A novemberi Forbes címlapinterjújából sem fért be minden a lapba, pedig Váradi József a biznisz mellett az utasokat leginkább érdeklő kérdésekre is válaszolt, illetve a bosszantó ügyekre is reagált. Miért variáltak össze-vissza a csomagszabállyal, és miért tették újra fizetőssé a gurulós bőröndöt? Miért tartja politikai demonstrációnak a Wizz Airre kirótt kormányhivatali büntetést? Tényleg fontos neki, hogy túléljen az utolsó Malév-maradvány? Itt vannak a nyomtatásból kimaradt legizgalmasabb részek.
Az elmúlt időszak hibái között említetted a csomagszabályokat. Mi volt a terv, az ötlet? Mert az utasok csak a folyamatos variálást, katyvaszt, a nem kommunikált, fű alatti változtatásokat látták, miközben az a koncepció, hogy amennyi kézipoggyász felfér a gép fedélzetére, annyi fel is kerüljön, nem volt rossz.
Az volt a hiba, hogy azt hittük, elég a kockacukor, de kiderült, kell az ostor is. Azt gondoltuk, hogy ha enyhítünk a szabályokon, akkor az elegendő lesz, de nem. Ha bizonyos magatartásformákat el akarunk érni az utasoknál, akkor nem elég csak motiválni, hanem regulázni is kell. Az alap probléma az, hogy nagyjából a kézicsomagok felét el kell szedjük az utasoktól valahogy, mert nem férnek fel a fedélzetre.
De a legelső, egyszerű és utasbarát megoldás, hogy az első 80 felmegy a gépre, a többi meg a gép hasába, miért nem működött? Miért kellett sok kavarás után újra fizetőssé tenni az átlagos gurulóst?
Mert kiszámíthatatlan csomaghegy keletkezett a beszállókapuknál, amit a csomagtérbe kellett szállítanunk. Előre nem tudtuk, mekkora súllyal kell számoljunk, márpedig a repülőgép tankolási és üzemelési paramétereit érinti, hogy milyen súllyal van terhelve. Előfordult, hogy az előre nem látott túl sok csomag miatt utasokat, vagy csomagokat kellett otthagynunk. Ezzel repülésbiztonsági kockázatok merültek fel, illetve csomagbiztonságiak is.
Váradi József // fotó: Krasznai Zoltán
Ezt mondjuk lehetett előre is tudni, hiszen a Ryanair és az Easyjet korábban kezdte ezt a kapunál elszedős módit.
Nem véletlen, hogy mi voltunk az egyetlen légitársaság, amely korábban is díjat vetett ki a nagy méretű kézipoggyászokra.
De miért lett annak vége? Valóban volt hatósági kényszer, ráhatás?
Igen, az volt az uniós hatóság álláspontja, hogy ez a fajta csomagszabályzat nem felel meg az európai normáknak. Szerintem megkérdőjelezhető ennek a jogi alapja, de nem akartunk belemenni egy PR-háborúba, főleg nem a fogyasztóink előtt akartuk ezt a hatóságokkal megvívni. Ezért azt gondoltuk, hogy egy alternatív csomagszabályzat el tudja érni ugyanazokat a hatásokat, amiket szeretnénk. Nem lett igazunk.
És miért volt a rengeteg variálás, amit még a legtapasztaltabb utasok is csak alig bírták követni?
A klasszikus. Felépítesz egy házat, dülöngél, aztán próbálod megerősíteni az alapjait, kicserélni az ablakot. Aztán rájössz, hogy még mindig egy kóceráj. Végül az mondod, nincs más, csak a dózer, egy újat kell építeni.
Ez van most?
Igen.
De ez az új rendszer, amiben fizetni kell a nagy kézicsomag gépre viteléért, majdnem pont ugyanolyan, mint ami szúrta másfél éve a hatóság szemét. Ráadásul a Ryanair egy hónappal korábban szinte ugyanezt jelentette be. Tőlük vették az ötletet?
Egyrészt úgy véljük, jogilag megfelelően körül van bástyázva, másrészt a Ryanair is bejárta a saját útját, mire eljutott idáig, mi is bejártuk a miénket. Őszintén mondom, a kettő most véletlenszerűen találkozik, tehát nem arról van szó, hogy valaki másolta volna a konkurenciát, sokkal inkább arról, hogy ma a két ultradiszkont modellben működő cégnek ez tűnik a megoldásnak.
Mit üzen a 25 millió forintos büntetés, amit a kormányhivatal a gépcserék miatti utaslemaradások, illetve a miatt szabott ki, mert egy európai mértékű üzemzavart az utasfelvételt végző földi kiszolgáló nem tudott kezelni, nagy késések lettek belőle?
