Jó így ünnepelni

2040 oldal Forbes kedd reggel. Az íróasztalomra mindig 10 példányt tesz egy kollégám, amikor megérkeznek a magazinok a nyomdából. Most egy kicsit magasabb a stósz: egyenként 204 oldalas a novemberi […]

Bővebben

Végeztek az egyetemen, nem találtak értelmes munkát – stúdiót alapítottak, sorra nyerik a díjakat saját terveikkel

A Maform saját termékfejlesztése az Amazonon is kapható, multik és startupok kopogtatnak az ajtajukon a formaterveikért, egyre többen közülük külföldről. A feltörekvő magyar dizájnercsapat boszorkánykonyhájában járt a Forbes.

Épp csak belakott, egylégterű iroda – pipa. Minimalista berendezés – pipa. Álló asztalok, babzsákok – pipa, pipa. Már csak az irodai kutya hiányzik, gondoltam, amikor bekísértek a Maform vadonatúj főhadiszállására az újbudai Hauszmann Alajos utcában. (Meglett. Buboréknak hívják.)

“A héten költöztünk be” – szabadkozik a Maform két alapítója, Csire Géza és Molnár Péter, és már rögtön arról beszélnek, hogyan képzelik el a tér elrendezését és milyen megoldást álmodtak meg az átszűrődő zajokra.

A 2010-ben kettejükkel induló, mára 14 fős feltörekvő dizájnercsapat formatervei sorra nyerik a nemzetközi elismeréseket. De ami talán ennél is fontosabb, hogy termékeiket használják az emberek. Ügyfeleik közt vannak startupok, techcégek és multik (egyre többjük külföldről) és saját termékeik is vannak.

Matrac-foteljük idén megnyerte a kontinens egyik legkomolyabb terméktervezői díját Németországban és az Amazonon is kapható, már amikor nem fogy el a készletről. De terveztek embert szállító repülő drónt, mutatók nélküli órát és elektromos-autótöltőt. Az elektromos buszuk pedig Budapesten is közlekedik – az, hogy csak néhány darab, nem rajtuk múlt, de erről majd később.

Igény nincs rá, de szükség igen

A két alapító 2009-ben végzett a Műegyetemen ipari terméktervező szakon, amikor szembesültek a magyar álláspiac rögvalóságával a válság idején – és a képzéssel szembeni szkepticizmussal: mérnök is meg dizájner is, de ha egy vaskalapos mérnököt kérdezel, szerinte igazából egyik sem.

„Diploma után egy évig próbáltunk elhelyezkedni. Akkoriban, ha beírtuk az állásportálokon, hogy formatervező, nulla találatot dobott ki a kereső” – idézi fel Péter. „De nem is nagyon volt olyan hely, ahol szívesen dolgoztunk volna” – replikázik Géza. Eleinte grafikai munkákkal tartották el magukat, de nem akartak itt leragadni, mint sok szaktársuk. Az volt az álmuk, hogy nagy darabszámban készülő terméket tervezhessenek, amit napi rendszerességgel használnak az emberek, és hatása van, jobbá teszi az életüket.

„Azt mondták nekünk, formatervezőkre nincs igény itthon, Magyarországon nincsen ipar.”

Ők ezt nem akarták elhinni. Már csak azért sem, – hozzák a példát – mert akkor nem fordulhatna elő olyan, hogy egy buszon a jegykezelőbe nem fér bele a buszjegy.

„Lehet, hogy igény nincs. De szükség mindenképp van rá.” És ha ezt mások nem látták be, alapítottak egy saját stúdiót.

 

Az emberszállító drón, a Flike makettje. Fotók: Sebestyén László

Persze az elején nem álmaik megbízásaival találták meg őket. A legelső munkájuk egy ismerősi kapcsolaton keresztül beesett grafikai megbízás volt 2010-ben, de azért örültek annak a 120 ezer forintnak, ami a számlájukon landolt.

Ezért az volt eleinte a filozófiájuk, hogy két részre osztják a tevékenységüket: a fizetős munkáknál nem válogatnak, ebből fenntartják magukat, emellett saját terméktervekkel rukkolnak elő, amivel kifelé meg tudják mutatni, mire képesek.

Egyik legelső saját fejlesztésű termékük a Paq fotel volt: egy olyan matrac, amit pár lépéssel, pofon egyszerűen babzsákfotel formációra lehet összehajtogatni – vagy fordítva: egy olyan fotel, ami szükség esetén matraccá alakítható. (Igen, ez pont az, amit én naivan babzsáknak néztem az irodába belépve.)

