A háború kirobbanása után hallható pesszimista jóslások ellenére alig veszített a lendületéből az orosz légiközlekedés – már ami a belföldi, kulcsfontosságú utasszállítást jelenti. Irántól tanult trükkökkel és saját alkatrészgyártással kerülik meg a szankciókat. De ketyeg az óra, és közeledik a betonfal. Meddig húzhatják az orosz légitársaságok? Anyalapunk, az amerikai Forbes írása.
Az orosz-ukrán háború kezdete óta a floridai székhelyű, repülőgép-alkatrészeket forgalmazó GA Telesishez sok gyanús megkeresés érkezik. Az elmúlt évben az Egyesült Arab Emírségekből, valamint a volt szovjet köztársaságokból, például Kazahsztánból vagy Tádzsikisztánból rendelnének alkatrészeket árnyékba burkolt vállalatok. Az Oroszországgal szemben kitűzött szankciókra való tekintettel a GA Telesis az ilyen megrendeléseknél bizonyítékot kér arra, hogy alkatrészei melyik légitársasághoz és repülőgéphez kerülnek.
Amikor ezeket a kérdéseket forszírozzák a megrendelőknél, azok kámforrá válnak.
„Hatalmas engedélyeztetési osztályunk van” – mondja Abdol Moabery, a GA Telesis alapítója anyalapunknak, az amerikai Forbesnak. „De nem mindenki figyel erre.”
Amikor az Egyesült Államok és Európa egy évvel ezelőtt először szabott szankciókat a Kreml provokálatlan ukrajnai inváziója következtében, a légiközlekedési szakértők arra számítottak, hogy az orosz légitársaságok alig pár repülőgépet lesznek majd képesek működtetni a nyugati alkatrészstop után. Az orosz repülőgépek kényes helyzetéről mi is írtunk korábban – a gyengeség jelei ellenére azonban a légitársaságok rendkívül szívósnak bizonyultak, elegendő alkatrészt beszerezve ahhoz, hogy a repülőgépeikkel fenntarthassák hatalmas országuk kulcsfontosságú, belföldi légi közlekedését.
Ugyan a nemzetközi célállomások száma meredeken csökkent az ország irányába szabott repülési tilalmak miatt, a belföldi utaskiszolgálás továbbra is egészséges. Az OAG adatai szerint februárban Oroszországon belül a repült ülőhely-kilométerek száma – a belföldi kapacitás legfontosabb mutatója – mindössze 13 százalékkal csökkent az előző év azonos hónapjához képest. Ezzel egyidőben a belföldi utasok száma pedig 50 ezerrel 6,5 millióra bővült a Kommersant szerint.
Repülnek, csak közel sem teljes biztonságban
Érdemes azonban a számokkal mutatott siker mögé nézni. Az orosz gépek közel sem kelthetnek bizalmat és biztonságérzetet az utasokban: a fekete piacon vagy a saját flottából „kannibalizációval” beszerzett alkatrészeknél hiány van, sokkal tovább tart ezek beszállítása, mondja Andrej Patrakov, a moszkvai karbantartási és logisztikai menedzsment szoftvereket gyártó RunAvia alapítója.
Ez túlságosan elnyújtott karbantartási intervallumokhoz vezet, a légitársaságok repülőgépei pedig törött alkatrészekkel repülnek mindaddig, amíg működőképesek.
„Sokkal jobb a helyzet, mint amire számítottunk, ugyanakkor a biztonsági kockázat növekedése egyértelmű” – mondja Patrakov.
A kompromisszumokról pedig a rémtörténetek tanúskodnak. Február végén a Rossiya Airlines által üzemeltetett Boeing 737-es gép kényszerleszállást volt kénytelen végrehajtani, miután tönkrement az utastér légnyomását szabályozó rendszere. Ezt megelőzően néhány héttel korábban az Azur Air Boeing 767-ese szakította meg a felszállást a thaiföldi Phuket repterén, miután fellángolt az egyik hajtómű. Egyik incidensben sem sérült meg senki.
