Bemutatkozott a magyar Credobus új csuklósa, ami minden bizonnyal megtalálja a helyét a kormány aktuális buszstratégiájában. A tudósításhoz extra csuklósbusz-történelem is jár.
A magyar buszstratégia részeként a kormány 10 éven belül szeretné lecserélni megkorosodott autóbuszállományát – hangzott el Palkovics László innovációs és technológiai minisztertől a Forbes 50 leggazdagabb magyar listáján is szereplő Krankovics István (borítóképünkön) vezette Kravtex-Kühne csoport új csuklós modelljének, a Credobus Econell 18 Nextnek a sajtóbemutatóján.
A tízéves buszstratégia pontjai
A stratégiát a kormány 2016-ban kezdte el összerakni, ennek pillérei:
- a 8500 darabot számláló hazai autóbuszpark 10 éven belüli teljes cseréje, évi kb. 1000 lecserélt járművel;
- a buszállomány jelenleg 14 év feletti átlagéletkorát jóval 10 év alá szorítanák;
- kihasználni a hazai buszfejlesztési -és gyártási kapacitásokat is, hogy az új buszok jelentős része hazai gyártású legyen;
- az új buszok ne hagyományos hajtásláncot használjanak, csökkentsék a károsanyag-kibocsátást.
Ahogy korábban már a Forbes.hu-n is megírtuk, a stratégia részeként 2022. január 1-től a 25 ezer főnél nagyobb magyarországi városok kizárólag elektromos buszokat vásárolhatnak.
A Kravtex-Kühne csoport által a Volánbusznak leszállított és flottájában forgalomba állított 420 darab Credobus is már ennek a buszstratégiának a része, a kontingens utolsó darabjait mostanság adták át a közlekedési társaságnak.
A Volán legutóbbi, 33 milliárdos beszerzésén három beszállítóval állapodott meg, ezek közül a magyar buszgyár adja a legtöbb buszt (a 20 milliárdos szerződés a Kravtex-Kühne történetének legnagyobb megrendelése volt). A Volánnál már 2400 Econell típusú busz üzemel.
3 tonnával mindenki alatt
A most bemutatott csuklós járgány, a Credobus Econell 18 Next az első legurult modell volt ebből a típusból, közösségi forgalomban még nem található meg.
Az első Credobus Econell 18 Next modell, fotó: Forbes.hu
Befogadóképessége 56 ülő, 70 álló, 1 kerekesszékes hely, valamint a sofőr, tehát 126+1 fő, több mint 18 méter hosszú és bő két és fél méter széles.
Krankovics a bemutatón kijelentette: csuklós autóbuszból, ekkora befogadóképességgel ennyire könnyű modell tudomása szerint bizonyítottan nem készült még, az új Credobus ugyanis 3 tonnával könnyebbre sikerült a kategóriájának legkönnyebb darabjához képest.
A 15 százalékkal kisebb tömeg egyenesen arányosan alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással és emisszióval is jár. A Volánbusznál üzemelő hasonló, de régebbi gyártmányú, nagyjából 2400 darab buszhoz képest is hozzávetőlegesen ugyanennyivel kevesebb üzemanyagot fogyaszt az elhangzottak szerint.
„Nem a busz szerkezetéhez igazították a belső elrendezést, hanem a belső elrendezés kívánalmaihoz igazították busz szerkezetének a kialakítását”
– mondta Krankovics arról, hogy a fejlesztés során az utas állt a középpontban.
A tervezés náluk, a mosonmagyaróvári gyárban, saját tervezőcsapattal történt, de nyilván igénybe vettek külföldi beszállítókat, multikat, például a ZF-et, a Fiatot vagy épp a Hübnert is, ami a harmonikarendszert vagy a becsuklásgátlót szállította.
A hazai csuklósbusz-gyártás rövid története
Joggal büszke a hazai autóbuszipar saját csuklós modelljeire, még ha
a csuklós busz nem is magyar találmány.
Ahogy a múlt évszázadban megnépesedtek a nagyvárosok, azzal egyetemben kellett új, hatékony alternatívát kitalálni a közösségi közlekedés kapacitásnövelésére. Nem volt sem erőforrás rá, sem logika abban, hogy itthon emeletes buszok gyártására álljunk át (nehezebb velük kanyarodni, és a megállóban is több időt kell tölteni velük), így először az ötvenes évek közepén leselejtezett buszokból gyártottunk pótkocsit az Ikarus 60-asok mögé, de biztonsági és kényelmi okokból végül a csuklós modell megépítésére kanyarodtunk át.
Nem voltunk világelsők: Németországban már a 30-as évek elején létezett hamis csuklós modell, aminek kvázi megtörték az első tengelyét.
Igazi csuklóst Amerikában építettek először a 40-es évek közepén, igaz, a Henry J. Kaiser tervezte modellből mindössze 4 darab készült.
Ezután és a második világháború után a Kässbohrer Setra és a MAN közösen próbálkozott, majd az ő kísérletüket fejlesztette tovább a Henschel. A HS 160 USL már sorozatgyártásra érett volt, egyben viszont túl drága is, így 2300 modellig jutottak csak vele.
Ekkor, 1960-ban jött el Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla ideje, akik a Fővárosi Autóbusz Üzem berkeiben kaptak megbízást csuklós busz tervezésére és megépítésére.
Ebben az évben már forgalomba is állt az Ikarus 60 és Tr.5 modellekből, illetve a traktorgyártásban használt golyóskoszorús forgózsámolyból összeeszkábált, ITC 600-as típusszámú darab.
ITC 600, forrás: old-ikarus.hu
Sőt, a gyártmány olyan hatékonynak bizonyult, hogy el is indult a sorozatgyártás, és ezt aztán az Ikarus újabb modelljei is követték, többek közt a világszerte használt, több mint 70 ezer legyártott járműig jutott Ikarus 280 is.
Borítókép: Krankovics István, a Kravtex Kft. ügyvezető igazgatója, forrás: BÉT50