Csak le akart ülni

Az ötlet Géza fejéből pattant ki, egy ajándékba kapott matracon aludt az albérletben, sok helyet foglalt, és nem ártott volna egyéb ülőalkalmatosság sem a szobájába. Egyik nap papírból hajtogatott hengert, amikor beugrott: ha egy ponton benyomja az oldalát, úgy néz ki, mint amire le is lehet ülni – erről egy Tedx-Youth előadáson is beszélnek.

Először Belgrádban nyert díjat 2011-ben, azóta több verziót is megélt már, az aktuális ötödik reinkarnációja pedig Európa egyik legrangosabb terméktervezési elismerését zsebelte be 2018-ban, a German Design Award-ot.

A Maform bemutatóterme, középen a Paq fotel.

Sokáig keresték az utat, hogyan tudnának a fotelmatracból pénzt csinálni. „Az egyik lépés a sorozatgyártás irányába az volt, hogy egy kiállítás miatt kellett belőle egy második példányt varrni, mert én a prototípuson aludtam” – emlékezik vissza Géza arra a korszakra, amikor az irodájuk az albérlet nappalija volt.

A saját gyártás és forgalmazás túl sok befektetést és erőforrást igényelt volna, és olyan tudást, ami bennük nincs meg, embereket felvenni csak erre pedig luxus lett volna. A befutó a licenszértékesítés lett: a termék gyártási jogát egy európai piacokat jól ismerő, török matracgyártó vette meg. A szerződés értelmében a Maform a végfelhasználói árból 2 százalékos jutalékot kap eladott fotelenként.

Az évek alatt összesen 74 ezer eurót fektettek a fotelba a srácok, és ebből most évi 15-20 ezer euró folyik be, ezzel ez az egyik jelentős bevételi lábuk. A formaterv európai formatervezési mintaoltalom alatt áll, a nagy dobás az lenne, ha a védjegyet sikerülne bejegyeztetni Amerikában, és akár kiterjeszteni Kínára, vagy a török gyártó kivigye és továbbadja a licenszt ezeken a piacokon érdekelt gyártónak. „Ezen már dolgozunk” – mondják.

A spéci szék már most is ott van az amerikai Amazonon, 99 dollárért. “Időnként a német oldalon is felbukkan, de gyorsan elkapkodják.”

Startupszellem multis háttérrel

A tervezői szolgáltatás ágon közben egyre több olyan felkérés érkezett, ami már a vágyott profilba vágott. Korán megtalálták őket a formálódó magyar startup-ökoszisztémában, az első gólya a Remagine konnektorra dugható áramkör-elemző formaterve volt, de ők tervezték a híres-hírhedt magyar okos biciklicsengőt, a Shoka Bellt is.

„A Shoka Bell egy ideig kiváló referencia volt a portfóliónkban, hogy a mi formatervünkkel lett nagy siker a közösségi finanszírozási kampányuk” – magyarázza Péter.

A Byegravity-nek tervezett, emberi közlekedésre alkalmas drónnal, a Flike-kal viszont hiába nyertek díjat, a gyártó egy kiállításra szállította a prototípust, amikor leesett az utánfutóról és összetört – a befektető pedig lefújta a projektet.

„Ez is mutatja, hogy a mi munkánk nem ér véget azzal, hogy kifizetnek minket – jobb esetben, szúrja közbe Géza –, utána még évekbe telhet, mire piacra kerül a termék, ha egyáltalán elkészül.”

Ezért is volt nagy lépés a stúdió fejlődésében, amikor partnerségre léptek az Evo-csoporttal: a nagyvállalati háttér kiszámíthatóságot és stabilitást adott.

Az együttműködés egy Maform-tervvel indult: belvárosi tömegközlekedésre terveztek egy kompakt elektromos buszt, ami körbe is futott annak idején a sajtóban, még a ljubljanai expót is megjárták vele.

Ahogy Péter felidézi, éppen mozgólépcsőzött a Széll Kálmán téren, amikor a telefonja csörrent.

„Egy férfihang kérdezgetett a busztervünkről, hogy van-e modell, eladó-e – nem hallottam a zajtól, hogyan mutatkozott be, azt hittem, egy nyugdíjas mérnök, néha megtalálnak minket. Készségesen válaszolgattam, aztán el is felejtettem a dolgot. Aztán egy hét múlva újra hívott, hogy legyártanák a buszt.”

Mint kiderült, a vonal túloldalán Szórád József volt, az Evopro egyik tanácsadója volt. Az Evo-csoport tulajdonosa, Mészáros Csaba akkortájt vette meg az Ikarus Egyedi Járműgyártót, hogy magyar buszokat gyártson. Az együttműködésből végül közös cég lett: a maformosok és az Evo-csoport közösen vettek egy kft-t, és ebben a formában működött tovább a Maform.

