Jó így ünnepelni

2040 oldal Forbes kedd reggel. Az íróasztalomra mindig 10 példányt tesz egy kollégám, amikor megérkeznek a magazinok a nyomdából. Most egy kicsit magasabb a stósz: egyenként 204 oldalas a novemberi […]

Bővebben

Nagy séta, nagy interjú – Vitézy Dáviddal és Török Andrással a városban a városról

Két karakteres arc, két karakteres szempár amelyik nagyon másként látja Budapestet, mint a legtöbb lakója.  Sétáltunk egyet Török András művelődéstörténésszel és Vitézy Dávid közlekedési szakemberrel. Mindenről volt véleményük, úgyhogy páros nagyinterjúnk a Forbes rekordterjedelmű novemberi magazinjába sem fért be. A sétát a Blaha Lujza téren kezdtük, majd a Népszínház utcában folytattuk, nagyjából most ér a villamosunk az Orczy térre. Kapaszkodjanak, íme, a kimaradt részek!

Bagi László beszélget Török Andrással és Vitézy Dáviddal a 28-as villamoson. Fotók: Orbital Strangers

Bagi László beszélget Török Andrással és Vitézy Dáviddal a 28-as villamoson (TW 6000-es típus, az ún. “hannoveri” villamos). Fotók: Orbital Strangers

Változóban lévő rész ez, ahol igazi nagyprojektek is indulnak. A volt Józsefvárosi pályaudvar épületében a Sorsok Háza már gyakorlatilag elkészült, a Négy Tigris piac helyén park, fürdő vagy sportpálya lesz. Vagy mindez egyszerre, hely az van.

Vitézy Dávid: Ez egy óriási tartalékterület a városfejlesztés számára. Ez egy lehetőség arra, hogy ezt a most létrejövő izgalmas, barnamezős kulturális városrészt akár valamilyen, a New York-i High Line Parkhoz hasonló gyalogostengellyel kössük össze, ami akár a Népligetig el tudna jutni az Északi Járműjavítón keresztül, ahol az új Közlekedési Múzeumot építjük (az intézmény főigazgatója Vitézy – a szerk.)

Török András: Én meg elhagyom azt a területet, ahol otthonosan mozgok, de azt azért megjegyzem, hogy ez az Orczy téri fejlesztés bámulatosan nem romlandó. Teljesen szokatlan volt, amikor elkészült, de húsz év múlva sem lesz rossz. Az „erkölcsi avulás ”egy borzalmas ellensége az építészetnek. Van, ami eleinte jónak tűnik és öt év után lesz furcsa. Erre példaként a Kempinski Szállodát tudnám mondani.

VD: Vagy a Lehel Csarnok.

TA: Sőt, van olyan, ami már a rajztáblán, a születése pillanatában is elavult. A Nemzeti Színház ilyen.

Mi a helyzet egy másik nagyprojekttel, a Városligettel? Sokan változatlanul támadják, de maguk az építészeti és városfejlesztési tervek mintha jobb irányba mutatnának. Mit gondolsz erről a folyamatról?

TA: Kétlelkű vagyok. Azt mondta egy professzorom az egyetemen, hogy létezik kis bírálat és nagy bírálat. A nagy bírálat, hogy ha elköltünk 200-250 milliárd forintot egy sor új múzeumra, akkor nyilvánvaló, hogy a Városliget nem jó hely erre. A rozsdaövezetben ennyi pénzből tízszer ennyi életjavító hatást lehetne elérni. A kis bírálat, hogy ha mindenképp a Ligetben kell elkölteni ezt a pénzt, akkor jók-e ezek a tervek. A szívem vérzik a fotómúzeum és az építészeti múzeum miatt, mert a két legjobb terv voltak szerintem. Az egyikre az építészeti tervek lettek volna odakarcolva fehérrel, ami örökre úgy marad, a másikon meg örökké változó fényképek. A Zene Házára a túlfejlett magyar zenei intézményrendszer láttán nem értem, mi szükség, viszont az épület zseniálisnak ígérkezik.

VD: Közben álljunk Lenny Kravitz elé fotózni. (Megtörtént – a szerk.)

TA: Visszamenve az egész genezisére. Az a terv, amit Karácsony Tamás készített a Szépművészeti Múzeum lépcsőjére, amibe bevágta volna az új főbejáratot, már rég kész lenne. Ezt megfúrta a városvédő társaság, ahová én is tartozom. Hozzáteszem, nem az én segítségemmel.

VD: Ne feledd, a Liget-projekt rendelkezett azzal a ritka képességgel, hogy képes volt az önkorrekcióra. A legjobb példa a Közlekedési Múzeum újratervezése, ami végül egy sokkal jobb helyen fog felépülni. Másrészt

nagy előrelépés lesz, ha a Kós Károly sétányt sikerül lezárni, és nem fog átömleni a városon az M3-as forgalma.

Ez egy súlyos seb a parkon, amit az 1980-as években erőszakoltak ki. Az egykori Felvonulási tér betonsivatag volt, és nagy P+R parkolóként működött, most ennek a felszámolása is megtörténik, ami az új múzeumok felépítése mellett is jelentősen gyarapítani tudja a zöldterületet.

TA: És a fenntartásra is van eltökéltség.

[Közben megérkeztünk az új múzeum környékére.]

