Szabadság, intimitás

Most akkor a koronavírus. Addig sem kell klímaszorongani és a populizmus terjedése, a menekültek áradata miatt aggódni. (Rád nem vonatkozó szorongás igény szerint kihúzható.) A vírus előnye, hogy közelebb van, […]

Bővebben

Hon. Nickson Chilangwa, MP; Facebook

Autópálya-koncesszió: a gyenge forint a magyar pályázókat segíti

Kockázatokkal jár ugyan, de évtizedekre pozícióba betonozhatja a nyertest, ha megkapja 35 évre a magyar úthálózat javának működtetését. A szerződés szerint ugyanakkor forintban kell majd elszámolni, ami extra nagy kockázat a külföldi szereplők számára. 

 Mondhatnánk, hogy az idei év legnagyobb állami üzlete az autópálya- és gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetésének kiszervezése, de a kormány egy privatizációs kört már lezavart. 

Autópálya-koncesszió: szűk határidő, komoly feltételek, nagy pénz

A Rogán Antal vezette Nemzeti Koncessziós Iroda most arra készül, hogy a teljes magyar gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetését 35 évre koncesszióba kiadja. A Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter háttérbeszélgetést tartott a sajtónak, amiről a HVG360 azt írja: július 5-éig várják a pályázatokat (vagyis közel egy hónapja volt összerakni az anyagot azoknak, akik ráhajtanak a mesés üzletre), a második forduló ugyanakkor majd tárgyalásos lesz, vagyis elhúzódhat jócskán. A kormány mindenképp szerződne így is még az év vége előtt. 

A koncesszióról az alábbiakat lehet tudni: 

  • 800 millió forint ajánlattételi biztosítékot kell letenni;
  • komoly beruházással járna az üzemeltetés eleje (272 kilométer utat kellene megépíteni előfinanszírozva az első 10 évben és ugyanennyi bővítést is vállalni kell);
  • egymilliárd euró (350 milliárd forint) pénzügyi eszköz meglétét kell igazolnia a pályázóknak;
  • komoly szakmai referenciakövetelményeknek kell megfelelni. 

A legkomolyabb szűrő a 350 milliárdos likviditás megléte, ez azt jelenti, hogy

a legnagyobb magyar szereplők is csak konzorciumban tudnák bevállalni az indulást.

A felhívás megjelenése óta azt találgatják a piacon, ki viheti a nagy üzletet, természetesen több információ is eljutott a Forbes.hu-hoz is, ahogy arról a HVG is ír, viszonylag könnyen leszűkíthető a kör, kik lehetnek a lehetséges pályázók: 

  • Strabag, Colas, Swietelsky: a magyar piacon is dolgozó külföldi óriások leányvállalatai (helyismeret van, tapasztalat adott, likviditás nem gond);
  • kínai versenyző (politikailag nem lenne kifogás, tapasztalat és pénz is bőven rendelkezésre áll);
  • A Szíjj László-féle Duna Aszfalt és Mészáros Csoport: a kellő tapasztalat megvan, mondani sem kell, politikai kapcsolat is adott, a 350 milliárdos pénzügyi eszközt együtt valószínűleg fel tudják mutatni. A Duna Aszfalt korábban annyit közölt: vizsgálják, hogy elinduljanak-e. 

Mennyiről mond le az állam?

A gazdasági lap ugyanakkor említ egy új szempontot, ami komoly kockázat a külföldi szereplőknek.

A koncesszorhoz befolyó díjakat nagyrészt forintban számolják el, ha a hazai fizetőeszköz gyengül, az komoly veszteség lehet az euróban könyvelő külföldi szereplőknek. 

Ezzel a kockázattal egy esetleges magyar győztesnek nem kell majd számolnia. 

Dacára annak, hogy az amúgy is túlfejlesztett magyar úthálózat fejlesztése ma már kilométerenként az 5 milliárd forintos költséget is eléri, a HVG éves szinten 200 milliárdos díjjal számol, ennyit kaphat az üzemeltető. Az nem valószínű, hogy az állam nagyobb útfejlesztésbe kezdene a következő években (erre lehetősége lenne a koncesszió kiadása mellett is), vagyis,

aki a mostani szerződést viszi, az gyakorlatilag mindent visz. 

Az állam oldaláról nézve: a HVG azzal kalkulál, hogy 3 százalékos inflációval számolva 35 év alatt 12 ezer milliárd forintot kaphat a nyertes üzemeltetési díjként, ennyiről mond le a központi költségvetés, melynek jelenleg évi 350 milliárdos bevétele van a gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetéséből. 

Borítókép: Szíjj László, a Duna Aszfalt tulajdonosa egy korábbi, afrikai útján. 

Oszd meg!