Miért futott bele a törlési botrányba a nagy versenytárs Ryanair, és ha annyira jól megy a Wizz Air-nek, miért nem költenek többet az utasbarát megoldásokra? A magyar gyökerű Wizz már most 5 milliárd dollárt ér, jó éve volt a londoni tőzsdén (a Brexitnél a cég számai jobban érdekelték a befektetőket, úgy tűnik). Váradi József vezérigazgató szerint teljesen reális, hogy cége ott legyen Európa négy legnagyobb légitársasága között. Nagyinterjút adott a ma megjelenő Forbes magazinnak, ebből mutatunk meg most egy részletet.
Megjelent novemberi Forbes, címlapon a világ leggazdagabb magyarja (nem Csányi, de nem is Soros az), és lista arról, kik a leggazdagabbak idehaza. Már az újságárusoknál!
Utasoldalról nézve az látszik, hogy egyre több apró kedvező dolog szűnik meg, egyre szigorúbbak a feltételek. Jól megy a cégnek, de nem érné meg kicsit utasbarátabbnak lenni?
Bármilyen felmérést csinálunk, az jön ki, hogy kiemelkedően az alacsony jegyár a fontos az utasoknak. A legjobb mód, hogy kielégítsd az igényt, az, ha olcsón adod a jegyeket. Ezzel visszajutottunk ugyanoda, ahova már többször, ehhez kell az alacsony költségstruktúra. Racionálisnak kell lennünk, hogy mire költünk, és a légiutas-kísérő mosolyát leszámítva minden utasbarát kezdeményezés pénzbe kerül.
Továbbra is azt gondoljuk, hogy demokratizálni akarjuk az iparágat, és azért fizettetünk, amit az utas használ.
Találja meg mindenki az igényének megfelelő szolgáltatást, az is, aki csak kis csomaggal, minden extra nélkül elmegy, és az üzletember is, akinek kellenek a komfortszolgáltatások.
Váradi József, a Wizz Air alapító-vezérigazgatója. Fotó: The Orbital Strangers Project
De a nagyon alacsony ár sem stimmel, indulás előtt pár héttel-hónappal ugyan valóban van sok nagyon kedvező árú jegy, de távolabbra drágán próbálják eladni, miért?
Egy nagyon komoly algoritmus végzi az árazást. Nem biztos, hogy később leesnek az árak, ez csak a kereslettől függ, akár föl is mehetnek. Két dologról van itt szó. Egyrészt maximalizálni kívánjuk a bevételünket, közben pedig van egy tanulási folyamat is. Évente több száz útvonalat nyitunk, a rendszer úgy van kitalálva, hogy a legmagasabb bevételt hozza.
(…)
A legfőbb konkurens, a szintén ultra-low cost modellel működő Ryanair komoly törlési botrányba és vele egy kemény PR-katasztrófába futott bele az elmúlt hónapokban. A Wizznek mi ebből a tanulság? Az alapproblémával, a pilótahiánnyal mennyire szembesül a cég?
Amit látunk, az alapvetően iparági jelenség. A botrány a jéghegy csúcsa, és nem véletlen, hogy a Ryanairt érinti. Kezdjük onnan, hogy sokkal hosszabb lett az iparági növekedési ciklus, mint ahogy mindenki gondolta. Nem erre készült az iparág, zavar keletkezdett a beszállítói láncban.
A legfontosabb, hogy nem gyártanak elég hajtóművet, nincs annyi új repülőgép, amennyire szükség lenne.
A pilóták képzése is elmaradt az igényektől, e miatt keletkeztek problémák a rendszerben.
Valamilyen szinten mindenki küzd ezzel, de azért a Ryanairnél borult ki a bili, mert ő volt a legagresszívabb. Mindenkit lehülyéztek a szállítótól a politikuson át az utasokig, és ahol a legjobban feszítik a húrt, ott szakad el először. De ismétlem, ez egy széles iparági probléma, fontos, hogy ki hogyan kezeli.
A Wizz hogy?
Korábban százas számban álltak sorba a kapunk előtt a pilóták, ma nekünk is erőfeszítésekbe kerül, hogy felkutassuk őket. Több pilótát kell kinevelnünk nekünk is, ehhez ki is alakítottuk saját eszköztárunkat.
A teljes interjú a legfrissebb lapszámban.
Megjelent novemberi Forbes, címlapon a világ leggazdagabb magyarja (nem Csányi, de nem is Soros az), és lista arról, kik a leggazdagabbak idehaza. Már az újságárusoknál!
LAPOZZ BELE A NOVEMBERI FORBESBA!
Korábban ITT írtunk arról, hogy az új rendszerben, hogyan lehet ingyen felvinni kézicsomagokat a Wizz Air-gépek fedélzetére.
