Kishonti László cége komoly finanszírozási problémákba is ütközhetett volna, a világjárvány miatt bezáruló határok miatt egy 60 millió eurós befektetési körtől elestek, de közben megkötötték az Aimotive történetének egyik legfontosabb üzletét a Sony-val. Átvált-e az autóipar olyan üzleti modellre, ahogyan az Apple gyárt telefonokat? Szórakoztató egység lesz-e az önvezető autókból? És kik azok a szerencsejátékosok, akikkel egyelőre nem ellenkezik a piac? Interjú Kishonti Lászlóval, az Aimotive alapító-CEO-jával.
Forbes.hu: Vennél most Tesla-részvényt?
Kishonti László: (Nevet.) Nem!
Forbes.hu: Miért nem?
Én már májusban sem vettem volna. Tudom, hogy azóta nyolcszorosára emelkedett. Az autóipar nem egy consumer terület, itt nem pikk-pakk történnek a dolgok. Ha a Tesla is meg tudná csinálni, hogy kiszervezi a gyártást és elárasztja a piacot autóval, akkor persze, beszállnék, mert le lehetne rabolni az elektromos autók iránti keresletet. De nem éppen ez történik. Tavaly félmillió autót gyártottak, ez a világpiac fél százaléka.
Szerintem ez a piac lassabb annál, hogy a most valóban élen járó Tesla egy olyan hálózati hatást tudjon elérni, ami minden vevőt hozzájuk kapcsol.
Ráadásul a vevők jelentős része, ha majd elektromos autót vesz, akkor a hatótáv és a viszonylagos alacsony ár miatt fog emellett dönteni. A Tesla prémium autókat gyárt, egy átlagos autóvásárlónak az ár fontos limit. Az autóipar egy alacsony árrésű biznisz volt az elmúlt 50 évben, és az már most is látszik, hogy vannak, akik jobban tudnak gyártani, mint a Tesla, ami minőségben nem mindig a top. A szoftver persze szuper, de az autó attól még autó, nemcsak egy elektronikai kütyü.
Forbes.hu: Akkor Teslát sem vennél?
Most cseréljük le épp a családi autóparkot gyermekszületés miatt és gondolkoztam rajta. A cégben amúgy van egy tesztjárgányunk. Nem vagyok meggyőzödve róla, hogy funkcionalitásban annyit nyújtana nekem.
Forbes.hu: A Covid-válság elhozhatja a nagy paradigmaváltást az autóiparban? Először mindenki megijedt, aztán sokan kezdtek el – technológiai téren is – előre menekülni.
A Tesla például felgyorsított egy csomó folyamatot, amire szüksége volt már az iparágnak. A gyártók rájöttek, milyen fontos a szoftver az autóban, rájöttek, hogy az autó egy szórakoztató és kommunikációs platform is egyben. Néha úgy akarjuk használni, mint a telefonunkat.
A korábbi, chipoptimalizáló cégemben együtt dolgoztam a Nokiával és az Apple-lel is. A chipjeik hasonlóan jók voltak, de a szoftverek integráltsáságában és minőségében nagy volt a különbség. A Nokia pár éven belül el is vesztette a piacát és ezt mi már akkor láttuk. Beszéltünk is erről a Nokiával, de akkora volt a cég tehetetlensége, hogy nem tudott kellően gyorsan reagálni.
Ezt látom most az autóipari cégeken is: nem tudnak kilépni magukból.
Látok persze jó példákat is! A BMW rendelkezik a legkomolyabb szoftverplatformmal a piacon, ami sok esetben jobb, mint a Tesláé. Level 3-as önvezetésben még lehet, hogy nem tud vele versenyre kelni, de az összes többi gyártóval már igen. Vannak azok a gyártók, akiknek az a stratégiája, hogy minél gyorsabban és olcsóbban összeférceljenek valamit – amúgy ebből is van sikeres. Gondolj bele, mit vitt véghez a Peugeot az elmúlt 5 évben! Az év autója választáson rendre ott vannak, nyernek is, a cég profitábilis, pedig nem az jut róla először eszedbe, hogy technológiailag mennyire a topon vannak – szemben mondjuk egy Volkswagen csoporttal, ami profitot ugyan termel, de számos problémával küzd.
