Az egyetemeken nem cél, hogy nagyon specifikus tudást adjanak a felsőoktatásba érkező mérnököknek. Viszont tudnak támogatni olyan projekteket, ahol a hallgatók megszerezhetik ezeket: ilyen a Formula Student nevű világméretű autóverseny is, ahol több mint egy évtizede sokszor kiemelkedően szerepel a hallgatókból álló BME Formula Racing Team. Elsőként vágtak bele elektromos versenyautó építésébe és az önvezetésbe is. Idén olyan autóval versenyeznek, ami pilótás üzemmódból pár óra alatt önvezetővé alakítható. Az autó néhány perc alatt ehhez sok gigabájtnyi adatot gyűjt be – ahhoz, hogy az adatfeldolgozás és az önvezetés jól működjön, milliós hardverek kellenek. Ebben cégek támogatják őket.
2007-ben Bári Gergelyék kezébe akadt egy, a Formula Studentről szóló cikk, és az azóta Michelisz Norberttel dolgozó versenymérnök elhatározta, hogy a BME-n is alapít egy csapatot a versenyre. Az első európai verseny 2006-ban volt Németországban, így a srácok elég korán becsatlakoztak, 2008-ban pedig már rajthoz is álltak.
„Nekünk kellett összeszedni az erőforrásokat minden értelemben: anyagi, tudás, kapcsolatok. Házaltunk cégeknél, mindenki, amit tudott, szorgos kis hangyaként beletett” – meséli a kezdetekről Gergely, aki 2008-ig volt nagyon aktív tagja a csapatnak, jelenleg a M1ra alapítója és egyik vezetője a legmagasabban jegyzett magyar autóversenyzővel, Michelisz Norberttel együtt.
Az sem elképzelhetetlen, hogy a Michelisz-csapat 10 éven belül legyártja első saját autóját
„Erős életindító projekt volt” – mondja Sipos Gábor, aki már középiskolásként hallott a csapatról, 2013-tól pedig több szerepben, végül csapatkapitányként segítette a BME Formula Racing Teamet.
A Formula Student egy világméretű versenysorozat: különböző, 18 év feletti egyetemistákból álló csapatok versenyautókat építenek, aztán versenyeznek (szigorúan az idővel, egyszerre nincsenek többen a pályán, elsődleges a biztonság). A magyar csapat egy évtizede minden évben indul, sokszor az élmezőnyben végeznek, és az újításokban is elől járnak.
Az önvezetésre is képes elektromos versenyautó
„2015 szeptemberében jelentkeztem. Úgy jöttem az egyetemre, hogy majd megtanítanak versenyautót építeni, és az első két csalódott félév után keresni kellett valami lehetőséget, ez lett a BME Formula Racing Team” – ezt már Bukovácz Kristóf, a csapat jelenlegi csapatkapitánya meséli. Kristóf először gépészként az autó akkumulátorával foglalkozott, 2017 óta pedig ő vezeti a csapatot.
2007-ben még benzines autót építettek.
„A neve Justin. Azért, mert a verseny napján indult be először, just in time készült el. Sikerrel vette az akadályokat”
– meséli nevetve Kristóf. Több mint tíz éve még csak 5-7 ember építette az autót, mára viszont – bár hullámzóan – de akár 40-60-an is vannak, ehhez már gyakorlatilag vállalati felépítést alakítottak ki.
2010-ben már elektromos autót is építettek, 2013-ig kettővel versenyeztek, azóta csak elektromos autók vannak. 2017 óta van önvezető kategória is. Rögtön az elsők között belevágtak. „Tavaly két autó volt. De megtapasztaltuk, mennyire nem optimális, amikor egy csapatkapitánynak, főmérnöknek két helyre kell figyelne. Úgyhogy idén megváltoztattuk: kicsit a többi csapat elé menve egy autót építünk, aminek felszerelhető önvezető funkciói vannak” – mondja Kristóf. Elektromos kategóriában pilóták vezetik az autót – ők is csapattagok –, önvezetéshez aztán a pilóta kiszáll, két-három óra alatt átszerelik az autót önvezető módba.
A teljes csapat és az autó – fotó: Sebestyén László
Beutazzák Európát
A sorozat alapszabálya, hogy a résztvevőknek hallgatóknak kell lenniük. Bár a BME Racing Team a BME márkája alatt fut, vannak csapattagjaik a Corvinusról és az Óbudai Egyetemről is. „Úgy kell elképzelni, mint a Forma-1-t. Van nyáron 8-10 európai verseny, kisebbek, nagyobbak, a legnagyobb a németországi Hokkenheimben. Általában a Forma 1-es hétvége után egy héttel rendezik meg, a versenypálya kisebb, elkerített részén” – magyarázza Kristóf. A mostani szezonban 120 csapat küzd egymással a világ minden pontjáról – az amerikai MIT-ról ugyanúgy jönnek, mint kínai és indiai egyetemekről –, ötvenen elektromos, ötvenen benzines, húszan pedig önvezető kategóriában.
„Vannak csoportok a csapaton belül. Van egy külön önvezető csoport, akinek az a feladata, hogy szoftveresen megfelelően üzemeljen az autó autonóm módban. A többi, például elektronikai és más hardveres csoport ugyanúgy beledolgozik az önvezetésbe” – magyarázza Szelezsán Bettina, aki 2017 októbere óta tagja a csapatnak, és az autó kábelkorbácsával foglalkozik: azzal, hogy a különböző jelek el is jussanak egyik összetevőtől a másikig. „Sokkal speciálisabb dolgokat kell csinálnunk itt, mint az egyetemen.
