A magyar aiMotive-ért ketten is versenyben voltak, végül a többek között a Fiatot, a Chryslert a Citroënt vagy a Maseratit is magában foglaló Stellantis konszern lett a befutó. Nem kérdés, megkötötték az év magyar vonatkozású üzletét, sőt ez az eddigi legnagyobb magyar startup-kiszálló, ami nem tőzsdei IPO-val zárult.
„Az egész hét év alatt folyamatosan azzal kellett küzdenem, hogy az alapvetően önbizalomhiányos magyar közegben – amit már a korábbi techcégemmel is átéltem – nehéz elmagyarázni a mérnököknek, hogy ők tényleg a legjobbak a világon. De azt meg főleg nehéz volt elmagyarázni, hogy az éppen ezért kapott részvényopcióik is érnek valamit.”
Kishonti László, az aiMotive alapítója és a cég vezetője múlt hét csütörtökön sűrű napra ébredt. Reggel a nagy hírügynökségek oldalain megjelent a Stellantis rövid bejelentése: felvásárolják a cégét. Nap közben aztán a csapattal is beszélt.
Az aiMotive 220 munkavállalójának akkor esett le, hogy a részvényeikért több millió forintot kapnak – hiszen azokat a világ egyik legnagyobb autógyártója megvásárolja tőlük.
A startup a magyar piacon az elsők között vezette be az alkalmazotti részvényprogramot, ez ma már jóval elterjedtebb. De Kishonti a tranzakcióban leginkább szilárd bizonyítékát látja annak, hogy a technológia, amit építenek, tényleg ott van a világ élmezőnyében.
Így veszi fel a versenyt egy átlagos autó a Teslával
„Amikor megkérdezték, hogy mikor lesz teljesen önvezető az autóm, mindig azt válaszoltam, hogy nem tudom, talán 15 év múlva. Én nem ezzel foglalkozom” – mondja annak kapcsán, hogy végső soron szerencsés volt ez a megközelítés.
A cégre az egyszerűség kedvéért mi is csak a „magyar önvezetőautós startupként” hivatkoztunk, de az alapító árnyalja ezt a definíciót.
„Mi olyan szoftverrendszereket építünk, a lehető legköltséghatékonyabb chipekre és szenzorokra – az adatgyűjtő és tesztelő pipeline-unkkal együtt –, ami egy átlagos autót képessé tesz arra, hogy felvegye a versenyt akár egy Teslával. És nemcsak a technológia olcsó relatíve, amit használunk, hanem ezen keresztül a fejlesztési költségeket is optimalizáljuk.”
Szintén fontos az aiMotive esetében, hogy ezeket a rendszereket szinte azonnal be is tudják vetni, legyen szó bármilyen autóról.
Kishonti László és az aiMotive
A most 48 éves Kishontit a számítástechnika már 8 éves korában rabul ejtette, egyetemre mégis a közgázra ment, itt hozta össze első nagy dobását: az Államadósság Kezelő Központ által ma is használt MAX index elindítása a nevéhez fűződik és az ő számításain alapult. A K&H Alapkezelő befektetési igazgatója volt, amikor hobbiból elkezdett mobiltelefonokra programozni.
A tőkepiacok után a technológia felé fordult, megalapította saját cégét. A Kishonti Kft. chipek optimalizálásával foglalkozott és jópár nagy mobilgyártó is az ügyfele volt (Apple, Nokia). Az egyik CES-en szúrt neki szemet, hogy a chipgyártók gyönyörű autókat tesznek ki a standjaikra, de valójában technológiailag sehol sem tartottak. Akkorra a mobilokban használt technológia már sok szektorba átszivárgott, de az autóiparba még nem. Ez egyszerre tűnt problémának – és jó lehetőségnek.
A 2015-ben alapított AdasWorks célja az volt, hogy az akkor piacon lévő technológiákhoz képest olcsón hozzon áttörést az önvezetőautók piacára. A fejlesztés közben azonban több olyan problémával is találkoztak, amire végül maguk fejlesztettek megoldást – a kiszélesített termékportfólió aztán üzletileg is jó lépés volt.
