Az 1981-ben alapított új-zélandi Kiwi International Rowing Skiffs az egyik legjobb nevű evezőshajó-építőműhely volt a világon. Ha most e név után kutatunk, a kereső a Laszlo Boats NZ nevét dobja ki. A magyaros hangzás nem véletlen: a nagy múlttal rendelkező, de rosszul menedzselt céget öt éve a Cambridge-ben élő Kertész László és Búcsú Vera vette át, és kormányozza ismét a nemzetközi vizekre.
A napokban indul útnak a világ túlsó feléről, egy új-zélandi hajóépítő műhelyből egy flottányi versenyevezős hajó Európába. A hajókat egy magyar páros tervezte és építette. Ahhoz, hogy megértsük, hogyan kerültek oda és vették át a szakma egyik legjobb nevű műhelyét, legalább két évtizedet kell visszaugranunk az időben.
A Népszigetről Óbudára
Búcsú Vera a Tiszai Vegyi Kombinát fővárosi irodájában dolgozott a kétezres évek elején, amikor a főnöke megkérte, hogy segítsen neki hajót választani. Saját bevallása szerint sem volt a hajók nemzetközi hírű szakértője, mondjuk annyi tény, hogy korábban evezett. Így aztán elkísérte főnökét a Népszigetre, de a figyelmét az egyik hajóépítő fiúnak sikerült elterelnie az áramvonalas hajókról. Megismerkedtek és ezután már közösen jártak át a túloldalra, az óbudai Külker Evezős Klubba. „Nézegettem a hajókat. És nézegettem Lacit is” – meséli a közlékenyebb Vera a máig introvertáltabb Laciról.
Kertész László családjában tradíciónak számított az evezés. Nagyapja, anyukája és ő maga is evezett, még országos bajnokok is voltak. Mivel a hajókat régen fából készítették, így a csiszolás és a lakkozás fix programpont volt minden évben. Ezt a legtöbben „felesleges rossznak” tartották, de Laci élvezte a javítgatást. Annyira, hogy szeretett volna többet is megtudni a hajókról, kitanulta a szerszámkészítés mesterségét és elszegődött inasnak Pörnyeszi György hajóépítő műhelyébe.
Újpesten lakott, biciklivel negyedóra alatt beért a munkahelyére.
Korán érkezett, elvégezte az aznapi feladatokat és utána indult is evezni. „Ez
volt az életünk. Nem volt egyébként rossz, mi nem menekültünk. Nekünk azért
elég jó dolgunk volt” – mondják tizenöt évvel később, egymást kiegészítve
arról, hogy végül miért külföldön találták meg a boldogulásukat.
Óbudáról Új-Zélandra
Az óbudai Maligán az ezredforduló utáni időszak egyik legjobb borétterme volt. Vera borrajongóként gyakran járt borvacsorákra, így történt ez 2006 egyik téli estéjén is. Mivel gyakran járt hasonló eseményekre, valószínűleg már rég elfelejtette volna a másfél évtizeddel előtti estét, ha nincs egy bizonyos sauvignon blanc. Üde, vágott fűre emlékeztető ízjegyek, citrusos parfümösség, élénk savak, lekerekített textúra – nem tudhatom, hogy elhangzottak-e ott ezek a szavak, de nem lennék meglepve.
Ami a borleírásnál sokkal fontosabb, hogy Vera fogta magát,
és másnap két jegyet vett Új-Zélandra. Sok tervük ekkor még nem volt, csak
annyit tudtak, hogy a legnagyobb városba, Aucklandbe érkeznek. A visszaút
időpontja nem volt meg, egy évig nyitott volt a repülőjegy.
Bár nem kifejezetten azért érkeztek, hogy munkát keressenek, Lacinak egy interjú és három hét próbaidő után mégis állást ajánlottak az egyik leghíresebb hajóépítő műhelyben, a Kiwi International Rowing Skiffsnél (röviden: KIRS). Az evezés Új-Zélandon nemzeti sportnak számít, a műhely pedig annak is a „fővárosában”, a húszezres Cambridge-ben volt, ahol végül le is telepedtek.
Robbie Manson új-zélandi evezős.
