Szabadság, intimitás

Most akkor a koronavírus. Addig sem kell klímaszorongani és a populizmus terjedése, a menekültek áradata miatt aggódni. (Rád nem vonatkozó szorongás igény szerint kihúzható.) A vírus előnye, hogy közelebb van, […]

Bővebben

A magyar Orca mutatja a légi közlekedés jövőjét – és közben még életeket is mentenek

Az elektromos magyar kisrepülőgép, az Orca idén nyáron érkezhet komoly mérföldkőhöz. A magyar mérnökök által megálmodott úgynevezett EVTOL (helyből fel- és leszállni képes légijármű) egy speciális területen, a légimentésben mutatná meg a technológia létjogosultságát. A hype mögött komoly piac épül, ami az elektromos aksik fejlődésével megállíthatatlanul hajtja arra a különböző szereplőket, hogy a metropoliszok egét is meghódítsa a „délutáni csúcs”.

Van a Forbes magazin és van a Forbes.hu.
Két külön újság, egy szerkesztőség. 
Most a Forbes.hu-t olvasod. 

„Mindig is szerettem volna egy saját repülőgépépítő-vállalatot. Az Airbusnál volt alkalmam kipróbálni, milyen egy multi – de ennél én gyakorlatiasabb vagyok” – mondja magától értetődő természetességgel Varga Soma, az Orca projekt szellemi atyja és egyik társalapítója. „Hogy a viharba ne!” – vágja rá nevetve, amikor a NASA Mars-expedíciója és a Perseverance landolása kapcsán magasra ütöm labdát: lázba hozott titeket? „A feleségemmel együtt felregisztráltunk anno, így a Marsra szállított mikrochipen ott van a nevünk. Kaptam is egy kis tanúsítványt róla.” Az persze nem véletlen, hogy az amerikai űrkutatási hivatal akcióit ilyen figyelemmel kísérte a fiatal magyar aerodinamikai mérnök, hiszen 2018-ban annak egy müncheni versenyén maga is részt vett akkori csapatával (egy hibrid meghajtású gép koncepciójával meg is nyerték azt).

Pár éve a laikusoknak is hihetetlenül hangozhatott volna, hogy nemsokára irányított repülő objektumot küld az emberiség a Marsra – és talán ennyire valószínűtlennek tűnik sokaknak még most is, hogy kisgépek lepik majd el a nagyvárosok egét kiváltva a taxikat, enyhítve a dugókat. Hype, lufi – vagy a nem is olyan távoli jövő? „Lehetetlennek látom, hogy ennek ne legyen rentábilis modellje” – mondja Soma, mikor a témát feszegetem, mennyire közeli, hogy a városi közlekedést egy szinttel feljebb helyezzük. Mármint valóban: fizikailag egy szinttel feljebb, a levegőbe.

„Eszméletlen mennyiségű pénzt és munkát fektettek már ebbe a különböző szereplők, egy távoli elgondolásból így lett valóság. A légitaxiknál ma már csak a hadrendbeállítás a kérdés.”

Azt azért ők is érzik, magas a hype faktor. Épp ez lehet az Orca egyik előnye – a magyar kisgép is elég látványos, de közben készülnek arra is, hogy a légiügyi hatóságok is komolyan vegyék majd. Az Orca esetében ráadásul van egy fontos körülmény, ami „fegyelemre inti” a csapatot: ők egy mentésre alkalmas légijárművet terveznek. „Az EVTOL startupok hátránya: nagyon nagy a hype körülöttük, nagyon felkapottak, sok a jó ötlet, de ott buknak el a projektek, hogy a légügyi hatóságokkal folytatott kommunikáció megkövetel egyfajta komolyságot. Nem lehet engedélyeztetni valamit csak azért, mert szép és jól néz ki” – mondja Soma.

Sőt, a most formálódó engedélyeztetési eljárások nemcsak az új géptípusokra, hanem azok gyártási folyamatára is kiterjednek, hívja fel rá a figyelmünket Maróy Ákos, sorozatvállalkozó, aki maga is pilóta, és volt légiipari startupja is.