Sokan panaszkodtak, hogy betiltották az Ubert. Mikor utazik egy átlagember taxival? Gyakorlatilag soha. Budapesten szoktak, oké. Egy átlagember, főleg vidéken megvesz egy autót – mert ez attól még tényleg egy használati tárgy. Hogy lesz-e paradigmaváltás? Nincs még eldöntve, bár a Tesla sok tekintetben mutatja az irányt. Az élet tavaly tavasszal megállt, sok Robin Hood platformról vagy az Airbnb megtorpanása miatt az ingatlanpiacról a forró pénz máshova áramlott át. Például tőzsdei cégekbe, aminek a neve jól hangzik. Éppen ezért mondom, hogy
a Tesla árfolyamrobbanása nem biztos, hogy paradigmaváltást jelez előre.
Azok a cégek, akik a mi piacunkon vannak, érzékelőszoftvereket vagy lidar rendszereket fejlesztenek és csupán százas nagyságrendben képesek azokat gyártani, most több milliárdos kapitalizációra tettek szert. Ez nem fog így maradni. Ez a hype. Sajnos az oltás lassabban jut el a lakossághoz, mint várni lehetett, de a tömeges átoltottság után arra számítok, hogy lesz egy fellendülés, ami 20 év után az inflációt is magával hozza. A jegybankok szigorítani kényszerülnek.
Hatmilliárd forintot vont be az önvezető autókat fejlesztő magyar cég
Forbes.hu: Kamatot emelnek és nem lesz több forró pénz.
Igen, és ez az egész akkor fog megfordulni, sőt lehet, hogy előbb, mert ezt más is látja. Egyelőre a nyáj, aki a piacon szerencsejátékot folytat, még annyira erős, hogy nem érdemes velük szembe menni.
Forbes.hu: Az iparág nagyjai láthatóan megijedtek az első hullám alatt. A bezárkózás egyet jelentett azzal, hogy nincs mobilitás. Ti mennyire ijedtetek meg tavasszal?
Éppen akkor egy befektetési kört szerveztünk, az év és ez is jól indult. Amikor március közepén lezárták a határokat, tudtam, hogy ez megy a kukába. Ki fektet be személyes találkozó nélkül? A logikus döntés az volt, hogy csak azokra a befektetőkre fókuszálunk, akiket ismerünk – és elfogadtuk, hogy ez a kör kisebb lesz, mint terveztük. Ez lett az első olyan, amiben magyar szereplők nagyobb részt tudtak szakítani – bár lehet, hogy akkor is jöttek volna velünk, ha külföldiekkel is tudunk tárgyalni. Ügyfél szempontból nem volt gáz, mert év elején kötöttünk egy nagy üzletet. De a vállalat még nem nyereséges, a finanszírozást meg kellett oldani.
Volt olyan befektetőnk, akit meg kellett nyugtatni. Masszívan elkezdtünk költséget racionalizálni. A létszámból sajnos el kellett engedni, aki stratégiailag nem volt annyira fontos. Ez személyesen nekem is nagyon rossz volt megélnem. A cél az volt, hogy ha bármi történik, akkor is kihúzzuk két évig. Végül ez több is lett, mert valamennyivel több pénzt sikerült bevonnunk.
Az autóipar is kezdi érteni, miért fontos a szoftver. Kishonti László és csapata erre építi a bizniszt. Fotó: Sebestyén László
Forbes.hu: Nekem meglepő volt, hogy bevettetek egy állami befektetőt, a Széchenyi Alapot is.
Standard, hogy a kockázatitőkéből élő cégek nagyjából kétévente kimennek a piacra, legalább megtudjuk, mennyit ér a cég, körbenézünk, ki az, aki érettebb cégbe fektetne, tartunk-e ott, kapcsolatot építünk. Tavaly ilyenkor 60 millió euró körüli kör nézett ki, amiben a külföldieknek nagy szerepe lett volna.
Az, hogy mi normális áron tudtunk pénzt szerezni, így is fontos jel volt a piacnak.