Fotó: Búcsú Vera / Laszlo Boats
Az első munkanapon kellett venni egy nagy levegőt, nem volt elég az idegen környezet, németesként Laci a nyelvet sem igazán beszélte. A csapat körülbelül 15 főből állt, a fele főállásban dolgozott ott, a másik fele olyan evezős volt, aki két edzés között lejárt dolgozni. Szerencséje volt, mert a hajóépítő részlegre került, ráadásul épp egy új formát fejlesztettek, így gyorsan megmutathatta, hogy mit tud. Megküzdött az angollal, és
a szó szerint két bőrönddel érkezett Laci egy év után chief boatbuilder, vagyis vezető hajóépítő pozícióig jutott.
A KIRS neve egyébként meglehetősen jól csengett akkoriban, a
helyi válogatott is ezzel versenyzett, a főnöke világszerte ismert hajóépítő
volt, de nagyon furcsa természet. Laci végül kilenc évig, 2015-ig dolgozott a
cégnél, de ekkor a főnöke adótartozásai miatt le kellett húzni a rolót. Ottani
léptékben sem kevés pénzzel, összesen 600 ezer új-zélandi dollárral, mai
árfolyamon körülbelül 120 millió forinttal tartoztak, a műhely pedig kis híján
szétszéledt.
Nagy kár lett volna érte, mindenhol ismerték őket, ráadásul az új-zélandi válogatott is az ő hajóikkal ért el világcsúcsokat és olimpiai aranyakat. Laci és Vera ekkor húztak egy merészet, és minden addigi megtakarításukat föltéve licitáltak a műhelyre. Nem tudták, hogy elfogadják-e őket, nem tudták, hogy mit kezdenek majd a helyiek az új, idegen hangzású névvel, de végül ők lettek a befutók, átutalták az összeget, és átvették a boltot. Azt mondják, egyszerűen hittek benne, hogy sikerülni fog.
Új-Zélandról a világhír felé
Mindez öt évvel ezelőtt történt, ekkor a cég nevet is
váltott. A Laszlo Boats azóta lépésről lépésre fejlődik, a szó szerint két
bőrönddel érkezett Vera és Laci pedig ugyan nem állampolgárok, de állandó
új-zélandi lakosok. A helyi szövetség egy ideje olasz hajókkal versenyez, de a
korosztályos válogatottnak már ismét szállíthattak hajókat, amelyek iránt
egyébként a nemzetközi érdeklődés is egyre nagyobb.
Vera útja egyébként döcögősebben indult, eleinte egy kávézóban kapott állást, később egy borboltban dolgozott. Időközben kiadott egy verseskötetet, aminek – szintén általa készített – illusztrációi olyan jól sikerültek , hogy elindították a képzőművész pályán. Ma ezt a tudást már mindenhol kamatoztatja, a családi cégben a hajók festését tervezi, és ő a helyi evezősszövetség hivatalos fotósa is.
A cég ma összesen nyolc főnek ad munkát, ebből hárman vannak főállásban, a többiek evezősök és edzők, köztük egy hetvenéves kollégájuk is, aki még 1972-ben nyert olimpiai aranyat. Az új-zélandi hajóépítők egyébként a világ legjobbjai között vannak, de van, amiben ők sem olyan jók; festő szakembert például itthon keresnek Laciék.
A korábbi, modern műhelyüket el kellett hagyniuk, most Cambridge-től negyedórára, az ország legrégebbi alapítású egykori tejgyárának (The New Zealand Co-operative Dairy Company Limited, Matangi) területén van az üzem. „1919-ben alapították, új-zélandi viszonylatban ez már antiknak számít.”
Az evezés konzervatív sport
„Ha valami nem túl stabil, alapvetően gyorsabb. Viszont ha nem tudod átvinni az erődet, mert ki akarsz borulni minden egyes csapásnál, az nem fog úgy menni. Ez persze ennél sokkal összetettebb” – mondja Laci. Szerinte a jó hajó titka az, hogy megfelelően eltalálják a stabilitás arányát. Mint mondja, a gyors hajó alapja a gyors forma, amit ma korszerű technológiával lehet modellezni és tesztelni.
