Hét-nyolc órás útvonalakra alkalmas gépeket rendelt a Wizz Air, indulhat a fapados Budapest-New York járat? Közben politikusok is újra keményen bírálták a céget azért, amit fennakadások során az utasokkal művel, de hogy néz ki mindez a cég szemszögéből? Váradi József vezérigazgatót a légitársaságokat érintő kerozinadó esetleges bevezetéséről is kérdeztük.
Az Indigo Partners által tulajdonolt légitársaságok közösen jelentették be, hogy 50 darabos rendelést adtak le az Airbus megnövelt hatótávolságú géptípusára, a már 7-8 órás útvonalakra is alkalmas A321 XLR-re. Közülük a Wizz Air kéri a legnagyobb mennyiséget. Miért fontos ez a típus és hogy született a döntés a mennyiségekről?
Ez egy altípusa az A321 neonak. Az Indigo-cégek mind megnézték a saját szemszögükből ennek a gépnek a lehetőségeit és eltérő eredményre jutottak. A négyből kettő cég pluszban rendelt ebből a gépből, egy átkonvertált a meglevő megrendeléséből, egy pedig nem rendelt egyáltalán. Mi úgy döntöttünk, hogy húszat rendelünk és van opciónk további tízre. Miután mindenki meghatározta az igényeit, elkezdtünk koordinálni és egységes fellépéssel tárgyaltuk le az Airbussal a megállapodást.
Szokatlanul visszafogottan nyilatkoztatok az új típus jelentőségéről, miközben óriási hype van körülötte a légiiparban. Például a második számú amerikai diszkontcégnek számító JetBlue gamechangernek, a piaci viszonyokat jócskán megváltoztató újdonságnak nevezi és az elemzők arra számítanak, hogy Európába is fognak vele repülni. Ilyen alapon a Wizz is használhatja amerikai célállomások irányába akár Budapestről is.
Fotó: Forbes archív / Krasznai Zoltán
Ne felejtsük el, hogy ezeket a gépeket az Airbus négy év múlva fogja leszállítani úgy, hogy a Wizz Air az elsők között fogja megkapni. Addig látni szeretnénk, hogy a piac milyen irányba fejlődik. Persze nem véletlenül rendeltünk belőle és nem véletlenül pont ennyit. Mai tudásunk szerint ha semmi másra nem használnánk ezeket a repülőgépeket, mint hogy összekössük a jelenlegi hálózatunk távoli pontjait a Kanári-szigetektől Kazahsztánig, vagy Reykjavíktól Dubajig, akkor is jelentős volumenben ki tudjuk használni.
De ez a gép nyilvánvalóan felvet olyan lehetőségeket, hogy akár észak-atlanti vonulatban is lehet vele gondolkodni, ugyanakkor ehhez azonnal hozzátenném, hogy az egy nagyon kompetitív, sőt túlkapacitásos piac. Ennél sokkal izgalmasabb szerintem a keleti irányú terjeszkedés, arra több alulfejlett piacot be lehet kapcsolni a hálózatba.
Például?
Vannak alapgondolataink, de nem érett meg az idő, hogy útvonalakról beszéljünk. Sok minden változhat. A következő éveket azzal töltjük, hogy feltérképezzük a különböző lehetőségeket, megnézzük, mik a legkedvezőbbek. Oda fogjuk őket beállítani, ahol leginkább kereslet stimulálható ezzel a típussal és nyilván amelyekről azt gondoljuk, hogy a legjobb gazdasági teljesítményt hozzák a vállalat számára.
Ugyanazzal a sűrű székezéssel érkezik majd, mint amit a Wizznél megszokhattunk, vagy van egy időhatár a repülésben, ami felett már nagyobb kényelmet igényelnek az utasok?