„Egy komplex kihívás előtt áll a légi iparág, mivel a most fejlesztés alatt álló járművek számos lényegi szepomtból jelentenek komoly változást a korábbiakhoz képest: elektromos meghajtásúak, helyben felszálló több légcsavaros járművek, amelyek ezután vízszintes repülésre tranzicionálnak. Az elképzelések szerint majd nagyrészük autonóm módon, tehát fedélzeti pilóta nélkül fog közlekedni. Mindezt pedig egy a jelenleginél lényegesen forgalmasabb légtérben, sokszor lakott terület felett és drónok között fogják tenni, embereket szállítva, ami a legmagasabb biztonsági követelményeket támasztja” – magyarázza Ákos a Forbes.hu kérdésére, hogy miért is annyira bonyolult az EVTOL-ok engedélyeztetési eljárása.

Mint mondja, a nagyobb légügyi hatóságok, mint Európában az EASA, az Egyesült Államokban az FAA vagy Kínában a CAAC mind aktívan dolgoznak az újfajta légi járművek tanúsítási koncepcióján, eljárásain, szorosan együtt dolgozva az iparági szereplőkkel. A várakozás az, hogy a nagyobb légügyi hatóságok egymás eredményeire építve, azokat kölcsönösen átvéve egy nagyjából egységes szabályozás csomagot hoznak majd létre.

„Az Orca fejlesztési ütemezését tekintve nagyjából akkorra készül el a tanúsítható EVTOL, mire várhatóan véglegesítésre kerülnek a tanúsítási irányelvek, amik alapján az Orcát le is lehet tanúsítani majd” – teszi hozzá Ákos.  

Így fog kinézni az Orca, ha elkészül. Fotó: Orca Aerospace

Légimentés a városban: a gázturbina elavult és drága

Soma tavaly egy brit repülőgéptervező-versenyre szervezett csapatot, az embereket úgy válogatta maga köré, hogy a tervezés és megvalósítás minden egyes szakaszát lefedjék szakértelemmel. A versenykiírás miatt választották az EVTOL-t (de eleve a kisgépes terület állt közel a szívükhöz) és emiatt gondolkodtak a légimentésben is. Mikor a területbe beleásták magukat, akkor realizálták, hogy az EMS (emergency medical services) szolgáltatóké egy ígéretes niche piac.

„Mi egy olyan megoldásban gondolkodtunk, ami a mostani aksikkal is elegendő hatótávval rendelkezik, nem kell vele több száz kilométert egyben lerepülni és nem kell teljesen autonómnak sem lennie, hiszen egy mentőhelikopter sosem tudhatja, hol kell majd leszállnia. A gázturbinát pedig egy olcsóbb technológiával, elektromotorral tudjuk kiváltani” – magyarázza Koltai Zsolt, az Orca másik társalapítója. A brit Királyi Repüléstudományi Társaság versenyéről végül tavaly novemberben a harmadik helyet hozták el, a projektre szakmai berkekben is felfigyeltek, követőtábora azóta csak nőtt.

A szintén igen rangos nemzetközi elismerésnek számító olasz A’design Award-on is díjazták a csapatot idén májusban.

Soma szerint az Orca végül az alacsonyabb hatótáv miatt került lejjebb a dobogón a tavalyi versenyen, ami az első fontosabb díjuk volt, de nem bánják.

A csapat direkt vágta vissza a szárnyakat (ami kisebb hatótávot eredményezett), mert már ezen a ponton a későbbi engedélyeztetési eljárás volt a fókuszukban. Az Orcát mentő-légijárműként akarják majd engedélyeztetni, így már most a Eurocopter EC 135-ös típusú helikopter standardjait veszik alapul. A magyar légimentők – és a világban sokan mások – is ezt a típust használják jelenleg. Az Orca rövidebb szárnyai mellett erős érv volt, hogy így az befér a Eurocopter rotorkörébe, ráadásul a mentéshez szükséges távokat így is tudja teljesíteni.

„A városok sokkal nagyobbak, sokkal tovább tart, amíg egy mentőautó a helyszínre ér. Fontos, hogy legyen légimentés, de a gázturbinák miatt ez egy – lehet így mondani – elavult technológia.

A járműipar fejlődése miatt az egész elektromotor technológia elég kiforrott mára. Létrejött egy lehetőség: itt egy életképes elektromotor, itt egy életképes akkumulátor, tegyük bele egy olyan konstrukcióba, ami hajaz a helikopterre – amivel ki lehet azokat egészíteni vagy majd váltani”

– mondja Zsolt.