20 milliós kört jelentettünk be, de opciókon keresztül ez 25 millióra bővült év végére. Ez azért nem kevés. Idén év végéig ki fog futni a piacról a hype szerintem és akkor egy más típusú finanszírozási probléma léphet fel, de nem nálunk. Ezért is megérte ez a kör.
Forbes.hu: A második hullámban sok cég arra kényszerül, hogy munkavállalói akár 5 hónapra is otthon maradjanak. Nálatok ez nehéz, mert effektíve eszközökkel is dolgoztok műhelyben vagy teszteltek. Hogyan oldottátok meg?
Március közepén, aki el tudott vonulni, home office-ba ment. Bővítettük a tűzfalat, egy hét alatt megszerveztük. Az első időszakban kb. 15 százalékkal nőtt a termelékenység, aztán elkezdett csökkenni. A közösségből kiveszett az, amikor rávetjük magunkat egy új munkafolyamatra, ötletelünk – és ezért váltottunk. Mindenkit tesztelünk havonta, ha valaki tünetet érzékel magán, küldünk neki mobiltesztet. Folyamatosan biztosítjuk, hogy aki a találkozások miatt be akar járni, az bejárhasson. Nagyjából 25-30%-a a munkavállaóknak bent van. Az otthoni bezártságot én sem viseltem jól és máson is láttam a depresszió jeleit.
Forbes.hu: Hogy állt ezután a termelékenység?
A lényeg az volt, hogy tudjunk egyfajta viszonylagos biztonságot nyújtani azoknak, akik be akarnak járni. Kétszáz emberünk van, havonta kb. 100-150 veti magát alá tesztnek, átlagosan 1-2 pozitív eset van, de karácsony előtt nem találtunk senkit, két ünnep között igen. Az irodában szigorú szabályok vannak, de a családon belüli terjedést mi sem tudjuk megállítani. Jó, hogy be tudnak jönni, de aki nem akar, mert fél, az sem gond. A lényeg, hogy mindenki érezze jól magát.
Forbes.hu: Melyik volt a termékek közül a legsikeresebb a Covid alatt? Vannak olyan hangsúlyeltolódások, amik a fejlesztési irányt is befolyásolják?
Most nem érdemes közutakon tesztelni, így a szimulációs szoftverünk után megnőtt a kereslet. Sok nagy cég a bizonytalanság és a home office miatt lelassult. Leginkább ezt érezzük. Nem hiszek abban, hogy otthonról, bezárva mindent meg lehet oldani. Az ember társas lény, ha közösségben van, gyorsabb a kommunikáció, gyorsabban jönnek az ötletek is. Egy videóhívás ezt nem helyettesíti.
Forbes.hu: A takarékosság maradt? Pénz van, ügyfél is és úgy tűnik, nagy összeomlás nem lesz.
Abszolút, megtartottuk. Az a stratégiánk, hogyha ennek az egésznek vége lesz, akkor az Aimotive lesz a vezető automate driving szoftvercég Európában, ehhez most is közel vagyunk. Az európai autóipar továbbra is vezető maradhat a világban és még ha fenn is maradnak az utazási korlátozások (nem hiszem), fontos dolog, hogy itt vagyunk Európa közepén. Hogy mennyire érdemes takarékoskodni, az makrogazdasági folyamatok eredménye: a bevételeimet nem tudom teljes mértékben kontrollálni, a költségeimet igen.
Forbes.hu: A folyamatok lassulása miatt a tervezettnél kevesebb behúzott tőke nem ég relatíve gyorsan?
A folyamatok mindenki másnál is lelassultak, persze mondhatjuk, hogy ez nagyon rossz. De nézhetjük úgy is, hogy ezzel a tőkével meg tudunk csinálni olyan fejlesztéseket, amikkel egy-két év múlva odajuthatunk, hogy nem lehet majd minket megkerülni, mint fontos beszállító.
Nálunk sokáig az volt a kérdés, hogy a csak szoftver, vagyis csak intellectual property (IP) alapú üzletmodell, amit csinálunk, járható-e?