„Biztos vagyok benne, hogy nem lett veszélyesebb a repülés, és ennek semmi köze az eredeti pótalkatrészek meglétéhez vagy annak hiányához – mondta még ebben az évben az orosz sajtónak Alekszandr Neradko, az orosz szövetségi légiközlekedési ügynökség vezetője. – A javítható alkatrészek repülőgépek közötti cseréje bevett gyakorlat, a szovjet időkben is így működtünk.”
A covidnak is köszönhetik, hogy most nincsenek fennakadások
A Cirium légiforgalmi elemző cég szerint jelenleg 793 nagy utas- és teherszállító repülőgép van szolgálatban. Ez csak alig több mint százzal kevesebb, mint tavaly február közepén. A csökkenés nagy része annak köszönhető, hogy az orosz légitársaságok számára külföldi intézmények által lízingelt 483 repülőgépből 59-et visszavettek.
Az orosz légiközlekedés egyik legnagyobb szerencséje, hogy rendkívül sok gép a koronavírus járvány legrosszabb időszakában használaton kívül volt – és ennek köszönhetően az alkatrészeik sem használódtak el. A nemzetközi járatok tiltásával pedig még több repülőgépük van, mint amennyire szüksége lenne a belföldi utasszállításnak.
Az Aeroflot légitársaság VQ-BSE lajstromszámú, Airbus A320-214 típusú utasszállító repülõgépe végez leszállást a Liszt Ferenc Repülõtér 2-es kifutópályáján. Fotó: MTVA/Máté Attila
A Planespotters.net szerint a legnagyobb orosz légitársaság, az Aeroflot flottájának mintegy 20 százaléka parkolópályán van – a kisebb légitársaságok esetében az üresjárat pedig a 30 százalékot is elérheti. Januárban a kormány legalizálta az alkatrészek cseréjét a parkolópályás és az aktív gépek között.
További előny a nyugati gyártású gépek esetében a flotta fiatalsága és megbízhatósága. Az orosz tulajdonban lévő 249 Airbus átlag életkora alig több mint tíz év. A 227 Boeingé épp 14 év alatt van. Ez azonban egyben hátrányt is jelenthet. A legújabb repülőgépek alkatrészeit közvetlen a gyártótól lehet beszerezni – a hardverek és szoftverek támogatását elvágó Airbus és Boeing pedig tovább nehezíti az oroszok dolgát.
Iráni példa alapján játszanak, de az felveri a költségeket
Ha mégis nyugati piacokról kéne alkatrészeket beszereznie, Oroszország a régóta szankciók által sújtott Irán szabálykönyvét követi. Több közvetítőn keresztül – a volt szovjet államokban, vagy Törökországban, Indiában és Kínában működő partnereikkel – bonyolult ellátási lánc mögé bújtatják az alkatrészek végső célját és desztinációját.
Ez azonban rendkívül költséges (és időigényes) folyamat. Iparági források szerint a közvetítői marzsok miatt egy alkatrész minimum kétszer, akár ötször drágább, és a várakozási idő is megnyúlik.
Viszont nem szokatlan, így végül is járható út. Az amerikai alkatrészgyártó cégek számára átvilágítást végző Jason Dickstein washingtoni ügyvéd szerint ez bevett piaci dinamika. „Ha valaki azt mondja, hogy brókerként akar vásárolni, de a terméket egy másik brókernek kell küldeni, aki majd úgyis továbbértékesít a légitársaságnak, akkor sokaknak meg sem rebben a szeme. Már évtizedek óta így megy az üzlet.”
Az alkatrészek vásárlása mellett az orosz légitársaságok több olyan országban is szervizeltetik a gépeiket, ahol még van leszállási engedélyük. Ez többnyire titokban történik. De a múlt hónapban az orosz légiközlekedési szervezet, a Rosaviatsiya nyilvánosan engedélyezte a dubaji székhelyű Global Jet Technic vállalatnak az orosz tulajdonú Boeing 737-esek, valamint az Airbusok több típusának karbantartását.