Az aiMotive-ra keresztelt cég jelenleg négy fontos termékkel van a piacon:
- aiData: adatgyűjtő- és értelmező eszköz, működteti az önvezető technológia mögötti mesterséges intelligencia-rendszert;
- aiWare: mikrochipekhez kapcsolódó szabadalmak és szellemi termékek;
- aiDrive: maga az önvezető szoftvercsomag;
- aiSIM: virtuális szimulációs környezet.
A cég tehát nem kimondottan egy önvezető technológiát, hanem egy eszközrendszert fejleszt, ami segíti az autókat abban, hogy egyre inkább önvezetővé váljanak.
„Ha a cég olyan megoldásokat gyárt, amit a nagyvállalatok tömegtermelésben és szívesen használnak, az növeli leginkább a cég (és a dolgozói részvények) értékét hosszabb távon” – ezt még 2021 elején mondta nekünk Kishonti, amikor egy exit lehetőségét firtattuk. Igaza lett.
A cél tehát sosem az volt, hogy méregdrágán összerakjanak egy robottaxit. A finanszírozást tekintve is ez volt a nehezebb út, hiszen a befektetők egy időben leginkább az „autonomous car” szóösszetételre ugrottak.
Az aiMotive nem buzzwordöket vitt a piacra és nem látványos víziót kínált, hanem egy működő technológiát, ami mára kétségtelenül a világ élvonalába repítette őket.
Ha valaki az autóiparban is ott akar lenni, már nem kell hozzá saját gyár. Fotó: Sebestyén László
A víziójuk az volt, hogy úgy is a szektor meghatározó játékosai lehetnek, hogy nem rendelkeznek gyártókapacitással. Ahogy Kishonti korábban a Forbes.hu-nak beszélt erről: az ő üzleti modelljük alapja az intellectual property (IP), azaz a szoftver. Az Apple is úgy lett meghatározó az okostelefonpiacon, hogy maga sosem gyártott mobiltelefont, az ő hozzáadott értéke az IP.
„Az elejétől fogva Laci volt az, aki nagyon meggyőző volt. Tudtuk, hogy már épített komoly céget, globális ügyfelekkel.
Másrészt már akkor arról beszélt, hogy az autózás jövője a szoftverek köré fog épülni és ez nagyon más megközelítést kíván”
– emlékszik vissza 2015-re Kákosy Csaba, a Day One Capital ügyvezető partnere.
A 2015-ös nemzetközi befektetői konzorciumban a Day One által kezelt OTP-Day One Magvető Tőkealap volt az egyetlen magyar szereplő az iparág fontos nagyágyúi mellett (a befektetőkről a keretes írásunkat lásd lejjebb). Kákosy szerint a névsor már önmagában is nagyon meggyőző volt.
A Tesla megmutatta, hogy a szoftver mekkora érték egy autóban, az iparág szereplői pedig mára mind rájöttek, hogy autó és autó között a különbség egyre inkább lesz a szoftver és az arra épített szolgáltatások. Nem meglepő, hogy az iparág inkunbens szereplői egyre nagyobb kontrollt akarnak gyakorolni a szoftver felett.
Sorozatgyártásba kerül, amin eddig dolgoztak
Az elektromos és önvezető technológiában a Tesla mutatta tehát az utat az autóiparnak, de gyártásban és volumenben még mindig a szektor „nagyöregjei” uralják a piacot.
A tavaly év elején az olasz-amerikai Fiat-Chrysler és a francia PSA összeolvadásából létrejött Stellantis ott van a globális élmezőnyben e tekintetben: a világ 4. legnagyobb autógyártója.
Márkák, amibe magyar technológia kerül
A Stellantis összesen 16 márkát gyárt, ezek a következők: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Mopar, Opel, Vauxhall, Peugeot és Ram.
Carlos Tavares, a csoport ügyvezető igazgatója is pontosan látja, hogy lemaradásban vannak.
