallini taxisok első nyári kitartó győzködése a sok lepattintás ellenére végül sikerrel járt, nagyjából hat hónap után ígéretesnek látszott a cég beindítása. Felállt egy ötfős csapat, sokasodtak a regisztrált sofőrök, az pedig a nulladik pillanattól világos volt, hogy az észt fővárosban van igény olcsóbb és jobb taxiszolgáltatásra. A helyi sajtó is hamar felkapta a sztorit, részben a tizenéves cégalapító mesebeli felemelkedése, részben a szolgáltatás szerethetősége miatt:
az olcsóbb és jobb taxizás ellen jól működő versenypiacon nehéz ellenérveket felhozni.
Az első év végén így a korábban más technológiai cégekben (Skype, Fortumo) dolgozó Martin is kiszállt addigi projektjeiből (a Fortumo is saját vállalkozása volt), onnantól mindenről közösen döntenek, és mindenről csak az alapítók döntenek.
Ez az önállóság azután is megmaradt, hogy most már komoly befektetőtársaik vannak, akik – gondolhatnánk – beleszólhatnának a dolgok menetébe. „Nem szólhatnak – mondja határozottan Martin – erre nagyon figyeltünk a szerződésben, amikor beengedtük őket.” A családi kölcsön óta három komolyabb körön vannak túl:
- először 70 ezer eurót kaptak egy észt angyalbefektetőtől,
- később 1 millió eurót más észt és európai befektetőktől,
- a 3. körben 175 millió dollárt a Mercedest tulajdonló Daimlertől és a taxiappvilág nagyjából felét domináló kínai Didi Chuxingtól.
Az utóbbi kör alig két hete, május legvégén zárult le, ezzel a tranzakcióval értékelte a piac a Taxifyt az 1 milliárd dolláros unikornis kategóriába. A tőkebevonást a Daimler vezette, ő tette be a legtöbb pénzt, és ő találta meg a Didit, mindkét társaság tulajdonosa is lett a cégnek. A Taxify többsége ugyanakkor még ma is az alapítóké és a kezdőcsapaté, a kisebbségi paketten osztozik a Daimler és a Didi, valamint több helyi kisebb befektető Európából és Észtországból. A fiúk hosszabb távon is tartani akarják a társaság irányítását,
„mindig olyan befektetőket keresünk, akik bíznak bennünk, osztják a víziónkat, részesei akarnak lenni a sikersztorinknak és hagynak minket szabadon dolgozni”.
Szerintük ez a szabadság, rugalmasság és gyorsaság is a siker kulcsa, ezért nem gondolkoznak egyelőre azon sem, hogy például a tőzsdére menjenek. Egyelőre nincsenek is rászorulva, hiszen bőven van befektetői érdeklődés, másrészt sok mindent komplikálna is. Martin attól tart, hogy: „Sokkal több lenne a szabály, a riportok, sok mindent megváltoztatna a cég kultúráján. A mostani felállás megadja nekünk azt, hogy gyorsan döntsünk, gyorsan reagáljunk, ráadásul nem kell annyi plusz compliance embert, extra ügyvédeket vagy könyvelőket sem felvennünk.”
Markus és Martin az EY gála sárga szőnyegén Monacóban. Ha lett volna báliruha-szépségverseny, én biztos Martin feleségének kék ruhájára szavazok (Fotó: EY)
A legutolsó nagy kalap pénzt amúgy a technológiába fektetik és további terjeszkedésre fordítják. Néhány éven belül több száz városban akarnak megjelenni, az a cél, hogy minden európai várost lefedjenek, ahol igény van rájuk. Általában először a fővárosokban jelennek meg, majd miután megismertették magukat és a márkát, haladnak a kisebb városok felé. Akár a 20 ezres településekbe is, „a méret nem akadály”.
Budapest kemény dió
Sokkal nagyobb gond egyes piacok túlszabályozottsága – a legjobb példa erre pont Budapest. Magyarország, Dánia, Németország, London – ezek a legkeményebb terepeik, ahol vagy túl szigorúak, vagy elavultak a szabályok. A Taxify modellje ugyanis egyértelműen a nyitott és erős versenyhelyzetben tudja a legjobb eredményeket hozni, mint amilyen például szerintük Észtországé. A taxizás előfeltétele ott mindössze a jogosítvány és a büntetlen előélet, az ember csak jelentkezik online, befizet 20 dollárt, három nap alatt elbírálják a kérelmét, és megkaphatja az engedélyt.
„Ennyi szabály bőven elég, a többit meg lehet oldani technológiával. Navigációt, kalkulációt, a sofőrök értékelését, osztályozását, mindent”
– sorolja Markus. Ehhez képest Magyarországon az autók színét is előírják, a sofőrök – leszámítva az általában hiénaként emlegetett függetleneket – csak egy társaságnak dolgozhatnak, a hatósági árak miatt pedig legfeljebb a szolgáltatás kényelmében, színvonalában lehet versenyezni egymással. A szabályokat ők amúgy tudomásul veszik és betartják, ilyen szempontból más a hozzáállásuk, mint az Uberé volt, de fontosabb is számukra ez a piac, mint amilyen Travis Kalanicknek volt. Ezzel együtt a Villig-testvéreknek határozott álláspontjuk van a budapesti viszonyokról:
„Nem harcolunk a hatóságokkal, együttműködünk velünk, de ez a szabályozás nem a fogyasztók érdekeit szolgálja. Súlyosan akadályozza a növekedést, a magyar piacban körülbelül tízszer ekkora potenciál lenne. Ezt üzenjük Magyarországnak”.