A tervezésnél elsődleges szempont volt a biztonság, ezért is döntöttek az EVTOL mellett egy elektromos helikopter helyett. A rendszer nagyon redundáns, 7 elektromotorral hajtott rotor emeli levegőbe a szerkezetet, bármelyik elszáll, a többi tudja pótolni – sőt: siklani is kiválóan tud a szerkezet és egy beépített ernyőrendszer gondoskodik róla, hogy még a legnagyobb baj esetén is landolni tudjon a gép.   

A háttérben a magyar légimentők Eurocoptere – ennek a típusnak a standardjai szerint tervezik az Orcát, ami kiegészítheti majd a légimentő-flottákat. Fotó: Sebestyén László

Az Orca merev szárnyon generálja a felhajtóerőt, így jóval nagyobb az utazó sebessége. A Eurocopter végsebessége 280 km/óra, a magyar EVTOL-nak ez csak az utazó sebessége, vagyis jóval gyorsabb (a végsebesség növelése akkumulátor függvénye is). A légimentés 150-160 kilométeres hatótávot igényel maximum, az átlagos mentési feladat 40-60 km között van – ezt most gyorsan cserélhető akkukkal bőven le tudják fedni. Egy-egy beteg átadása 20-25 perc, addig tudják cserélni az akkumulátorokat is. Az elektromos EVTOL hatalmas előnye, hogy azonnal el tud indulni, nem kell bemelegednie – ha szívroham miatt kap riasztást a mentőegység, az itt nyert 2-3 perc rengeteget jelenthet.

Így nézhet majd ki egy Orca a magyar légimentők kötelékében (látványterv). Fotó: Orca Aerospace

„A legnagyobb kihívás – és ezzel küzd minden EVTOL-fejlesztő – a vezérlés tanúsítása, az ún. flight control system (FCS) elfogadtatása a légügyi hatósággal” – mondja Zsolt. Ugyanakkor, hogy mekkora fejlődésben van a terület azt az is mutatja, hogy az olyan nagy gyártók, mint a Honeywell vagy a Garmin már egy „dobozos” megoldáson dolgoznak, ami beépíthető lesz a fejlesztés alatt álló gépekbe.

Így épül a magyar EVTOL 

Az Orca eddig digitális térben létezett, de már elkészültek az első ún. demonstrátor szerkezetek, ezekkel tudják tesztelni, hogyan viselkedik a sárkányszerkezet függeszkedés vagy repülés közben – júliusban Pécs mellett már merevszárnyú repüléseket is végeznének. Először a leendő szerkezet kisebb verzióját tesztelik, év végéig az 1:5 arányú demonstrátor elkészítése a cél. 

Nemcsak szép, de meggyőzheti a légügyi hatóságokat is. Fotó: Orca Aerospace
Egy kilométer magasból 18 kilométert tud még siklásban megtenni. Fotó: Orca Aerospace

Azt mondják, a mérnök órákat is beleszámítva 140-160 ezer dollárjuk ment el eddig a fejlesztésre, készpénzben pár milliót áldoztak rá eddig, főleg a demonstrátorokra kellett költeni. „Ez nem számít jelentős tételnek, igyekszünk a hobbi elektronika szintén tartani a költségeket” – mondja Soma. A csapat célja az volt, hogy egy komoly alap legyen a kezükben, mire a befektetői tárgyalásokig jutnak (egy amerikai angyallal épp interjúnk előtt tárgyaltak), így jobb lesz az alkupozíciójuk is, kevésbé hígulnak ki, ha van már mit felmutatniuk.

A finanszírozási terv és a mérföldkövek már megvannak a fejükben, mint mondják, a projekt mérnöki és üzleti szempontból is izgalmas. A kettőt nem lehet egymástól elválasztani – és hogy jó mixben gondolkoznak arra a legjobb példa, hogy miért lett kétüléses végül a gép.

„Alapvetően egypilótásra terveztük, de az USA-ban két pilótával repülnek az EMS szolgáltatók, mert – valami miatt – erre olcsóbb biztosítást kötni. Emiatt terveztük végül kétülésesre az Orcát”

– magyarázza Zsolt.

Zsolt és Soma is a pécsi Magnus Aircraft alkalmazottjai jelenleg, de a projekt mögé már külön céget alapítottak. Fotó: Sebestyén László

Mennyi pénz kell (még) a magyar EVTOL megépítéséhez?