Az autógyárak eddig úgy voltak vele, hogy a szoftver kvázi ingyen van, hiszen az bele van csomagolva egy dobozba. Az elmúlt pár évben sok embernek leesett, hogy a szoftver jóval nagyobb értéket képvisel, mint az összes többi köré épülő hardver – mi ezt a céget pont ezért alapítottuk. A felismeréstől függetlenül ez a hozzáállás nem jelent meg hirtelen az iparág üzleti modelljében. Egy klasszikus Tier-1-es autóipari beszállító azt mondja, itt a hardver, benne a szoftver, ennyi a darabára és eladja. A Tesla azt mutatta meg, hogy a szoftver a legfontosabb és hogy az autókba tett „számítógépet” is le lehet cserélni.
A szoftver frissítése a mobiltelefonoknál 10 éve megszokott dolog, az autóiparban pedig mekkora dobásnak számít most.
Hogy milyen fontos lett, mutatja, a Volkswagen ID 3-as másfél évet csúszott, mert nem tudták megoldani a szoftverfrissítést. Az autógyárak próbálnak nagyobb kontrollt gyakorolni a szoftverek felett. Egy S-Klasse Merciben korábban volt 150 pici doboz, 150 alkatrész, amiket a Daimler külön beszállítóktól vett meg. Ez változik most meg. Az elektromos autók gyártása jóval egyszerűbb: kiveszik belőle a legbonyolultabb komponenst, a belsőégésű motort. Nagyon leegyszerűsítve van benne elektromos motor, akkumulátor és legfeljebb 3-4 számítógép és ezek gyakorlatilag mindent le tudnak vezényelni. De van valami, amire eddig az iparágban nem volt példa. Ugye az Iphone-t az Apple soha nem gyártotta saját maga, ezt kiszervezte Tajvanra, Kínába. Az övé csak az IP. A chipiparban ezt látjuk a 80-as évek óta. Az Nvidia soha nem gyártott maga chipet, most mégis az iparág legnagyobb kapitalizációjú cége.
Ha valaki az autóiparban is ott akar lenn, nem kell hozzá saját gyár. Fotó: Sebestyén László
Az az év eleji deal, amit említettem, pont erről szól. Az nem titok, hogy a Sony elektromos autót fejleszt. Egy jónevű elektronikai cégről beszélünk, ami a Playstation sikere miatt iszonyatosan nyereséges. Tőkéjük van és eldöntötték, hogy beszállnak az autóiparba, kitaláltak egy elektromos autót. A gyártó a jónevű Magna Steyr, a Daimlertől a BMW-ig sokmindenkinek gyártanak autót. A szórakoztatóipari szoftvert értelemszerűen a Sony adja, ehhez ők nagyon értének, az önvezető technológiát pedig mi. Ez a felállás az, amire vártunk: a cél ugyanis az, hogy az Aimotive egy virtuális Tier-1 legyen az iparágban úgy, hogy nincs gyára. Stratégiai megállapodásunk van a Tesla kompjútereibe is a hardvert adó Quantával, akik valószínűleg a te laptopodat is gyártották.
Gyártókapacitás nem kell, mi az IP-t adjuk. Szerintünk ez a modell logikus és ez mutathatja a jövőt.
Két óriás cég, a Magna és a Sony összefogása pedig már példát is mutat rá, amiben szerepet kapott a még annyira nem nagy Aimotive is. A Tesla autopilotjának megfelelő szoftvert mi szállítjuk.
A pénz égetése tehát abból a szempontból volt leginkább kérdés, hogy az iparág elmozdul-e abba az irányba, ami megfelel a mi víziónknak.
A Sony autót fejleszt, a lelkét a magyar Aimotive adja
Forbes.hu: A Sony bejelentése tényleg nagy dobás, mennyi idő volt ezt letárgyalni?
Az a vicces, hogy két hét alatt összehoztuk. (Nevet) Odajöttek a CES-en és azt mondták, hogy van egy szupertitkos projektjük, amire minket néztek ki. Ezután nemcsak technológiailag, de pénzügyileg is átvilágítottak minket, a nyáron behúzott befektetési kör például ezért is volt fontos. Csaptunk is utána egy nagy kertipartit.
Forbes.hu: Ennek mennyire lehet „hálózatos hatása”?
Reméljük, felfigyelnek rá mások is. Kiszivárgott, hogy az Apple is hasonló módon képzeli az életet.