A számok valóban magukért beszélnek. Míg Budapesten százas nagyságrendben tudtak sofőröket beszervezni, a kicsit kisebb Prágában már több ezren dolgoznak a Taxifynak, Tallinban pedig az elmúlt egy évben megduplázódott azok száma, akik rendszeresen használják az appot, és saját autó helyett inkább így közlekednek.
A versenynek hála ugyanis sokat csökkentek a fuvardíjak, egy átlagos Taxify-menet körülbelül egy órányi belvárosi tallini parkolással egyenlő. (Budapesten? Ha egy métert sem mentél még, csak beültél a taxiba, már többet fizetsz, mint egy órányi parkolásért a központban, és akkor még nem számoltunk azzal, hogy a 450 forintos alapdíj idén júliustól 700-ra emelkedik.)
Az észt csapat Monacóban. A Villig-fiúk büszkék rá, hogy globális sikerüket Észtországból építik (Fotó: EY)
Minek vennénk autót?
Markus és Martin víziója egyértelműen ez: a jövőben egyre többen döntenek majd úgy, hogy felesleges fenntartani az autót, parkolni, biztosítással és szervizzel bíbelődni. Feltéve, hogy a piac jól működik, és az autós közlekedés, mint szolgáltatás, olcsón, könnyen és jó minőségben mindenkinek elérhető.
Markusnak amúgy jogosítványa sincs, ő Tallin belvárosában lakik, nem hiányzik neki a saját autó. Mint ahogy nem hiányzik neki az egyetemi végzettség sem, épp nem ért rá beülni az iskolapadba.
„Amióta az eszemet tudom, mindig valami tech céget akartam csinálni, ezért is tanultam kódolást már a suliban. Az egyetemen egy szemesztert csináltam végig, akkor már annyira beindult a Taxify, hogy inkább arra koncentráltam.”
Bátyja, Martin valamivel szokványosabb pályát fut, üzleti tárgyakat tanult, de őt is korán elragadta a programozás és az IT világa. Már egyetem előtt csinált honlapokat, aztán a Fortumo nevű észt startupot vezette éveken át, mindig az üzlet és a technológia határán mozgott. A belvárostól kicsit kijjebb lakik a családjával, néha a gyerekeit fuvarozza a kocsijával, de sokat használja a saját appjukat. Büszkén mondja, hogy nem kell a Szilícium-völgyben élned ahhoz, hogy globálisan is nagyot dobj.
Attól, hogy cégüket már unikornisként jegyzik, nincsenek különösebben elszállva, a lehetőséget látják benne, hogy még többekhez eljussanak. A növekedésük eddigi üteme több mint meggyőző. Amikor néhány hónappal ezelőtt összeállították bemutatkozó anyagukat a Monacói EY-versenyre, még 100 ezer sofőrről és 5 millió felhasználóról beszéltek globálisan, ez pár hónap alatt is egészen nagyot ugrott. A mai állás szerint
- 10 millió felhasználójuk és
- 500 ezernél több sofőrjük van
- a világ 20 országában, és azzal számolnak, hogy
- idén év végéig 1 milliárd dollár értékű fuvart bonyolítanak majd le világszinten.
- 15 százalékos jutalékkal számolva éves árbevételük így könnyen meghaladhatja majd a 100 millió eurót.
A Daimlertől és a Diditől kapott tőkéből most újabb városokat akarnak bevenni, és közben erősen ráfordulnak a big datára és a mesterséges intelligencára (AI). Ki akarják használni azt a töméntelen adatot, ami nap mint nap előáll a rendszerükben, éppen újabb tíz adattudóst és AI-szakit keresnek tallini központjukba. Most körülbelül ötszázan dolgoznak a cég főhadiszállásán, de szoftverfejlesztőkből, mérnökökből is körülbelül száz nyitott pozíciójuk van, és már Romániában is nyitottak egy mérnökirodát.
A Taxify globális jelenléte 2017 őszén
Közben újabb üzletágakat is kipróbálnak, a balti államokban már elindították a céges szolgáltatást, és hamarosan mindenhol bevezetik, ahol igény van rá. Ez azt jelenti, hogy vállalati Taxify-szerződéseket kötnek, ennek keretében a dolgozók igénybe vehetik a szolgáltatásukat, és havonta egyszer számláznak, akkor elszámolnak a teljesített fuvarokról.
Egyszerűnek tűnik, mint ahogy a Villig-fiúk szerint saját cégépítési logikájuk is. Ha Európa vezető taxiscégévé akarnak válni:
„Ahol látunk üzletet, oda megyünk.”
Taxify: a milliárd dolláros startup 24 éves alapítója Budapestre jön egy kötetlen beszélgetésre