Nem változtatunk semmit az üzleti modellen és a gépek székezésén se. Az A321 neoból a 239 székes változatot repüljük és ugyanezt a konfigurációt látjuk erre a hosszabb távokra is alkalmas repülőgépre. Ez most csak a kiterjesztése annak, amit eddig csináltunk. Ha visszamegyünk a Wizz Air történetében, először két-három órás útvonalakat repültünk. Ezután megmérettettük magunkat a közepes hatótávolságú útvonalakon is, ekkor jött be a már említett Kanári-szigetek, Izland, vagy Dubaj. Azt tapasztaltunk, hogy ugyanaz a típusú fogyasztói igény megvan ezekre az útvonalakra is, az utas hajlandó megfizetni a távolságot, ezért ezeken a 4-5 órás útvonalakon is nagyon versenyképesen működünk. Most ennek a következő lépését jelenti, hogy újabb 2 órával rugaszkodunk távolabbra a nélkül, hogy az üzleti modellen bármit változtatnánk.
Ez alapján kis lépésnek tűnik, másrészt viszont a 7-8 órás útvonalak már súrolják azt a hosszabb távot, amint eddig nem tudott sikeres lenni senki a diszkontcégek közül. Miért volt ez eddig így és változtat-e ezen az új géptípus, felforgathatja-e piacot?
Azt gondolom, hogy a longhaul low-cost modell alapvető problémáját eddig sem a megfelelő kereslet hiánya okozta, hanem nem állt rendelkezésre hozzá a megfelelő technológia. Széles törzsű gépekkel nem lehetett ezt az üzleti modellt folytatni, ezekkel a gépekkel maximum azt lehetett elérni, hogy 15-20 százalékos költségelőnyre tegyünk szert a riválisokkal szemben. Ehhez képest az XLR valóban drasztikus változást hoz és igaza van abban a JetBlue-nak, hogy gamechanger lehet, mert 50-60 százalékkal is alacsonyabbra lehet vele vinni egy szék előállítási költségét. Ez pedig már elegendő lehet arra, hogy különbséget lehessen tenni a piacon. Nem véletlen, hogy nem csak a diszkont légitársaságok reagáltak ennek a típusnak az érkezésére, hanem a hagyományos hálózati légitársaságok is rendeltek belőle.
Egyszerűen sokkal hatékonyabban lehet vele 7-8 órás útvonalat repülni, mint a most elérhető modellekkel. Ebből kifolyólag azt gondolom, hogy ezen a hatótávolságon is drasztikusan meg fog változni a piac.
Valahol kicsit mázli is, hogy miközben a Boeing-flottát üzemeltető versenytársaknak megfelelő modell hiányában nincs meg a lehetőségük belépni ebbe az új szegmensbe, régi jó Airbus-vevőként a Wizz az elsők között tud szállhat be és juthat ezzel előnyhöz?
Mondhatnám viccesen, hogy jó játékosnak van szerencséje, de azt gondolom, hogy a miénk egy sokkal szisztematikusabban felépített felépítmény, mint hogy szerencsével jutnánk előre. Mi hosszú távon is letettük a voksunkat az Airbusra, szisztematikusan építettük a flottát és most is ugyanazon a pályán haladunk tovább, kicsit robosztusabban, nagyobb ívekben, nagyobb távolságokra, de nincs forradalmi változás a mi esetünkben.
Váradi József, a Wizz Air alapító-vezérigazgatója. Fotó: Forbes archív / Orbital Strangers
A múlt heti budapesti reptérzár miatti üzemzavar kezelése kapcsán újra politikusi célkeresztbe került a Wizz Air, kormányzati részről például újabb szigorú fogyasztóvédelmi büntetéssel fenyegették meg.
Valaki kiállt a sajtó elé és mondott valamit, nem tulajdonítanám ezt a magyar kormány álláspontjának.
Kormánytag mondta, a kormányinfón.
Attól még, hogy valaki a kormány nevében beszél, nem biztos, hogy ő az igazság szószólója. Az ilyen nyilatkozatok alapismeretek hiányában sülnek el időnként.