Nem fognak 100 éves autógyárakat venni, sőt üzemet se akarnak építeni, megbíznak majd valakit, aki tudja gyártani azt a minőséget, amit megkövetelnek.
Forbes.hu: A beszélgetés elején azt mondtad, az autó használati tárgy volt és az is marad. A Sony vagy az Apple beszállása viszont épp egy olyan jövőt vetít előre, ami szerint egy szórakoztatóipari egységünk lesz, ami amúgy elvisz A-ból B-be, ha kell.
A 2000-es évek elején volt egy felmérés Amerikában, a húszas éveiben járó fiatalok közül 10-ből 6 mondta, fontosabb neki az, hogy internetelérése vagy mobilja legyen, mint jogosítványa. Mindenki azt mondta: a saját tulajdonú autónak leáldozott. Nem sokkal később – ennek nem ment annyira híre – egy másik kutatás már arról szólt, hogy a 70-es években a nők még a húszas éveikben szültek, de ez kitolódott a 30-as éveikre a 2000-es évekre, az autótulajdonlás pedig a családalapítással egyidőben válik stratégiai kérdéssé. Szóval lehet bármit mondani, de ez alapvetően egy logisztikai kérdés. Viszonylag technológiaérzékeny vagyok, és mindig korszerű autókat vettem – de általában én is akkor, ha gyerek született. Nézd meg a trendeket! Lassan a BMW sem gyárt sportautókat és nem azért, mert a környezetvédelmi előírások szigorodásával ezek egyre drágábbak. A SUV-okat (városi terepjárók) veszik az emberek, pedig ugyanannyit fogyasztanak, mint egy sportautó.
Forbes.hu: Miért? Ezt a jelenséget én sem értem.
Kinéztem a feleségemnek egy tök jó kombit, de ő mit választott? Egy SUV-t. Biztonságban érzi magát, magasabb az üléspozíció, könnyebb a babát ki-bepakolni, stb. Ami korábban MPV (egyterű) vagy kombi volt, azt a gyárak megemelik és átnevezik SUV-ra, mert ezek adják a piac 30-40%-át ma. Ezek két tonnás kocsik, rengeteget zabálnak. Technológiában ezek sokat fejlődtek, könnyű őket a városban vezetni nem imbolyognak, közben biztonságérzetet adnak.
Forbes.hu: A technológia ad egy olyan illúziót, hogy eljuthatunk oda, hogy senki sem fog majd meghalni az utakon. Így lesz?
A technológia már most ott tart, hogy számos olyan helyzetet meg tud akadályozni, ami balesetet eredményezhetne. Az EuroNCAP tesztek folyamatosan egyre bonyolultabbak, ami nekünk is jó, mert a termékeink iránti keresletet ez felhajtja. Az kérdés volt, hogy majd mi lesz: jönnek a teljesen önvezető autók, mint például a Waymo, és lerabolják a piacot vagy inkrementálisan, egyre többet tudnak majd az autók – úgy tűnik, ezen az úton indultunk el.
A Waymo mögött rendkívül sok pénz van, de a teljesen önvezető technológiában az utolsó 1, vagy inkább 0,1 százalékot nagyon nehéz megvalósítani, illetve nagyon drága megvalósítani és még több pénzbe kerül felskálázni.
Az még nagyon messze van, hogy egyik helyről a másikra az autó elvisz, de bizonyos forgalmi szituációkat már le fog tudni vezényelni önmagától (dugó, autópálya). Ebben fokozatosan lép előre a technológia. Egy bonyolultabb kereszteződésben még a Tesla önvezető technológiája is hajmeresztő dolgokra képes.
Csak azért, mert most olcsó és forró a pénz, nem vonna be tőkét. Átverésnek érezné. Fotó: Sebestyén László
Forbes.hu: Mi lesz előttetek a legnagyobb technológiai kihívás most?