A tervezés kezdeti fázisának és az 1:1-es modell megépítésének már komoly gépigénye lesz, szoftverlicenszekre, irodára is költeniük kell, első körben erre a szakaszra 250 ezer dollárt vonnának be. Ez az összeg ahhoz kell, hogy a projekt elindulhasson önállóan is.

A következő finanszírozási körben, az elektromotorok beszerzése és az első szénszálas kompozit váz megépítése után tudják majd elvégezni az ún. tethered flight – lekötött függeszkedési – tesztet, amikor a gép elektromos rendszerének működését és a repülésirányító szoftver repülés-stabilizáló képességét vizsgálják.

„Ezt tekintjük az első igazán jelentős mérföldkövünknek. Ez az előzetes számításaik szerint 4,1 millió dolláros finanszírozást igényel”

– mondja Soma. 

Eddig is alacsony rezsin működtek, és a fejlesztést olcsóvá teszi, hogy azt Magyarországon tervezik továbbra is, ez a többi versenytárssal szemben is komoly előny. Aktívan használják nemzetközi kapcsolatrendszerüket, partnerük a Holland Királyi Repüléstudományi Intézet, a Rodenstein akkumulátorgyártó vagy a Toray kompozitgyártó. Egygépes cégként külön gyártó kapacitásokat nem érné meg felépíteniük amúgy sem, ráadásul a hazai piacon is épült gyártás – komoly állami támogatásból. 

A Pécs-Pogány reptéren hamarosan fontos teszteket végezhetnek el. Fotó: Sebestyén László

A gépjárműiparon belül az EVTOL-ok azért is népszerűek a befektetők körében, mert viszonylag alacsony a finanszírozási igényük (egy autó- vagy repülőfejlesztéshez képest), a magyar befektetői közegnek azonban nagyon idegen ez a terület. Somáék azt mondják, hogy örülnének, ha hazai finanszírozást kapnának, így utat tudnának mutatni ezen a területen, illetve „legyen ez egy magyar projekt”, de látják a piacok dinamikáját, nekik az amerikai vagy a nyugat-európai piac a legkomfortosabb – itt már adott a track record is ezen a területen a befektetői oldalról. „Sokkal nagyobb lendület van, jóval könnyebb bevonni forrást.” 

Már azt is tudják, mennyibe fog kerülni

Az USA védelmi minisztériumának egy szakmai anyagát használva már kalkuláltak egy vételárat is: az Orca alapmodellje 1-1,5 millió dollárnál fog megállni, miközben egy Eurocopter 4 millió dollárba kerül. Azt mondják, az ő megoldásuk eleinte arra lesz jó, hogy kiegészítse a mentési feladatokban a meglévő helikopter-flottákat, hosszabb távon azonban ki is válthatja majd a gázturbinás gépeket.

A következő 1-1,5 évben el kell készülnie a 220 fokos látószögű, mockup (életnagyságú pilótafülkével és kezelőszervekkel rendelkező) szimulátornak, közben dolgoznak a demonstrátorokon.

A terv az, hogy 2026-ban elvégezhessék a tesztrepüléseket az első elkészült Orcákon – 2027-ben pedig indulhat a sorozatgyártás.

Konzervatívan terveznek, számításaik szerint ha 2031-ig eladnak 60 gépet, a befektetők már akkor boldogok lesznek – de már most látható, hogy ennél nagyobb lesz az igény.

Kisrepülők, EVTOL-ok, drónok: brutálisan bővül a piac

Mire az Orca piacra kerül, a Market Research Future (MRFR) becslése szerint az EVTOL-ok piaca eléri a 4 milliárd dollárt – főleg a légitaxik és az áruszállítás miatt.

A légimentés egy speciális piac – Európában jellemzően állami, Amerikában abszolút magánkézben van. A csapat szerint ez nem jelent gondot. Piackutatásuk szerint csak az USA-ban 540 felett van a légimentő operátorok száma, ők épp azért vannak nehéz helyzeteben, mert állami támogatást nem kapnak, és ez nem egy olcsó üzletmenet, a biztosítási rendszer miatt viszont korlátos mennyit tudnak keresni (épp most szabályozták, hogy egy befizetőre mekkora kárkifizetés jár, ami tovább szűkíti a lehetőségeiket).

Éppen ezért, ha egy gázturbinás helikopterrel egy 50-60 kilométeres mentés pénzügyi értelemben nem is térül meg.