Mert mi történt valójában? Leszállt Budapesten az egyik repülőgépünk, az egyik legújabb, pár hónapos A321 neo gép. A kifutópálya olyan állapotban volt, hogy a repülőgép megsérült, mert felverődött egy jelentős aszfaltdarab. E miatt a gépet ki kellett vonnunk a forgalomból. A nyári csúcsszezonban eleve nem lehet egyik pillanatról a másikra pótolni a kiesett gépet, át kellett terveznünk a menetrendet, e mellett közel két órára lezárták a repteret is. Mert mikor újítja fel a reptér az egyik kifutópályáját? Amikor már elkezdődik a csúcsszezon. Egy nagyon szerencsétlen helyzet állt elő a Budapest Airport hibájából és ennek mi lettünk a szenvedő alanyai.
Nyilván mi felelünk az utasainkért és mindent megteszünk azért, hogy mindig mindenkit eljuttassunk a célállomására, de a feltételek egyszerűen nem voltak adottak, hogy minden problémát azonnal meg tudjunk oldani. Amúgy is elég kaotikus a helyzet európai szinten is, komoly résidőproblémák vannak főleg a légiirányítás gondjai miatt, sok a késés, törlés. Az egész európai rendszer, beleértve azokat a segédszervezeteket, segédeszközöket, amelyek az ilyen rendkívüli helyzetekben lépnének működésbe, mind megfeszítettek, vagy működnek, vagy nem.
Értem én ezeket a nyilatkozatokat, hogy majd mi az elefántcsonttoronyból megmondjuk, hogy mit hogy kell csinálni, mert ha nem úgy csináljátok, akkor jól megbüntetünk, de itt vannak reálfolyamatok, amelyeket vagy le tudunk kezelni fizikailag, vagy minden erőfeszítésünk ellenére nem.
Szegény utasok valóban az áldozatai lettek egy olyan helyzetnek, ami nem a mi hibánkból alakult ki.
Világos, hogy az üzemzavar nem a Wizz Air hibájából keletkezett, ettől még van a cégnek az utasok felé uniós szintű szabályozásban is jól körülírt információszolgáltatási és ellátási kötelezettsége. A törlés miatt a Charleroi reptéren ragadt politikusok is főleg azt kifogásolták, hogy ez nem teljesült.
Méltányolom a brüsszeli politikusok álláspontját, de ne feledjük, hogy az egész iparág rákfenéje jelen pillanatban ott van, hogy azok
az állami intézmények és monopóliumok, amelyek alapvető befolyással vannak az iparágra, nem működnek normálisan. Ilyen a légiirányítás, ilyenek az állami repülőterek.
Tehát az egész intézményrendszer, ami állami vezénylésű és ezek folyamatosan lefagynak. Az pedig szerintem irreális várakozás, hogy repülünk 144 repülőtérre és mindenhol legyen éjjel-nappal Wizz Air-es alkalmazott azért, hogy ha nagy ritkán ilyen komoly fennakadás keletkezik, személyesen tudjon segíteni. Meg lehet csinálni, csak akkor nem ennyibe fog egy repülőjegy kerülni, hanem körülbelül a duplájába. A légitársaságok ilyenkor kiszolgáltatott helyzetben vannak, hiába van szerződéses kötelezettségük ilyenkor a földi kiszolgáló szervezeteknek, ezt vagy betartják, vagy nem. Nekünk is van szerződésünk, hogy ilyenkor pontosan milyen személyzettel mit kell a kiszolgálóknak biztosítaniuk, de ezek vagy teljesülnek, vagy nem. És ez alapvetően azért van, hogy az állami monopóliumok nem működnek és sok ilyen szerződő fél állami monopólium részei.
Fotó: Forbes archív / Krasznai Zoltán
Ez olyan szinten van, hogy a légitársaságot képviselő földi kiszolgálók megtehetik, hogy ott ragad a reptéren egy törölt járatnyi utas, ők mégis hazamennek?
Ez történt.
És erre mit tud tenni a légitársaság?
A szerződés értelmében anyagilag tudunk utólag valami kártérítést beszedni, de ez vajmi keveset segít az utason, aki ott maradt ellátás nélkül az éjszaka közepén.
Azt gondoljuk, hogy kell valami elrettentő erő, hogy szabályozzuk ezeket a szolgáltatásokat.