A harmadik termékünk, az Aiware chip egy kakukktojás. Az eredeti stratégiánk szerint erre nem lenne szükség, de az autógyárak nem vették észre, hogyha nem lépnek ki a piacra, hogy saját igényeiknek megfelelő chipet szeretnének, akkor ezek nem is fognak elkészülni. Hosszú évekig magyaráztam a befektetőknek, hogy miért kell nekünk éppen ezért ezzel foglalkoznunk, aztán másfél évvel ezelőtt a Tesla bejelentette, hogy elkészítette a saját chipjét. Azóta elfogadta ezt a piac is, az Apple is bejelentette például, hogy az Intelé helyett saját chipet gyárt majd az eszközeibe. A piacon tehát nincs olyan chip, ami az autóiparnak készült volna – leszámítva a Tesláét –, és ez komoly probléma. Sok mindenre képesek lennénk, ha lenne hozzá megfelelő platform.
Az Aiware azért terveztük, ha valaki fel akarná venni a versenyt a Tesla chipjével, akkor itt a tervrajz, neki lehet állni.
Ez amúgy csak még jobban megnyújtja az amúgy sem rövid autóipari fejlesztési ciklust. Az Aiware tervrajzát megvette tavaly egy koreai cég, például, most jött ki a gyárból az első pár száz darab, nyáron kezdődhet a gyártás nagy tételben és már el is telt egy év. Amíg ezt egy modellbe integrálják, az 3-4 év is lehet.
A tervezéstől a gyártásig a Teslánál adott a vertikális integráció – persze chipeket nekik is a Samsung gyártja le –, ez pedig ad egy időbeli előnyt. Az autóipar lassúsága amúgy őket is sújtja, az S modell 10 éve van a piacon, nem pörgetik nagyon a modellváltást – persze a szoftvert gyakran frissítik.
Forbes.hu: Ha már előkerült a forró pénz és a közelgő infláció réme: kihasználva a mostani helyzetet nem akartok még jó pozícióból újabb, a korábbi terveknek megfelelő tőkét bevonni a piacról?
Nem tagadom, volt erről szó. Én hosszú távra tervezek, ha csak emiatt mennénk most ki a piacra, azt ügyeskedésnek érezném. Behúzod a befektetőidet, mert most ki akarják szórni a pénzüket, de azt sem tudják, valójában mit csinálsz.
Kíváncsi leszek, azok, akik most bevontak nagy forrásokat, mit mondanak majd negyed -meg félév múlva a befektetőiknek: 100 eladott termék egy milliárdosra értékelt cégtől?
Ezek a befektetők szerintem át lettek verve – még ha nem is szánt szándékkal. Ilyet egyszer tudsz meglépni.
A mostani időszakot arra szeretném használni, hogy a vállalat érett legyen. Szerezzük meg az összes szükséges certifikációt. Ha valaki idejön, ne azt lássa, hogy ó, csak 200-an vannak, hanem lásson egy felkészült társaságot, ami egy klasszikus autóipari szereplő minden kínját-baját képes megoldani. Ha a fejlesztéseink vevőre találnak, sikeresek lesznek, akkor szeretnék újra a tőkepiacra lépni, még ha nem is milliárd dolláros, elszállt értékelésen, hanem reális áron jutunk majd pénzhez.
Forbes.hu: Ha az ember nem is akarja átverni a befektetőit, az egy piaci realitás most, hogy egyszerűen olcsóbb a finanszírozás. Ha nem most, a jelenlegi állás szerint mikor mennétek ki a piacra?
Lehet, hogy idén, azért ennyire opportunista vagyok. Nem arról van szó, hogy nem akarok tőkét bevonni, de most nem ezzel foglalkozom. Egy ilyen befektetési kör az időm 80 százalékát elviszi – évente tőkéért menni, azt jelentené, hogy állandóan befektetőkkel randevúzok, ahelyett, hogy a céget építeném.
Forbes.hu: A Tesla, az Apple, veletek együtt a Sony és a hagyományos iparági szereplők is sokat invesztálnak most, aktuális az exit kérdése?
Nagyon egyszerű. Ha a cég olyan megoldásokat gyárt, amit a nagyvállalatok tömegtermelésben és szívesen használnak, az növeli leginkább a cég (és a dolgozói részvények) értékét hosszabb távon. A kollégáknak mindig azt mondom, inkább azon törjük a fejünket, hogy hogyan állítsunk elő értékes dolgokat, ami miatt aztán vonzóak lehetünk – bármilyen típusú vásárlónak –, mint az exiten.