Mi vagyunk jogi kapcsolatban az utassal, tehát ha balhé van a földi kiszolgáló céggel, az a mi balhénk is. Elegánsan ezt el lehet kenni, de mi nem ezt a filozófiát valljuk. Mindazonáltal azt gondolom, hogy ez a büntetés egy politikai demonstráció volt, méghozzá viszonylag értelmetlen. Valóban volt egy jelentős fennakadás a rendszerben, de azt gondolom, ennek nem az a kezelési módja, hogy megbírságolom a légitársaságot, mert ilyen alapon a MÁV-ot is meg lehetne büntetni, ha késik a vonat. A légi közlekedés nagyon látványosan fejlődik, az utasok választópolgárok is, egyre gyakrabban próbálja a politika azt demonstrálni, hogy ő az emberekkel van a légitársaságokkal, a gaz kapitalistákkal szemben, akik téged ki akarnak zsákmányolni. Ez viszonylag szűk látókörű pozíció, mert ha nehezítjük a légitársaságok életét, bürokratizáljuk a rendszert, majd a nap végén mindenki meg fogja ennek az árát fizetni. Mindenki sajnálta, amikor a Malév csődbe ment, pedig akkor az emberek 4 százaléka repült, a maradék 96 százalék meg finanszírozta a 4 százalék szórakozását. Úgy döntöttünk, hogy jogilag utánamegyünk ennek a kérdéskörnek, nem tartjuk elfogadhatónak az ítéletet.
Amúgy is elég sok a panasz a Malévból maradt földi kiszolgálóra, a Malév GH-ra. Ez nem zavarja a Wizzt?
Én még olyat nem láttam, hogy bármelyik földi kiszolgáló szervezet olyan jó legyen. Kipróbáltunk sokat, semmivel nem jobbak, nem rosszabbak, Lutonban már hatszor váltottunk szolgáltatót. Ez egy olyan műfaj, ahol nagyon nyomott költségszint mellett dolgoznak az emberek nagy volumenben nagyon durva fluktuáció mellett, ebből nem lehet várat építeni. Ilyen szempontból tökéletesen mindegy, hogy ki a kiszolgáló. Ha váltunk, mindig azt hisszük, hogy az új majd jobb lesz, aztán pár hét után visszasírjuk a régit.
Váradi József // fotó: Krasznai Zoltán
Többen azt gondolják, hogy Váradi Józsefnek az után, hogy ráégett, a feljelentésével ő verte az utolsó szöget a Malév koporsójába, most fontos a Malév utolsó maradványának segítése.
Hülyeség. Vagy háromszor megversenyeztettük a szolgáltatókat az elmúlt években és mindig a Malév GH adta a legkedvezőbb ajánlatot. Ez ilyen egyszerű. Gazdasági racionalitások alapján működünk, tőzsdei cégként aztán főleg nincsenek itt személyes megfontolások. Ezek egyébként se ezen a területen nyilvánulnának meg.
Ami a jövőt illeti, jövő nyárra kevesebb budapesti útvonalat látunk a menetrendben, mint amennyi idén volt. Kiesett a pikszisből a magyar piac, vagy ez része egy általános nadrágszíjhúzásnak?
A látszat csal, a jövő évet még nem lehet az eddig meghirdetett menetrend alapján értékelni, még vannak nyulak a kalapban, jönnek még bejelentések. Másrészt flottát váltunk, ide jönnek először az új Neo repülőgépek, mind nagyobb, mint a mostani flotta egy része, tehát ugyanannyi járattal is több széket kínálunk. Budapest tovább növekszik, az idei után jövőre is kétszámjegyű növekedési pályán leszünk, továbbra is folyamatosan fejleszteni kívánjuk a piacot.
Ettől még úgy tűnik, most inkább Bécsre koncentrál a cég.
Ott évekig nem történt semmi, szinte Lufthansa-monopóliummá vált a reptér, most pedig, hogy nyitottak, nagy parti van, amire mindenki eljött, ha hívták, ha nem. Ez se fog sokáig tartani. Nagyjából azt látjuk, mint amit Budapesten a Malév eltűnése után, itt is jött mindenki, aztán 12-18 hónap leforgása alatt szépen tisztult a piac. Mi azért vagyunk nyerő helyzetben, mert tiszta A321-es flottával üzemelünk, nekünk a legalacsonyabb a költségszintünk. Egy commodity üzletben ez azt jelenti, hogy a te képességed a legjobb, hogy stimuláld a piacot és hogy egy versenyszituációba bele tudj állni strukturálisan.
De Bécsben összeállt a helyben közismert és népszerű név az erővel: a Laudamotion Niki Lauda és a Ryanair közös cége. Verhető?
Ezt a napot is nyugtával dicsérjük, de épp a harmadik cégvezetőt fogyasztják, nem tűnik az egy nagy sikertörténetnek. Igen nyögvenyelősnek tűnik az együttműködésük, várjuk meg a végét.
A teljes interjú Váradi Józseffel a novemberi Forbesban. A születésnapi lapszámban megkerestünk mindenkit, aki 5 éve szerepelt a lapban, elmondják, mi történt velük azóta. A lapszámba beköltözött a Forbes Urban melléklet (így első 200 oldalnál is hosszabb magazinunkat adtuk ki), és hozzuk a legértékesebb magyar magáncégek listáját is.
