Értjük, hogy az üzleti életben nincsenek csodák, csak teljesítmények, a horvát Rimac mégis inkább csodának tűnik. Autóipari háttér nélkül, saját fejlesztésben és gyártásban megcsinálni egy elektromos sportautót? És ilyen közel hozzánk?
A horvát Rimac Automobili nincs még tízéves, de második terméke, a C_Two egy olyan 1914 lóerős elektromos sportautó, amelynek technikai megoldásaira az egész iparág kíváncsi. És persze vevő rá – mint például a Porsche.
A Porsche beszáll a horvát elektromos autógyártóba, a Rimacba
Az alapító Mate Rimac feltalálói karrierje a gimnáziumban indult egy, a számítógép beviteli eszközeit kiváltó elektromos kesztyűvel. Első szabadalmáért, a holtteret csökkentő automatikus visszapillantó tükörért már pénzt is kapott.
Hosszas egyeztetés után fogadott minket Horvátországban Mate Rimac. A vele készült interjúnkat a Forbes júniusi számában olvashatjátok öt oldalon, ízelítőnek pedig következzen minden, ami csak a hatodikra fért volna.
Hol van most az öreg BMW-d, amivel az egész álmodozás kezdődött 2009-ben? (Mikor Rimac régi BMW-je elfüstölt egy versenyen, az internetről összevásárolt elektromos hajtás került, amire a sajtó és az autóipar is felkapta már a fejét.)
Itt kint. Össze van törve. De mindig a fontossági lista elején van. Minden év elején írok egyet, aztán általában mindent csinálok, csak azokat a dolgokat nem. A sürgős dolgokat, nem a fontosakat. Ez nem helyes, de amikor azt olvasom, hogy „csináld a fontos dolgokat a sürgősek helyett”, szeretném látni azokat az embereket az én cipőmben járni. A BMW mindig a lista csúcsán van.
Az egyik srác összetörte úgy öt éve, belement egy falba. A kár nem jelentős, de nem akarom visszaállítani az akkori állapotába. Új szintre akarom emelni, mert eleve ez volt az autó célja.
Mindig egy lépéssel előrébb. Most épp a C_Two hajtásláncának a felét akarom beletenni. Egy megawatt (1360 lóerő) a hátsó tengelyen.
És hol van a motorsport, a versenyzés a listádon?
Személy szerint magasan, mert így indultam, és elég sok programnak részesei lettünk. Korábban elég kicsik voltunk a motorsporthoz, most pedig valahol középúton járunk, amikor egyszerűen a volumenre kell figyelni, az erőforrások felaprózása nélkül. A Pikes Peak két éve egy, amiről beszélgettünk, de sok egyéb is van a mai porondon, amiben benne van a kezünk. De erre nem lehet céget építeni, és nincs olyan volumen, ami eltartana minket. A csapatok azt várják, hogy a gyártók szponzorálják őket, pénzzel, és ingyen alkatrészekkel. Ez olyasmi, amit a Bosch megengedhet magának. Ezzel szemben mi vagy ezt csináljuk, vagy azt, két párhuzamos program nem fér bele.
30 éves vagy most, 23 voltál, mikor bemutattad a Concept_One-t Frankfurtban. Mit üzensz a fiataloknak?
Ez nehéz.
Csinálhatod ezeket a dolgokat anélkül, hogy az én utam választanád. Nem egy jó élet a cégvezéré.
Persze csak a magam nevében beszélhetek, és imádom, amit csinálok. De kemény dolog állandóan a fennmaradásért küzdeni. A kezdetektől fogva dolgozom szombaton és vasárnap is. Ha épp nem úton, minden nap itt vagyok, napi 16 órában. Ez az életed, más nem fér bele. Szó szerint semmi más. Mert ha még el is mész nyaralni, ami nekem egyáltalán nem tűnik logikusnak, mindig vannak tervek és konfliktusok. És minél többet vagy távol, annál jobban felgyülemlenek.