„Ez az átalakulási időszak csodálatos lehetőség arra, hogy visszaállítsuk az órát, és új versenybe kezdjünk”
– mondta a konszern egy tavalyi rendezvényén, ahol 30 milliárd eurós büdzsével adott súlyt az elképzeléseinek. Ezt az összeget 2025-ig tervezik elkölteni arra, hogy az elektromos irányra álljanak át. Ez még az autóiparban is komoly büdzsének számít, és nem csupán a technológiaváltásra fogják elkölteni, hanem arra, hogy versenyképesek legyenek.
A Stellantis ezzel együtt azt is kimondta, hogy részben szoftvercéggé kell válniuk.
Már 2026-ra 4 milliárd euró többletbevételt remélnek a szoftvertermékekből és előfizetésekből, az évtized végére ez 20 milliárd euró lesz.
Ezt az átalakulást immár teljesen más perspektívából figyelheti majd a magyar aiMotive.
A konszern tagjaival 4-5 évre nyúlik vissza a kapcsolatuk, az egyesülési folyamat lezárása és Tavares bejelentése után gyakorlatilag azonnal stratégiai tárgyalásokat kezdtek a magyar céggel, ami tavaszra fordult át felvásárlási ajánlatba.
Az önvezető technológián dolgozó cégek értékelése nagyot esett, a piac egyértelműen túlhevült volt korábban. A szektor tőzsdére lépő cégeinek piaci kapitalizációja 50-99 százalékkal esett vissza, mostanra közel 40 milliárd dollárt vesztettek az értékükből.
A felvásárlás részleteiről nem beszélhetnek a felek, de Kishonti annyit elárult a Forbesnak, hogy volt verseny a cégért, ezért a végső árazást nem befolyásolta végül döntően, hogy az iparági cégértékek visszaestek a magasabb kamatkörnyezetben.
„Ismertem a Stellantis embereit régről. Az éreztem, hogy a mi cégünk pontosan, mint egy puzzle, beleillik az övékbe, és ráadásul nemcsak önállóságot hagytak nekem, hanem felelősséget is.” Ez volt, amiről hét éve álmodtak. „Ezért dolgoztunk, hogy elmondhassam a mérnökeimnek, hogy sorozatgyártásba kerül, amit csinálunk – és nem is kevés autóba.”
A Stellantis 2030-ra azzal számol, hogy 34 millió hálózatba kötött autója (connected car) lesz, közel háromszor annyi, mint jelenleg.
Ami ennél is fontosabb az üzlet szempontjából, hogy a Stellantis már korábban bejelentette, hogy 2024-től kezdve három új, mesterséges intelligenciára épülő technológiai platformot építene az autóiba. Így már érthető, miért jelentkezett be a magyar cégért. Egy puzzle nekik is hiányzott a nagy képhez, amit építeni kezdtek és az a bizonyos puzzle a magyar aiMotive volt.
Így finanszírozták a sztori végét
Az aiMotive fenntartása nem volt olcsó, jól képzett, 220 fős állománya alapvetően egy nagy tőkeigényű iparágban épített világszínvonalú globálisan versenyképes technológiát. Kishonti szerint a több körben bevont befektetői tőkét nagyon hatékonyan használták fel – miközben a pénznyomtatástól megrészegülve mások milliárd dolláros befektetésekből gazdálkodhattak.
A kockázatitőke-befektetőktől 75 millió eurót vontak be – a legutóbbi, 18 millió eurós kört 4 millióval megtoldották egy opciót lehívva.
Befektetői tőke az aiMotive-ban
Magvető kör
2015 | 2,5 millió dollár
- Day One Capital, NDIVIA, Robert BoschSer Venture Capital, Inventure, Tim Draper (angyal)
Series B
2016 | 6,9 millió dollár (Az elsőkörös befektetőktől.)