Az Orca nekik akar költséghatékony megoldást nyújtani. Mint Zsolt mondja, a teljes rendszert okosszenzorokkal rakják tele, így mindig pontosan tudják majd monitorozni, mikor és mit kell karbantartani – ami a működési költségeket szintén lejjebb szorítja.

Ez a technológia nem (csak) a milliárdosok luxusa

Kifejezetten jó a kapcsolatuk a Magyar Légimentőkkel, valószínűleg ők használják majd elsőként a már tanúsítványokkal rendelkező Orcákat. A csapat szerint ez már önmagában egy erős pilot projekt lenne – de Svájcban és Németországban is nyitnak a mentésben az EVTOL-ok irányába. Maróy Ákos szerint a légimentés komoly piac, ráadásul az Orca nemcsak a helikoptereknek, hanem számos földi mentőegységnek is konkurenciát jelent majd (ahol a helikoptereknek esélyük sincs), ez a piac tehát nem korlátozódik kifejezetten csak a levegőre. „Míg az EVTOL projektek nagyrésze valóban légi taxi jellegű ember szállításra fokuszál, addig van más példa is, ami a légi mentésre céloz, mint a svájci Dufour Aerospace vagy a korábbi Terrafugia alapítók által létrehozott Jump Aero. Hogy az Orca nincs egyedül ezzel a megközelítéssel egyben validációja is a koncepciónak” – így Ákos, aki korábbi cégeivel több exiten is túl van már. 

„A technológiára sokan mondják, ez a milliárdosok luxusa. A légimentésben viszont életeket mentünk vele – ezzel növelhetjük az elfogadottságát”

– magyarázza Zsolt.

Adódik a kérdés, mi van, ha balaseteznek? Kisgépes fejlesztések esetében volt erre példa Magyarországon is. Erre egyöntetűen mondják, hogy még egy helikopterhez képest is túl van biztosítva az Orca, de komoly rizikó lenne egy baleset. Az iparágat és a most meginduló trendeket ez biztosan nem állítaná meg – ahogy a Tesla sajnálatos halálos balesetei sem akasztják meg az önvezetőautós projekteket.

Beépített ernyőrendszer is van benne. Fotó: Orca Aerospace

Somának arról már van tanúsítványa, hogy a Marson ott van a neve egy chipben. Arról egyértelműen nehezebb lesz szereznie, hogy az Orca felszállhat az első missziójára. A legkomolyabb kihívás és egyben kockázat is az, hogy megszerezzék a megfelelő tanúsítványokat – de a csapatban már van erre is szakértelem, hiszen a fent megszólaltatott, repüléstechnikai startupokban edződött Maróy Ákos és Hannes Lokenvitz, a német Stemme repülőgépgyártó menedzsere is csatlakozott hozzájuk.

„Az Orca által megcélzott felhasználási terület volt az egyik vonzó szempont számomra: egy jól ismert célpiac, ahova egy drop-in-replacement megoldást hoz az Orca, ami minden szempontból szignifikánsan jobb mint ami jelenleg rendelkezésre áll. – magyarázza Ákos miért látott fantáziát a projektben – Az Orca megközelítésének relevanciáját már most számos elismerés támasztja alá, mint a Britt Royal Aeronautical Society díja vagy hogy a Holland Királyi Légügyi Kutatóközpont (NLR) felajánlotta együttműködését. Az alapító csapat ütőképes fiatal mérnökökből áll, akik több évtizedes légügyi tapasztalattal bíró szakembereket is megnyertek maguknak a tanácsadó testületbe.

Ezzel egy nagyon érdekes dinamika alakul ki az Orcában: fiatal, diszruptív erő párosul évtizedes sikeres végrehajtási tapasztalattal.”

Ha az Orca mentési feladatokra alkalmas lesz és megkapja a szükséges engedélyeket, akkor az más irányokba is megnyithatja a lehetőségeket. Ha embert tudnak majd a géppel menteni, akkor ahhoz képest nem lesz nagy ügy, árut – vagy akár utasokat szállítani.

Ne becsüljük alá az iskolai szakköröket: egy leendő mérnöknek olyan lendületet adott, ami – úgy néz ki – egészen egy saját repülőgépig viszi. Messzebb juthat így, mint az a bizonyos chip a nevével, pedig az már megérkezett céljához, a Marsra.

Oszd meg!