A startupok 90 százaléka megbukik. Christian von Koenigsegg és Horacio Pagani fantasztikus eredményeket értek el, szemben százakkal előttük és utánuk. Most képzeld el ugyanezt a kihívást Horvátországban úgy, hogy már az elején komoly külső projekteket vagy kénytelen elvállalni. Ha egy elem rossz, ma már nincs cégünk. Vagy van, de harminc emberrel. Mára a munkám nagy része folyamatszervezés, és olyasmi, amivel három éve nem kellett még foglalkozni. Sajnos egy CEO-nak nincs már helye a mérnökasztal mellett. Lehetetlen belefolyni, úgyhogy a móka része kiesik. Helyette találkozók, szerződések, pénzügyek. Az eredményeket látva még mindig izgalmas, de a napi rutin csak a problémamegoldásról szól. Közben meg itt ez az őrületes hype a vállalkozások körül. De nem hinném, hogy mindenkinek ez való. Talán jobban jársz, ha nem veszel a válladra ennyi felelősséget. De ha mégis, fel kell adni mindent a cégért.
Nem egy szupersztár élete. Olvasom ezeket a motivációs bejegyzéseket a Bloombergen. „Vállalkozz, és oszd be te a saját időd!” Hogy mit? Tehát reggel nyolctól este nyolcig?
Fogalmam sincs, hogy dolgozhat egy CEO nyolc órát, vagy kevesebbet. Viszont az biztos, hogy több dologban is jónak kell lennie. Egy jó termék önmagában édeskevés. Szintén jeleskedni kell az emberek megnyerésében, a pénzügyekben, a marketingben és PR-ban, a befektetők megtalálásában, stb. Ha ez nincs meg, először szembe kell nézni vele, hogy nem megy, aztán találni valakit, akinek igen. És talán a legfontosabb: az ötletek magukban semmit sem érnek.
Az emberek mindig attól tartanak, hogy valaki lenyúlja az ötletüket. Pedig senkit sem érdekel, és a megvalósítás nélkül tényleg értéktelen. Márpedig a megvalósítás egy nagyon hosszú folyamat, miközben az öt szóban lemásolható ötletek valószínűleg nem érik meg azt, hogy kergessük őket.
-
-
-
-
-
-
-
Mate Rimac. Fotó: Sebestyén László
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
A Rimac manufaktúrája. Fotók: Sebestyén László.
-
-
-
-
-
-
-
-
A Concept_two
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Hogy győzött meg a Rimac olyan nagy neveket, mint a Koenigsegg vagy az Aston Martin, hogy egy horvát startup jó partner lesz, és le is tudja majd szállítani, amit ígért? Különleges akkukat gyártani a világ egyik legexkluzívabb sportautógyártójának, vagy éppen egy olyan történelmi cégnek, mint az Aston, nem éppen a szokványos projektek közé tartozik.
Visszatekintve, mindig az extra erőfeszítés hozott sikert. Kielemeztük, milyen projekteket nyertünk meg, és miket buktunk. Koenigsegg esetében például ott kezdődött, tudod, hogy Christian (az alapító) volt a példaképem. Még a cégalapítás előtt próbáltam elérni különböző rendezvényeken. Genf, Frankfurt, a szokásos körök. Azt sem tudtam, hogy néz ki. Nehéz visszaemlékezni tíz évvel ezelőttre, de nagyon más volt a világ.
Nem voltak videók a Youtube-on Christian von Koenigseggről, és tudom, nevetségesen hangzik, de hiába voltam autóőrült, fogalmam sem volt, hogy nézhet ki.
Aztán a standján kötöttem ki, és beszélgettem valakivel, akiről kiderült, hogy az apja. Átnyújtotta Christian névjegyét azzal, hogy „tessék, majd csörögj rá!” Így amikor megépítettem az elektromos BMW-m, küldtem neki egy emailt. Az érdekes az, hogy ha visszanézem, hogy kommunikáltam tizenöt éve, ugyanaz volt a hozzáállásom, ugyanúgy volt szerkezete mindennek. Manapság látom, hogy miket írnak emberek: „Helló, van egy szuper ötletem, majd iszunk egy kávét valamikor?” Nem látják át, hogy a másik oldalon elfoglalt emberek vannak, akik több száz ilyen emailt kapnak, a telefonokról nem is beszélve.