Van, aki azonban nyugati nyomásra már szintén tiltja az orosz gépek karbantartását. Törökország március közepe óta azt is megtiltotta az orosz Boeingeknek, hogy a repterein tankolhassanak. A Forbes értesülései szerint az Egyesült Államok ráadásul óvva inti többek között a volt szovjet tagköztársaságokat az orosz gépek karbantartásától. Az őket kiszolgáló vállalatokat amerikai szankciókkal is sújthatják.
Nem adsz? Gyártok sajátot
A beszerzési problémákra egyszerű (ugyanakkor költséges) válasszal reagáltak az oroszok: saját alkatrészek gyártásába kezdtek. Tavaly a Rosaviatsya engedélyt adott az Aeroflot karbantartó üzletágának, az A-Technicsnek arra, hogy kabinrészeket, klíma- és világítási rendszereket és fékeket gyártson.
A Moszkvai Hírügynökség képén a kiégett roncs a moszkvai seremetyevói repülőtéren 2019. május 5-én, miután az előző nap az Aeroflot orosz légitársaság Szuhoj SSJ-100-as típusú utasszállító repülőgépe kényszerleszállást hajtott végre, majd kigyulladt. A fedélzeten tartózkodó hetvennyolc ember közül negyvenegyen életüket vesztették, ketten súlyosan megsérültek. Fotó: MTI/EPA
A sors fintora, hogy a nyugati gyártású gépekhez könnyebb találni (vagy gyártani) alkatrészt. Ezzel szemben a saját gyártású Szuhoj Superjet 100-at, amely körülbelül 70 százalékban tartalmaz külföldi alkatrészt, már rendkívül nehéz szervizelni, mivel az Airbus és a Boeing repülőgépeivel ellentétben jóval kisebb szériában gyártották azokat. Az orosz légitársaságoknak ezért nagy aggodalma, hogy az Egyesült Államokban gyártott gyújtógyertyák beszerzési nehézsége miatt a 160 Superjetből jelentős mennyiséget üresjáratban kell majd tartaniuk – még akkor is, ha ezek saját gyártását már 2018-ban elkezdték.
Hogy a légi galibát elkerülje, az orosz kormány a kizárólag orosz alkatrészekből előállított Superjetre épít. Ezzel a géppel csökkentenék 2030-ig húsz százalékra a külföldi gyártású gépek arányát a teljes orosz flottában.
Csak idő kell, míg betonfalba ütköznek
Mivel eddig a nyugati szabályozókra bízta a külföldi repülőgépek karbantartásának irányelveit, a Rosaviatsiyának egy teljes irányelv-rendszert kell létrehoznia ahhoz, hogy belföldi légiközlekedését fenntarthassa. Ez egyes alkatrészeknél – mint például az abroncsoknál – nem megerőltető feladat, de a hajtóművek tartozó precíziós alkatrészeket kifejezetten nehéz lesz a pontos mérnöki és dizájntervek ismerete nélkül előállítani, valamint szabályozni.
Szakértők szerint a hajtóművek komplexitása lehet az orosz légiközlekedés „betonfala”. Komplett hajtóműveket a méretük miatt nem igazán tud az ország a feketepiacról beszerezni, karbantartásukat pedig jellemzően a gyártók, vagy az általuk kijelölt szervizek egy szűk köre végzi.
„Ha ez a háború öt évig tart, nem gondolom, hogy Oroszország továbbra is képes lesz nyugati repülőgépeket fenntartani. Az összes hajtómű ki fog égni” – mondja Moabery.
A költségek emelkedésével és a bevételek csökkenésével pedig több orosz légitársaság is csődközelbe kerülhet. A hírek szerint tavaly kilenc társaságnak fellegzett be – és idővel a megbízhatóság, a biztonság egyre kérdésesebb lesz a fennmaradó vállalatoknál.
„Mondhatod azt, hogy biztonságos. – mondja Patrakov. – Hazudhatsz magadnak, vagy az embereknek. De a repülés fizikáját nem fogod tudni meghazudtolni.”