Amikor a brüsszeli politikus azt mondja, hogy a légitársaság nem figyel oda az utasaira, az szerintem nem így van, mert az alapvetően politika által vezényelt kiszolgáló infrastruktúra nem tudja megoldani a feladatait.
Sok kritika éri az európai légiirányítást, ez érvényes a magyarra is?
A magyar légiirányítás az egyik legjobban működő egész Európában, nyugaton sokkal nagyobb problémáink vannak
Nem csak a Wizz Air, de a Budapest Airport is folyamatosan kapja az ívet a magyar kormány képviselőitől. E mögött sokan politikai okot, konkrétan államosítási szándék miatti nyomásgyakorlást sejtenek, de mi Váradi József szakmai véleménye a pesti reptér teljesítményéről?
Szigorúan szakmai alapon azt állítom, hogy az elmúlt években nagyon durván alulbecsülték a várható növekedést, ezért nem megfelelő mértékben fejlesztették az infrastruktúrát. Szűk keresztmetszetek alakultak ki sok helyen, például a biztonsági átvilágításnál, helyhiány van a beszállításnál.
Az elmúlt hat évben megduplázódott a repülési teljesítmény, erre nem számítottak. A diszkontcégeknek kínált beszállítóhely, a bádogház rossz döntés volt.
Értem a megfontolást, hogy a reptér szerette volna fenntartani a prémium díjakat a hagyományos, költségérzéketlen légitársaságok felé, a hatékony cégeknek meg a jelentősen lebutított szolgáltatást kínálták. Csakhogy mára lényegében három utasból kettő diszkont légitársasággal utazik, innentől ez a mainstream. És ezt azért nem volt lehetetlen előre látni, miután ez egy európai trend, ott meg különösen, ahol eltűnik a nemzeti légitársaság. Az infrastruktúra mégis arra épült, hogy döntően a hagyományos légitársaságokat szolgálja ki és csak kis részben nagyon alacsony minőségi szint mellett a diszkontokat. Csak a világ megfordult és itt is kullog a reptér az események után.
Világszerte látványosan erősödik a klímaváltozás elleni fellépést sürgetők hangja, egyúttal egyre inkább célkeresztbe kerülnek a legnagyobb szennyezők közé tartozó légitársaságok. Egyre többet hallani arról, hogy megadóztathatják a kerozint, ami kemény érvágás lehet a szektornak. Hogy készül erre a Wizz és mit gondolsz, mi lenne itt a helyes irány?
Amit mi meg tudunk tenni, megtesszük: a leghatékonyabb technológiát hozzuk be, a legmodernebb flottát üzemeltetjük, ezáltal a legkisebb környezeti hatást váltjuk ki ezzel az üzemeléssel.
A mi szén-dioxid kibocsátásunk utaskilométerre vetítve kevesebb mint kétharmada, sőt majdnem fele a hagyományos légitársaságokénak, tehát aki környezettudatos akar lenni, az velünk utazik.
A kerozinadó nem fogja megváltani a világot, ugyanazokat a tendenciákat látjuk majd ebben az iparágban is, mint az autószektorban. Lesz egy váltás, amikor elektromos hajtóművek felé fog elmenni a légiipar és valójában a gyártókat kellene ösztönözni, hogy minél gyorsabban minél jobb technológiai szinteket tudjanak elérni ezekkel a fejlesztésekkel. Amikor pedig ezek elérhetővé válnak, a felhasználókat kell ösztönözni, hogy minél hamarabb honosítsák, behozzák ezeket a működési modelljükbe. Ezért ma azt mondani, hogy adóztassuk meg a kerozint, amikor ennek a meghajtásnak jelenleg még nincs alternatívája, sok okosságra nem utal. Ebből csak az lesz, hogy miközben az emberek továbbra is repülni akarnak, drágábbá válik a repülés.
Az ellentmondásos magyar származású milliárdosról, Soros Györgyről a júniusi Forbes címlapsztorijában írtunk: a magazinban 27 oldalban meséljük el, kicsoda ő, hogyan gondolkozik, és mi is a célja valójában. Lapozz bele a lapba!