Én értettem, úgyhogy amikor írtam Christiannak, nem annyi volt benne, hogy „Helló, én Mate vagyok!” Küldtem neki képeket, terveket, mindent, amim volt. És ráharapott. Azt válaszolta, írjak, ha van újság. Okos, és tudta, hogy hamar eljön majd az elektromos technológia ideje.
Nehéz visszanézni, de tíz éve nem sokan vettek komolyan. Elektromos autók? Ugyan minek? Ki, és miért csinálna ilyesmit? Senki. Most pedig már egyértelmű.
Christian már akkor is azt mondta, hogy csak küldjem, ha van infó. Aztán két évvel később Horvátországba ment nyaralni a családjával, és felhívott. Mi meg akkoriban költözünk a mostani épületünkbe, de én épp nem voltam itt. De másnapra visszaértem, találkoztunk, Christian pedig vezette a piros koncepcióautót, aztán együtt ebédeltünk. Tudtam, hogy előbb-utóbb elektromosra vált, vagy legalább hibridre. Így aztán a születésnapjára csináltunk két Greyp biciklit.
Beleástuk magunkat a gyerekkorába, és kiderült, odavolt valami dán vagy norvég stop-motion filmért, amiben egy csapat összerakta a saját steampunk autóját. Úgyhogy
az első biciklit ennek a stílusában gyártottuk le, szép gravírozott plakettekkel: “Egyedileg készítve Christian von Koenigseggnek”. Kiegészítettem egy levéllel, amibe leírtam, miért ő a hősöm, a második biciklit pedig a Koenigsegg One:1 mintájára faragtuk, mivel az a modell épp akkoriban jött ki.
Kiküldtük az egészet Svédországba, ő pedig azt mondta, a legjobb szülinapi ajándék volt, amit valaha kapott. Félig arról szólt a dolog, hogy akartam adni valamit a példaképemnek, félig meg arról, hogy tudtam, emlékezni fog rá, ha majd elektromos hajtásra vált. És így is lett. Pár hónap múlva érkezett a kérdés: „Mate, ehhez az ötlethez mit szólsz?” És elkezdtünk dolgozni a Regerán.
Ami az Aston Martin-projektet illeti, nem tudom, mennyit mondhatok neked, de annyit talán igen, hogy az elején nem tudták, hibrid lesz-e a Valkyrie, vagy simán csak benzines. Mert nem tudták, lehetséges-e olyan akkumulátort csinálni, ami megfelel a súly- és helykövetelményeiknek. Hogy technikailag egyáltalán létre lehet-e hozni egy akkut arra a célra, amit ők akartak. Tényleg a határán volt, és azt hiszem, mi vagyunk az egyetlen cég, aki ennyire őrült, őrült, tényleg őrült akkukat gyártanak.
Tudod, mikor autót tervezel, millió probléma jelentkezik. Tudom, hogy mindenki csak azt a szereplőt keresi, aki le tud venni pár gondot a válláról. Értettem, mert egy cipőben jártunk. Nekik ez az akkumulátor gondjuk volt, és arra hajlottak, hogy kihagyják az egész hibrid rendszert. Mi megkaptuk a követelményeiket, a leírást, hogy hogy akarták használni a cellákat. És tudtam, hogy lehet őket meggyőzni. Mert egy dolog azt mondani, hogy „persze, hogy lehet, itt vannak a számok.” Egy másik dolog pedig néhány héten belül legyártani egy prototípus akkumulátort, ami ugyan egy lekicsinyített verzió, de tesztelhető. Mi ezt tettük. Szimuláltunk több órányi pályahasználatot, több ezer kilométert közúton, aztán elküldtük az eredményeinket, a prototípussal együtt. Ők pedig úgy látták, hogy megoldottuk a problémájukat, és láthatóan tudjuk, mit csinálunk, hiszen kézzel fogható a demonstráció. És igen, ez sok pluszmunka, de ha csak egy Excel-t küldünk át, sosem kapjuk meg a szerződést. Visszanézve, mindig a beleölt energia a nyerő.
Mint kiderült, a Porsche is így látja.
