F1! Zsír!

Ritkábban csöng a telefonom, mint azt sokan gondolják, de ha hívnak, eléggé kiszámítható, hogy ki mit akar tőlem. A legtöbben be szeretnének kerülni az újságba, néhányan kimondva-kimondatlanul rögtön fel a címlapra. Ritka, de […]

Bővebben

Forrás: JP Valery // Unsplash

A Tesla önvezető ugyan, de minden a sofőr felelőssége – kár, hogy ezt sokan nem értik

Az önvezető autók ártanak a vezetésnek, mert jelentősen rontják a sofőr reakcióidejét, aki mire beavatkozhatna, már balesetet is szenvedett – többek között ez a baj a félautomata rendszerekkel egy amerikai professzor szerint, pedig a háttérben inkább a túltolt marketing állhat.

Érdekes kritikai észrevételt tett a Business Insider cikkében Mary Cummings, a Duke University professzora. A többek között informatikával és mérnöki tudományokkal foglalkozó szakember azt mondta, a mostani önvezető rendszerek nem hogy nem segítenek biztonságosabbá tenni az utakat, de még veszélyeztetik is az autósokat, mert úgy tervezték őket, hogy vész esetén a sofőröknek kelljen kezükbe venni az irányítást, ez viszont emberi reflexekkel felmérhetetlen helyzeteket eredményez.

Az emberi szervezet nem erre való

„Nem tudunk tartósan figyelni, főleg nem olyan unalmas helyzetekben, mint amikor autópályán vezetünk. Azt várni, hogy emberi lény pont beavatkozzon egy olyan helyzetben, amire addig nem figyelt, komoly probléma” – fogalmazott.

Cummings a Tesla, a Cadillac és a Nissan megoldásait említette példaként, ezek ugyanis lehetővé teszik, hogy a sofőrök bizonyos vezetési helyzetekben kivonják magukat az autó irányítása alól. A professzor szerint az olyan utakon mindez nem probléma, ahol amúgy sem lehet száguldozni, sőt „nagy rajongója az lassú vezetés automatizálásának”, de mihelyst rátelepszünk a gázpedálra – vagy engedjük, hogy az önvezető autónk tegyen így helyettünk –, máris kilépünk a biztonságos zónából.

A Tesla kiáll a technológiáért

Cummings szavait a Tesla annyival intézte el, hogy erre a weboldalra irányította a Business Insider újságíróját. Itt több nyelven is elolvashatók a Tesla Autopilot-rendszerének fejlesztési irányelvei, illetve statisztikákat is találunk arra vonatkozóan, hogy 2018 harmadik és utolsó negyedévében hogyan alakult a karambolozó Teslák automatizált és sofőr vezette aránya.

Kép: Roberto Nickson // Unsplash

A kormányt sem kell fogni – Kép: Roberto Nickson // Unsplash

A számok impozánsak: a tavalyi esztendőt lezáró három hónap során az önvezető módban közlekedő Teslákra 2,91 millió megtett mérföld után jutott egyetlen baleset – ugyanez a szám emberi irányítás esetén 1,58 millió mérföld.

A Nissan és a Cadillac nem válaszolt az újság megkeresésére.

Ez az önvezető nem az az önvezető

Bár Cummings észrevételei jogosak, az említett gyártók megoldásai nem egészen azt jelentik, amire a professzor gondol.

„A Tesla és a Cadillac rendszerei nem semi-autonomous hanem ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) funkciókat tartalmaznak” – írta megkeresésünkre az önvezetőjármű-technológiákat fejlesztő magyar startup, az AImotive. „Ez azt jelenti, hogy a sofőr nem adhatja át az irányítást az autónak, mert a funkciók csak segítik a biztonságos emberi vezetést, nem helyettesítik azt. Ezeknek a funkcióknak a használatakor a felelősség a sofőré.”

A tízmilliárdos befektetés: a magyar AImotive egy összegben megkapja a pénzt

A magyar startup szerint egyébként Cummings felvetései nem újak, az iparágban régóta ismert problémáról van szó, aminek megértését nehezíti, hogy

sokan nem tesznek különbséget a teljesen automatizált vezetés és az emberi vezetőfunkciók kiegészítésére szolgáló megoldások között.

Ez többek közt azért lehetséges, mert az a kevés cég, ami automatizált megoldásokkal szereli fel az autóit, igyekszik ezt a valósnál hangsúlyosabban tálalni, afféle marketingfogásként.