A hajógyártás egyébként három nagy lépésből áll. Az elsőben a szerszámokkal elkészítik a formát, laminálják és ragasztják a hajótestet. Kicsit bővebben: a tervek formai azonosságát CNC-vágással és karbonszálas „szerszámok” építésével garantálják, majd a hajók struktúráját és szerkezetét biztosítják japán karbon és a méhsejttechnológia alkalmazásával. Így a hajók egyszerre könnyűek, merevek és strapabíróak maradnak. Mint mondják, az egész egy finom egyensúlyozás és finomhangolás az anyag által biztosított lehetőségeken belül.
Fotó: Búcsú Vera / Laszlo Boats
Laciék a befejezésre is nagy hangsúlyt fektetnek, hogy a festés és a polírozás után tükörsima felületet kapjanak. Végül erre a csillogó felületre kerül rá – igény esetén – a Vera által megtervezett egyedi festés.
Az evezés viszonylag drága sport, ezért a nemzetközi szövetség nem sok mozgásteret hagy a hajók formáját illetően, a kötött formákkal igyekeznek kiegyenlíteni a versenyt, hogy a kevésbé tehetős országoknak is legyen esélye. A négy különböző hajótípushoz (egypár, kétpár, négypár, nyolcpár) három-háromféle szerszám létezik, ezekkel az összes súlyvariációt képesek lefedni. A hajók tömege 14 kilótól (egypár) 96 kilóig (nyolcas) terjed. Mindegyik típusból három méretet gyártanak egyébként, így kilencféle formával dolgoznak. Mivel ezekben tényleg csak nüanszokat lehet változtatni, a legtöbb titok azt övezi, hogy ki milyen karbonszövetet, milyen „méhsejteket” használ.
Az új-zélandi mérnökökkel közös munka után úgy látják, hogy a hajó víz alatti részén már nem sokat tudnak javítani, de a víz feletti részen még nem értek a fejlesztések végére, ezért most a légellenállás csökkentésére fókuszálnak. Amikor arról érdeklődöm, hogy mit lehetne még modernebbé tenni az üzemen, kiderül, hogy egyedül a festést lehetne robotizálni, de a hajóépítés manufakturális jellege még sokáig nem fog változni.
„Az evezés egy nagyon konzervatív sport. Ezt úgy képzeld el, hogy a kajak-kenuban már vannak vad festések a hajótesteken. Az evezésben ez nem jellemző. A német hajóépítők összes hajója sárga, az olasz hajóépítőké meg fehér, kék csíkkal, és körülbelül ennyi” – mondja Vera, aki ebbe nem akart belenyugodni, így kapott például stilizált madárfigurás festést az Európa-bajnok, világkupa-győztes Galambos Péter egypárevezőse, akit ők egyébként ezzel a hajóval szponzorálnak.
Galambos Péter evezős és az egyedi, galambos festés.
Fotó: Czucz Bálint
Az evezés tehát egyelőre nem lesz technikai sport, de más sportágak fejlesztéseit közvetve mégis tudják használni.
Az America’s Cup nevű vitorlásverseny indulói közül az Oracle és a Team New Zealand csapatának is a közelben van a fejlesztési bázisa, ahol a legújabb technológiákkal kísérleteznek, és mivel nem versenytársak, ezért szívesen adnak át nekik tudást.
Hajók, úton Európába
Az 1979-ben alapított cégnél negyven évnyi tudás halmozódott
fel, nem csoda, hogy a 2015-ös újraalapítás után gyorsan érkeztek az
eredmények. Az első mérföldkő az úgynevezett Maadi Cup megnyerése volt, ahol az
egyik esélytelennek tartott középiskola az ő hajójukkal rajtolt el – és nyert.
Mivel ezen a versenyen 2500 induló vesz részt, zömében import hajókkal, ez
hatalmas presztízst jelentett nekik, ezután sok vásárló kereste meg őket, akik később
szintén elkezdték szállítani az eredményeket.
A Laszlo Boats jó ügyfeleket örökölt és igyekszik megvetni a lábait minél több helyen, amire az eredményeik alapján minden esélye megvan. Legnagyobb konkurensei a piacot hatalmas darabszámmal, körülbelül évi kilencszáz hajóval ellátó olasz Filippi Boats, a legdrágább hajókat szállító német Empacher és a feltörekvő, szimpatikus, de egyelőre még nem túl nagy kanadai Hudson. Veráék azt mondják, nagyon járatlanok voltak a sportdiplomáciában, de úgy érzik, hogy mások kiszorítása nélkül is utat találhatnak majd a legjobb helyekre is. „Mi mindig tisztelettel beszélünk a másik hajóépítő munkájáról.”