VD: A téglafal mögött óriási, értékes barnamezős rész fekszik, amiről kevesen tudnak, mert az elmúlt másfélszáz évben mindvégig zárt terület volt. Innen, a csomópont felől nyitunk egy főbejáratot a terület felé. A Kőbányai út mentén áll a műemléki védettséget élvező irodaházi fejépület, amely 1962-ben épült, és az egyik tervezője Kővári György, a Déli pályaudvar építésze. Az épület mögött egy óriási, 13 ezer négyzetméteres csarnok helyezkedik el, az úgynevezett Dieselcsarnok, ami ugyan nem védett, de jelentős részét meg fogjuk őrizni. 2009-ig ebben az üzemben tartották karban a MÁV mozdonyait.

Mellettünk pedig az Opera építkezik.

VD: A közvetlen szomszédságban áll az Eiffel-csarnok. A mai kor ízlése ezt talán szebbnek látja, mint egy 60-as évekbeli ipari műemléket. Kétségtelenül méltó otthona lesz az Opera Műhelyházának. Összességében nehéz ennél izgalmasabb rozsdaövezeti fejlesztési területet találni Budapesten. A szomszédos egykori Ganz-gyár lehetett volna még hasonló, de azt már szinte lehetetlen rendbe hozni, mert feldarabolódott rengeteg tulajdonos kezén. Ha viszont a volt Járműjavítóból menő kulturális központot, sőt egész városrészt tudunk itt kialakítani, ez be tudja indítani az egész környéket, és többek között a szomszédos Népliget újrapozicionálását is elősegítheti.

Ki tervezheti?

VD: Nemzetközi tervpályázatot írtunk ki, amire óriási nevek, világhírű építészirodák adtak be pályázatot. Vannak köztük, akik még a régióban sem pályáztak korábban. A világban mindenütt milliárdokért dolgozhatnak és végtelen mennyiségű megbízásuk lenne Dubajban, Moszkvában, Isztambulban, New Yorkban vagy Sanghajban, de egy felhőkarcolóval nehéz már újat mondani. Itt viszont egy meglévő, első ránézésre nem is evidens módon értékes épületből lehet valami 21. századit csinálni. Ehhez gondolkozni kell és szerintem pont ez a kihívás vonzotta a világ legnagyobbjait.

Ha már felhőkarcolók. Szüksége van-e Budapestnek ilyen építményekre?

TA: Három céget kértek fel, hogy akar-e építeni. Szerintem ilyet nem lehet csinálni. (A Mol mellett az OTP-t és a Richtert kérdezték meg – az OTP már építi új központi irodaházát, a Mol pedig így kapta meg végül a zöld jelzést a Kopaszi-gátra tervezett 120 méteres új központjára.)

Kettő közülük azt mondta, köszönjük, nem ilyen módon szeretnénk nyomot hagyni.

VD: Hogy a Hungária körgyűrűn belül nem épülhet soha felhőkarcoló, ezzel szerintem minden jóérzésű ember egyetért. Nagy mázlink, hogy Schneller István főépítész annak idején megakadályozta, hogy a történelmi városszövetet magasházakkal roncsolják szét, ahogyan Varsóban vagy Kijevben történt. Hogy a körgyűrűn kívül szükség van-e rájuk, az nem funkcionális kérdés. A fejleszthető terület akár 4 milliós Budapestet is lehetővé tenne.

Terület van, az biztos.

VD: Igen, a városmaghoz közel. Teljesen más a helyzet, mint New Yorkban vagy Hongkongban, ahol csak fölfelé tudtak terjeszkedni. Itt ez nem szükségszerűség, de önmagában nem vagyok annak ellene, hogy a külső területeken legyen néhány ilyen szimbólum.

TA: Egyetértek Dáviddal.

A szabad főváros első 20 éve az elszalasztott lehetőségek korszaka. Szinte az egyetlen kivétel, hogy megtiltották a tornyok építését.

Mi a következő évek legnagyobb feladata?

VD: A következő 15-20 évben a vasút és Budapest kapcsolatának megerősítése lesz az egyik legnagyobb feladat, ami előttünk áll. A vasút ma úgy működik a városban, hogy nem is létezik a budapestiek tudatában.

Ráadásul itt is akár már nagyon kevés befektetéssel lehetne komoly eredményeket elérni. Például, ha a Futárban benne lenne a vasúti kapcsolat, azzal nagyon gyorsan visszakerülne az ember mentális térképére ez a lehetőség. Néha annyira magától értetődő lenne vasúttal utazni a városon belül is, de mégsem tesszük.

VD: A pályaudvarok már közép-európai összevetésben is lerobbant állapotúak. A felújításuk azonban önmagában nem elég, arra lenne szükség, hogy legyenek új megállók, legyenek új átszállási kapcsolatok, át lehessen utazni városon belül, mondjuk Újpestről Dél-Budára a körvasúttal. A reptéren is sokat lendítene a régóta hiányzó közvetlen kötöttpályás kapcsolat megteremtése. Óriási lehetőségek rejlenek abban, ha friss szemmel nézünk rá a problémára.

 

Az interjú első részét keresd a Forbes magazin rekordterjedelmű, novemberi számában! Az ötödik születésnapját ünneplő magazinba beköltözött az Urban mellékletünk – sok-sok izgalmas városi témával. 

 

Olvasd el Üzlet rovatunk további cikkeit!
Ezeket láttad?
Címkefelhő