Mindenki úgy állt hozzá, hogy olyat kell csináljon, amit még soha nem csinált előtte. Az önvezetés kifejezetten olyan, hogy, bár nagyon fejlődik, a világban sem kiforrott még”
– mondja Bettina. „Az önvezető kategóriát pont a mi generációnk csinálta először. Nem volt kihez fordulni, nem csinálták három évvel ezelőtt ugyanezt, sőt külföldi csapatok sem csinálták ugyanezt – mert azért elég nagy az információáramlás a csapatok között, nem olyan, mint a Forma-1” – mondja Kristóf.
Az önvezetés olyan dolgokra kell felkészíteniük az autót, amit eddig alapból a pilóta tudott: látnia kell színeket, el kell helyeznie magát térben, térképen – amit maga épít az első körben -, és hibátlanul körbe kell mennie. „Ezt egy rossz képességű pilóta is magától tudja. A 25. körben el fogja érni azt a szintet, amit ő ki tud hozni az autóból. De az önvezetés az nagyon nem ilyen. Nem elég 25 kör, 285 kör kell ahhoz, hogy egyáltalán legyen adat, amiből utána dolgozni tudunk otthon. És 285 kör alatt semmit nem gyorsult az autó, mert ugyanaz az algoritmus megy rajta” – mondja Kristóf.
Szelezsán Bettina, csapattag és Bukovácz Kristóf, a csapat vezetője – fotó: Sebestyén László
A látáshoz egyébként több fajta rendszert használnak, a lézeres távolságmérő Lidar mellett (ezeket látni körbeforogni a Google önvezető autóin, például) egyszerű kamerákat is. Az a cél, hogy ha valamelyik rendszer kiesik, például mert zuhog az eső, és nem látni színeket, akkor is tudjon haladni az autó.
„Ha az autó megy húsz percet, akkor 650 gigabájtnyi adat keletkezik.
Ezt nem tudja kezelni egyszerű számítógép. Szerencsére sikerült támogatásból szerezni” – mondja Kristóf. A látáshoz egy 25 ezer eurós számítógépre volt szükségük, ami csak a képfeldolgozást végzi. „Átlagembernek, ránézésre olyan, mint egy elavult doboz, de gyakorlatilag az autóipar jelenlegi összes tudása benne van” – mondja.
Egyébként a csapat nagyjából így tartja el magát: azt mondják, nem is nagyon tudják kiszámolni, mennyibe kerül az autó megépítése, mert egyrészt mindenki ingyen dolgozik, másrészt mindent támogatásként kapnak. És ez sokszor nem pénzt jelent, hanem mondjuk hardvert, vagy akár megmunkálást, ha valami speciálisra van szükségük. Ez jó a nagyjából 100, aktív támogató cégnek, mert kitermelik évente azt a pár tíz embert, akiknek speciális tudása lesz, és nem a nulláról indul, hanem már háromszor elindult fehér papírból egy autó megtervezésében. Jó azért is, mert a csapat élesben teszteli a technológiákat. És jó a csapatnak is, mert el tud készülni az autó, ki tudnak utazni a külföldi versenyekre.
És bár a csapat támogatásokból működik, ez nem azt jelenti, hogy nem veszik komolyan az üzletet. A versenyhez sok kategória tartozik, így az időmérő, gyorsulás (az autó amúgy 110 kilométer per órás végsebességre képes), az oldalgyorsulás, az endurance (az akkumulátor tesztje, meddig bírja). Ezeken kívül van egy nem mérnöki megmérettetés is: (fiktív) üzleti tervet kell írni, el kell adni az autót. Ezt a csapatok nagyon komolyan veszik:
valóban írnak potenciális befektetőknek, és feldolgozzák a válaszaikat. Aztán 15 percük van elhitetni a bírákkal, hogy tényleg működne, amit összeraktak.
Versenyt egyébként rendeznek Magyarországon is: korábban egy – erre az időszakra – kiürített gönyűi kamionparkolóban versenyeztek, az önvezető kategória megjelenése óta pedig a zalaegerszegi önvezető autós tesztpályán (a pályáról részletesen írtunk a júniusi magazin Next mellékletében!). A szponzoroknak köszönhetően a magyar csapat idén négy versenyre tud menni, három elektromosra és egyre önvezető kategóriában.
Amikor arról kérdezem őket, miért éri meg legjobban ezt csinálni, mindenki az itt felszedett puha skilleket mondja elsősorban – annak ellenére, hogy nyilván versenyautót építeni sem egyszerű, és nem is mindennapi dolog. Így vannak ezzel a volt csapattagok is. „Mindenképp van hozzáadott értéke a karrieremhez. Sok mindennel találkoztam itt, amivel az egyetemen nem, főleg soft skillek és a tanultak gyakorlati alkalmazása tekintetében.
Csapatot kell működtetni, motivációt kell fenntartani embereknél, olyan jól megfogható célokat lehet kitűzni, amelyek alól nincs kibúvó, el kell érni őket”
– mondja Boriszov Dániel, aki szintén csapatkapitányként jött már el, most pedig a M1ra versenymérnöke.
Még kapható az újságárusoknál a Forbes 200 oldalas júniusi száma, benne a magazin technológiai és tudományos mellékletével, a Forbes Nexttel!
Borítókép: Szelezsán Bettina és Bukovácz Kristóf – fotó: Sebestyén László