Ez a magyar multinak és a Maformnak is win-win felállás: az Evopro kvázi házon belül tudhat egy dizájnercsapatot, a Maform a tervezői szolgáltatásaival támogatja a csoportot, és kiszámlázza a munkát. Az Evopro indulótőkét adott, amivel finanszírozni tudták a saját fejlesztéseket, és hozzáférést kaptak a csoport működését támogató és kiszolgáló SSC-hez (shared service center).

„Ezekre a támogatói funkciókra külön embereket kellett volna felvennünk, és a csoporton belül a méretgazdaságosságból fakadóan sokkal hatékonyabban tudjuk ezt megoldani” – mutat rá Péter. „Eközben a brand egyéni maradt, és döntésekben önállóak vagyunk, évi egyszer számolunk be Mészáros Csabának az eredményeinkről, negyedévente pedig a pénzügyeinkről riportolunk.”

Az evo-csoport fejlesztései a zöld közlekedés köré épültek, és ennek fontos elemei az elektromos töltőállomások – mondta Bodnár Balázs, az Evopro Holding Zrt. vezetője. De nem csak a töltők és a buszok viselik a csapat kézjegyét, a Liszt Ferenc reptér távoli irányítóközpontjának kialakítására is adtak tanácsokat.

A Maform elektromos buszterve ugyan megvalósult, de a műszaki tartalommal gondok akadtak: a budapesti fenntartó szerint nagyon alacsony volt a buszok rendelkezésre állása, a gyártó Ikarus Egyedi szerint az üzemeltetésre nem volt felkészülve a közlekedési vállalat. 2018. júliusában az Ikarus Egyedi csődeljárás alá került. Az Ikarus Egyedi és az evo-csoport között nincs kapcsolat, csak a Mészáros Csaba, a tulajdonos személye.

Külföld felé kacsintgatnak

A startupszellemmel keveredő multikultúrát nem csak az új iroda külsőségeiben lehet kiszúrni, az egész működésüket áthatja: a nagyvállalati háttér pozitív kulturális sokk volt nekik.

„Profik lettünk” – foglalja össze egy mondatban Péter.

Ezt nem csak ők mondják magukról: Lelkes Péter, a rendszerváltás előtti (és utáni) magyar ipari formatervezésben megkerülhetetlen Zsennyei Műhely társalapítója, egyetemi tanár a külföldi beágyazottságot hangsúlyozta velük kapcsolatban, hogy képesek élni azzal, hogy nincsenek országhatárok, így nem a rendszerváltás után összement hazai ipartól függenek. Pásztor Bence a Studio Nomadtól (róluk itt írtunk korábban) pedig a precizitásukat és szervezettségüket emelte ki, ő egy közös videós projekt kapcsán találkozott először velük.

A profizmust pedig külföldön is el lehet adni: nemrég egy japán autóipari beszállítónak, a koncepcióautókat is készítő Phiarónak terveztek felhasználói felületet (GUI-t), amit a Hondának fognak szállítani.

Tavaly a bevételük 15 százaléka folyt be az országon kívüli partnerektől, 2018-ban ez 30 százalék környékén lesz, ahogy látják a folyamatban lévő projekteket. Az ugráshoz kellett az is, hogy kiutazhattak a Web Summit technológiai konferenciára, ahol három-négy napra startupokat és Fortune 500-as cégeket zárnak össze egy helyre – elmondásuk szerint ez sokat segített a kapcsolatépítésben és önmaguk definiálásában is, hogy egy mondatban el tudják mondani, kik ők. Megérte nekik, kiszámolták: egy-egy külföldi megrendelés átlagosan 17 ezer eurót hoz a konyhára.

Az evo-csoportnak nyújtott szolgáltatások is egyre kisebb részét adják a bevételeknek, korábban a harmadát, idén csak az ötödét – pedig ebben az évben már a csoport marketingtevékenységéért, arculatáért is ők felelnek Bodnár Balázs elmondása alapján.

A tervezők munkaidejük 75 százalékát töltik a kijelölt feladatokkal, a fennmaradó részben szabadon foglalkozhatnak saját projektekkel, kutatással, kísérletezéssel, amit megosztanak a csapat többi részével is, hogy mindenki tanulhasson belőle. „Abból indultunk ki, hogy jobb valamit tudni, mint nem tudni” – mondják.

Ilyen saját fejlesztésből indult ki a mutató nélküli, koncentrikus körökből álló óra is.

„Most még kicsit hangos és nehéz – szabadkozik Géza – de már tudjuk a megoldást!”

Olvasd el Üzlet rovatunk további cikkeit!
Ezeket láttad?
Címkefelhő