Válság? Hol?

  „Újra 36 óráznunk kell” – mondja Novotni Anna, a Hajdu alelnöke. Először fordul elő, hogy címlapsztorink alanya arról beszél, hogy mi történt már meg náluk (és nem arról, hogy adott […]

A Forbes 2019. szeptemberi címlapja

Bővebben

“Nem az a kihívás, hogy a levegőbe emeljünk egy embert, hanem az, hogy ne hagyjuk meghalni, ha beüt a baj”

Az elmúlt tíz évben a drónok, az egyre erősebb akkumulátorok, a számítástechnika fejlődése átformálta a gondolkodást a jövő tömegközlekedéséről. A huszadik században kialakult repülő autó víziója kezd feledésbe merülni, lett belőle egy furcsa, helikopterszerű jármű, amit már nem kell tankolni sem.  A világ legnagyobb repülőgépgyártói rá is tenyereltek a fejlesztés gombra, mindenki légitaxit akar csinálni. Egy texasi startup pedig, ahol a hatfős stábból négyen magyarok, egy kiskapu segítségével próbál eléjük vágni.  Sikerülhet? 

“Azért azt nem mondom, hogy ez az én találmányom” – mondja nevetve Kerülő Balázs, a Lift Aircraft vezető mérnöke. Egy éve kereste meg a cég, hogy segítsen megoldani nekik egy kardinális problémát. Balázsnak ekkor már volt bőven tapasztalata ezen a téren, mert az ő csapata dolgozott a Flike nevű drónon, amit a pilótája egy kerékpárhoz, vagy motorhoz hasonló módon tudott megülni. A Lift nem csak őt, hanem a Flike formatervezőit, a szintén magyar Maformot kérte fel a munkára.

“Ma már mindenki tud embert szállító drónt csinálni a garázsban is, van egy videó, amiben a németek megcsinálják azt, hogy egy kádra szerelnek motorokat, elrepülnek vele egy étterembe, és megvacsoráznak.” – mondja a mérnök.  De Balázséknak nem is az volt a kihívás, hogy a levegőbe emeljenek egy embert, hanem hogy ne hagyják meghalni, ha jön a baj.

Kerülő Balázs / Fotók: Lift Aircraft

A cég alapítója, Matthew Chasen mérnökből lett vállalkozó, egy korábbi sikeres exit után vágott bele a Lift Aircraftba. A cég üzleti modellje arra épít, hogy  egy kisebb összegért bárki repkedhessen, viszont ehhez az kell, hogy tapasztalat nélkül is bele lehessen ülni.

“Matthew arra kért minket, hogy csináljuk hülyebiztosra a gépet” – mondja Balázs.

Már a tesztidőszak végén járnak, kiderült, hogy nagyjából 20 másodperc alatt egy laikus is rá tud érezni arra, hogyan kell vezetni a szerkezetet. A drón optimális repülési magassága 30 méter körül van, bár a tervező szerint akár hatszáz méter magasra is fel lehet vele emelkedni, “csak nincs sok értelme, mert elég sok energiát vesz ki az akkumulátorból.”

Ez nem légitaxi!

Még. A hivatalos szervek nem tudják tartani a lépést a technológiával, így nem tudni, hogy később milyen szabályoknak kell megfelelnie egy szerkezetnek ahhoz, hogy a légitaxis szolgáltatást nyújthasson. Itt válik fontossá a cég üzleti modellje: “A lényeg, hogy a jelenleg érvényben lévő szabályozás kimondja, hogy az ultrakönnyű gépek vezetéséhez nem kell jogosítvány, ha rekreációs célból használják. Mi tudatosan nem lépjük át ezt a súlyhatárt, hogy bárki repülhessen vele, így kapjuk a visszajelzéseket.

Mire a szabályozás eljut oda, hogy lehetővé tegye a légitaxis szolgáltatóknak az indulást, nekünk már sokezer órás repülési tapasztalatunk lesz!”

A cég tehát nem arra gyúr, hogy megépítse, majd eladja a nagyjából 10 perc repülési idővel rendelkező, 5-6 mérföld távolság megtételére képes szerkezeteket, hanem hogy pénzt keressen abból, hogy az emberek kipróbálják magukat pilótaként.

Tíz perc röpködés kétszáz dollárba kerül majd, egy drón legyártása valahol kétszázezer-háromszázezer dollár közötti ársávban mozog, Balázs szerint nagyjából egy év alatt meg is térül majd, ha használják az emberek. A gép akkor sem zuhan le, ha két vagy három rotor felmondja a szolgálatot, végszükség esetén pedig egy ejtőernyővel is felszerelik a drónt. “12 méter zuhanás után nyílik ki” – egészíti ki Balázs. A számítógép segítségével meg tudják határozni, hogy a drón meddig repülhet és milyen magasra, így nem kell attól tartaniuk, hogy egy túl lelkes júzer megpróbál hazarepülni vele.

A következő lépcsőfok a 25 állomásos roadshow lesz, amire az early bird jegyeket már el is adták Los Angelesben és San Franciscóban, de a keleti parton is számottevő az érdeklődés. A tervek között szerepel az is, hogy a K+F tevékenységeket Texasból Magyarországra hozzák, mert az új dolgokat egyébként is itt szokták kipróbálni. Attól nem tart, hogy a konkurencia beelőzi őket, mert technológiai szinten nagyjából mindenki egy szinten áll. “Ez egy olyan nagy piac, hogy most még az iparág érdeke, hogy átadjuk a tudást egymásnak, még nincs miért tartani a konkurenciától!”

 

Végeztek az egyetemen, nem találtak értelmes munkát – stúdiót alapítottak, sorra nyerik a díjakat saját terveikkel

Saját reptéri leszállóhelyeket foglal magának az Uber az Egyesült Államokban

 

"A legbutább emberek, akiket ismerek, azok, akik mindent tudnak."