„Egyetértek (a professzorral), az átmeneti állapot egy kicsit veszélyes, főleg, ha azt a tévképzetet nyújtják a felhasználóknak, hogy nem is átmeneti állapotról van szó” – mondta Józsa Oszkár, az Ascent Robotics műszaki vezetője, utalva rá, hogy az önvezető rendszerek segítő funkciójáról való teljes átállás időbe telik, és nem ártana jobban kommunikálni a helyzetet.

Az önvezetés olyan, mint az ogre: réteges

A teljesen automatizált vezetői rendszerek bevezetése nem megy egyik napról a másikra, ezért az iparban elfogadott egy standard szintrendszer, ami 0-tól 5-ig pontozza a megoldásokat.

  1. A Level 0-s (L0) autóban nincs automatizálás.
  2. L1-nél az autó jól körül határolt szituációkban segíti ki a sofőrt (pl. parkolás).
  3. L2-nél az autó már vezeti magát, de csak bizonyos körülmények között.
  4. L3-ban az autó önvezető, viszont a sofőrnek bármilyen váratlan körülmény esetén be kell tudni avatkozni – a felelősség mindig az emberé.
  5. L4-nél a sofőr akár alhat is egy jót, a rendszer ugyanis jó előre jelzi, ha átadja az irányítást az autósnak (Józsa példájával élve „két kilométerrel a városhatár előtt kapsz egy értesítést, hogy készülj, mert vidéken nincs automata mód, át kell venned a kormányt).
  6. L5 esetében egyáltalán nem is kell, hogy ember legyen az autóban – ez már az önvezető taxik világa.

Az AImotive szerint Cummings az L3-as önvezetési rendszerről beszél, „amiről mára nagyjából az összes önvezetéssel foglalkozó cég úgy tartja, hogy zsákutca, pont a cikkben leírt okok miatt. Így most az az elfogadott nézet az iparágban, hogy az L2-es szint után az L4/L5 szintek fejlesztése következik. Mi is ezt követjük.”

Ezekre a magyar startupokra érdemes lesz odafigyelni idén

Persze nem az AImotive az egyetlen cég, ami belátta, hogy a sofőrökre bízott hirtelen döntési helyzetek balesetbe torkollanak.

Az Aurora Innovation blogján tavaly ősszel jelent meg egy cikk arról, hogyan fejleszt robotautót az amerikai startup, amit egyébként automatizálásban utazó veteránok alapítottak. Az Aurora projektjének célja az L5-ös autó kifejlesztése, az említett posztban pedig azt írják:

a szintek közötti átmenet téves elgondolás, ezek a rendszerek nem egymásból nőnek ki, és ezért nem is hajlandók alacsonyabbra tenni a lécet.

„Mi nem adunk ki olyan rendszert, ami félrevezeti a sofőröket a saját képességeit illetően, ezzel együtt pedig növeli a vezetés amúgy is magas kockázatát.”

Igaz is meg nem is

Cummings tehát egy már ismert problémára hívta fel a figyelmet, csak épp rossz példákat hozott – L2-es rendszereket sorolt a zsákutcába került L3-as csoportba. Bár ez lehet sima tévedés is, érdemes figyelembe venni, hogy Cummings nem piaci, hanem akadémiai oldalról viszonyul a kérdéshez, az ő szemszögéből nézve pedig nem az a lényeg, hogy most L2-es vagy L3-as rendszerekről van-e szó, hanem hogy biztonságosabbá teszik-e az utakat a techcégek fejlesztései vagy sem (alapvetően ugyanis az önvezető technológia a jövőben kiküszöbölheti az emberi hibák okozta baleseteket).

Kép: Marvin Meyer // Unsplash

A Tesla még nem teljesen önvezető – Kép: Marvin Meyer // Unsplash

Persze felhasználói szempontból sem mindegy, hogy milyen autót vásárolunk, mint ahogy az sem, hogy a befektetők mit szólnak a statisztikákhoz.

A Teslának már lett baja abból, hogy a vásárlók félreértették az Autopilot képességeit, több balesetet szenvedett sofőr is pert indított a gyártó ellen. Hogy a ezek a félreértések mennyire voltak a cég vagy az ügyfelek hibái, majd a bíróságok döntik el – egyelőre viszont csak akkor érdemes bármilyen önvezető rendszerrel felszerelt autót venni, ha előtte alaposan utánajárunk, mit várhatunk el tőle és mit nem.

Főoldali kép: JP Valery // Unsplash

Olvasd el Üzlet rovatunk további cikkeit!
Ezeket láttad?
Címkefelhő