Az új-zélandi szövetség most olasz hajókkal versenyez, de tizenöt hajót már ők is vásároltak tőlük. Még ennél is nagyobb siker volt az, amikor a magyar szövetség közbeszerzésén indultak, és – két másik indulóval közösen – nyertek is, így aztán huszonkilenc hajót szállíthatnak a hazai versenyzőknek.
Vera és Laci a magyar szövetségnek gyártott hajókkal. Utóbbiak a cikk megjelenésének idején már az óceánon hajóznak, valahol Új-Zéland és Európa között járnak, gondosan becsomagolva.
Fotó: Búcsú Vera / Laszlo Boats
A magyar pályázat megnyithatja az utat Európába, de a hajók iránt már Amerikából is érdeklődtek. A hajók leszállításával egyébként nem ér véget a kapcsolat: azt mesélik, hogy a csúcsminőségű hajók javításáért jelenleg Linzig kell autózni, így érdemes lenne itthon is egy javítóbázist kialakítani, amihez most keresik a megfelelő helyszínt, ezt
a műhelyt pedig később egy magyar gyártóbázissá szeretnék fejleszteni.
120 hajót tudnának építeni évente
Ebben, és a nemzetközi élmezőnyben való megragadásban is segítségükre lehet egy magyar cég, a karbon versenyhajóiról nemzetközi szinten is ismert Flaar. Az etyeki és paloznaki székhelyű céggel még 2016-ban vették fel a kapcsolatot, de idén tavasszal kezdtek el ténylegesen is együtt dolgozni, aminek az eredménye, egy új tervezésű hajótest, hamarosan elkészül.
„Igen, teljes mértékben” – válaszolja dr. Mezey Zoltán, amikor arról kérdezem, hogy megragadhat-e az új-zélandi páros cége a nemzetközi élmezőnyben. A Flaar ügyvezetője szerint a Laszlo Boats erőssége, hogy ismerik a gyártási folyamat minden apró trükkjét, Laci rengeteg tapasztalatot gyűjtött össze ezen a téren. Felismerték, hogy a 3D- modellezésben és a hidrosztatikai számításokban kevéssé jártasak, ezért is keresték meg a magyar céget, akiknek ez az egyik erőssége.
„Erősen hasonló utat jártak be, mint ahogy mi indultunk, így egyből megvolt a közös nyelv. Szimpatikus, megbízható csapat, akiken látszik, hogy ez nem csak a munkájuk, hanem az életük, a szenvedélyük is” – mondja Mezey Zoltán.
A Laszlo Boats eddigi legjobb éve a 2018-as volt, ekkor kilencven, míg 2019-ben ötvennyolc hajót gyártottak.
Nem használják ki egyébként a teljes kapacitásukat, évi százhúsz hajót tudnának építeni. A hajók ára 10 750 új-zélandi dollártól (körülbelül 2,2 millió forint) indul, ennyibe kerül egy egypárevezős, míg a nyolcpárevezősért 40 ezer új-zélandi dollárt (8 millió forint) kell fizetni. A tavalyi évben 1,4 millió új-zélandi dollár árbevételt és 200 ezres nyereséget értek el, utóbbit vissza is forgatták a fejlesztésbe.
Ma már a magyar párosé a távoli ország legrégebbi és egyben legújabb evezőshajó-építő műhelye, vagy ahogy a honlapjukon áll: New Zealand’s oldest and newest rowing skiff company.
A magyar versenyzők hagyományosan nem az evezésben, hanem a
kajak-kenuban erősek, így logikus lépésnek tűnhet, hogy ebbe az irányba is
elinduljanak. Itt egyelőre egy portugál cég a piacvezető, de ha felépül az
itteni gyártóbázis, könnyen lehet, hogy az új-zélandi magyar páros személyében versenytársat
kapnak.
Borítókép: Juliette Drysdale / Laszlo Boats