Series C – első kör
2018 | 38 millió dollár
- B Capital Group és a Prime Ventures (vezették a kört), Cisco Investments, Samsung Catalyst Fund
Series C – második kör
2020 | 20 millió dollár
- Lead Ventures és Széchenyi Alapok
Forrás: Crunchbase, korábbi cégközlések
2022: A korábbi befektetők finanszírozták az exitig hátralévő időszakot (nem nyilvános kör).
Ezek után nyitottak egy újabb kört, amit nem kommunikáltak külön – itt egy a korábbi befektetők által összeadott pénzügyi keretből hívtak le finanszírozást. Mivel ekkor már tárgyalásban voltak, és a kockázati tőke finanszírozás rövid távra drága, a lehető legkevesebb tőkét akarták bevonni.
A Forbes a vétalárat firtató kérdéseit azzal hárítja el, hogy semmilyen részletet nem oszthat meg, az ügylet zárása is hátra van még.
A magyar Forbes értékelése szerint
Kishonti és csapata minden bizonnyal a legnagyobb eddigi magyar startup exitet hozták össze azok közül, amelyek nem tőzsdei bevezetéssel értek véget.
Ez hatalmas siker a magyar ökoszisztémának.
Ezt emeli ki a Forbes.hu kérdésére Galácz Ábel, a Lead Ventures alapító-vezérigazgatója, megjegyezve, hogy az aiMotive legelső befektetői között is volt magyar (a Day One Capital), és az exit előtti utolsó kört is két magyar tőkealap vezette.
A négy évvel ezelőtt indult Lead-nél a vízió része volt, hogy régiós szinten és ne csak a kezdeti fázisban tudjanak meghatározó szereplői lenni egy-egy befektetési körnek, meséli Galácz. Az aiMotive nevét már akkor felírták egy lapra, mint lehetséges befektetési célpont.
Végül 2020-ban jött el az idejük, akkor közel 10 millió eurót tettek a cégbe – ez volt a Lead Ventures eddigi legnagyobb befektetése.
Minden befektetésünknek van kockázattal arányos hozamcélja, ez esetben a célt jelentősen meghaladó hozamot sikerült realizálnunk.
– mondta el Galácz a Forbes.hu-nak.
Jó üzletet kötött, így dolgoznak majd tovább
A Szépvölgyi útról a globális piacra – egy alapvetően zárt iparágban. Fotó: Sebestyén László
Legkésőbb nyárra azért látható volt, hogy jó eséllyel exit lesz, a kérdés az volt, meddig húzódhatnak a tárgyalások. Egy felvásárlási folyamat még erős szándék ellenére is igen törékeny tud lenni.
Négytagú exit bizottság került kialakításra. Ebbe az alapító mellett a korábbi befektetési körök vezetői delegáltak tagokat (Inventures, B Capital Group és Lead Ventures). „Heti szinten beszéltük át hol tart a folyamat, milyen irányban érdemes haladnunk. A tranzakciót a Bank of America támogatta M&A oldalról, az egész globális network-jüket megmozgatták a folyamat sikere érdekében” – mesélte Galácz a Forbes.hu-nak.
Kishonti szerint ha nem is volt nagy „hullámvasutazás”, azért néhol az érzelmek is előtörtek, mindenkin nagy volt a nyomás.
„A végére azért mégiscsak úgy alakult, hogy mindenki szerzett sok barátot.”
Az eszközrendszereiket ezentúl is licenszelni fogják, a külső ügyfelek megmaradnak – de az önvezető szoftvert a Stellantis használja majd exkluzívan. Több millió autóba kerül majd magyar szoftver.
Kishonti a chipfejlesztésben, az adatfeldolgozásban és a szimulációs projektjükben tovább dolgozhat majd az eddigi partnereikkel. Viszonylag nagy önállóság mellett viszi tehát tovább az aiMotive-ot.
Sőt, a részvényopciókhoz hasonló keretet kapott a konszernen belül, így a magyar fejlesztőcsapat továbbra is részesedhet majd a piaci sikerekből, attól függően, hogy milyen mérföldköveket teljesítenek.
