Az üzemanyaggyártás bio irányt vesz, miközben a magyar piacon még mindig több mint ötszörannyi 95-ös benzin fogy, mint prémium. A magyar Tesco-parkolókat pedig hamarosan ellepik a Shell elektromosautó-töltő állomásai.
Kevés helyen sürögnek-forognak egyszerre piros kabátos és fehér köpenyes emberek. Utoljára a Hungaroringen a paddockban láttam hasonlót, mint ezen a héten Hamburgban, a Shell technológiai központjában. A hamburgi a cég globális kutatási-fejlesztési központja, amibe tavaly 7,5 millió dollárt (2,7 milliárd forintot) fektettek. Az üzemanyag-fejlesztés folyamatán Luis Alayon és Rüdiger Heine mérnökök vezettek végig.
A Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint egyre többen választják a prémium üzemanyagokat. 2023. januártól szeptemberig harmadával több prémium üzemanyag fogyott Magyarországon (182,1 millió liter), mint az előző év azonos időszakában (138,9 millió liter). A 95-ös benzin fogyasztása viszont jócskán visszaesett ebben az időszakban (1,168 milliárd liter) tavalyhoz képest (971 millió liter).
Heine említette, hogy taxitársaságokkal, céges autóflottákkal szerződtek kimondottan prémium üzemanyagokra is, de azt a Forbes kérdésére sem árulhatta el, melyik cégekről van szó. A magyarországi leányvállalat tapasztalatai alapján a magyar fuvarozócégek kevésbé nyitottak a prémium üzemanyagokra. Ez nem meglepő, hiszen a prémium benzin 50-70 forinttal drágább literenként a 95-ösnél. A különbség egy személyautó tankolásnál két-háromezer forintot jelenthet, kamionok rendszeres tankolásával viszont jelentős többletköltséggel számolhat egy cég.
Padlógázzal egyhelyben
Az autók üzemanyag-fogyasztását egy különös berendezéssel méri a Shell, amit mi is kipróbálhattunk. A WLTP-teszt során egy padlószerkezetre rögzítettek egy BMW 118i-t, amit néhány perc erejéig „vezethettem”. Eközben az autó egyhelyben állt, és egy futópadszerű talajon gurultak a kerekei, a műszer pedig rögzítette a gyorsítást, a lassítást, a váltást, és mérte a fogyasztást, valamint a kipufogógáz összetételét. A berendezés zárt térben van, a kipufogógázt egy csövön keresztük vezetik a mérőműszerbe.
A WLTP-teszt adatai a hamburgi Shell Technológiai Központ monitorjain. Fotó: Forbes
Közönséges közúti vezetéshez szokva furcsa élmény volt volt, de a kísérőm megerősített az anyósülésről, hogy ha az autó véletlenül valóban mozogni kezdene, azonnal leáll a rendszer. Az üzemanyagokat egy különálló, 500 köbcentis motorban is tesztelik,
a pici motor ára pedig jócskán túltesz a BMW árán, millió dolláros tétel.
A kemény fagyra még nincs megoldás
Az üzemanyag útvonalán az autón belül több helyen is keletkezhet lerakódás. A lerakódás miatt több üzemanyagot és motorolajat fogyaszthat az autó, a motor pedig hamarabb tönkremehet, illetve megnőhet az autó károsanyag-kibocsátása is. A magyar személyautók 15 százalékát kitevő dízeleknél hamarabb jelentkezhetnek a tünetek a szűk befecskendező tű miatt. Ez az emberi hajszálnál is vékonyabb eszköz hamar eltömődik, ilyenkor a motor hangosabb és idővel rángatni kezd. Lerakódás nélkül a dugattyúk is könnyebben mozognak, ezt a saját kezemmel is kipróbálhattam.
Rüdiger Heine, a Shell Technológiai Központjának mérnöke autóalkatrészeken mutatja be a lerakódás hatásait. Fotó: Forbes
Heine elismerte, hogy extrém hideg időjárás esetén Shell dízellel sem biztos, hogy beindul a motor. A németországi dízeleknél -27 fokig, a skandináv országokba exportált üzemanyagnál -33 fokig biztosan nem okoz gondot az indítás, és a Magyarországon tankolható dízelek is legalább -20 fokig működnek.
Alonso közúti benzinnel
A Shell mobil laborjának egy része már ismerős volt a Hungaroringről, a Ferrari bokszából. Hamburgban az eggyel nagyobb méretű mobil laborba is benézhettem. Itt fejlesztik a Forma E-nél, a MotoGP-nél, és minden más autóversenynél használt üzemanyagokat, a Forma 1-et kivéve. A leglátványosabb géppel az anyagban található nehézfémeket vizsgálják, ezek aránya (ppm) jelezheti, ha valami nincs rendben a motorral.
A Shell mobil laboratóriuma, ahol az autóversenyeken használt üzemanyagokat elemzik. Fotó: Forbes
A Forma-1-es üzemanyag összetevői 99 százalékban megegyeznek a közúti üzemanyaggal.
„Ez is olyan, mint a koktél. Ugyanabból a rumból, vagy tequilából készül, de más arányban felhasználva más ízű terméket kapunk.
Az az 1 százalék különbség azonban maradjon a mi titkunk” – mondta a Forbes.hu kérdésére dr. Valeria Loreti laborvezető. Nagy különbséget nem jelenthet a titkos összetevő: Fernando Alonso a 2010-es évek elején néhány kör erejéig kipróbálta a Forma 1-es Ferrarit közúti Shell benzinnel, és működött. Utcai autóba is tankoltak versenyautóban használt benzint, és azzal is lehetett menni – igaz, nem 300-zal.
Az üzemanyaggyártóknak nem csak a teljesítmény növelése miatt kell játszani az arányokkal, hanem azért is, hogy megfeleljenek a versenyszabályoknak. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) egyliteres mintát vesz az autók üzemanyagából a versenyek után, és a különösen párás es futamokon – mint például a szingapúri – előfordul, hogy egy-egy versenyzőt kizárnak. Illetve a 2026-os fenntarthatósági szabályok teljesen átalakítják majd a Forma-1-es üzemanyagokat, a gyártóknak erre is fel kell készülniük.
Válogatós öreg autók
A közúti benzineknél nem csak az oktánszámot, hanem a bioösszetevők térfogatszázalékát is jelölik a benzinkutak, E betűvel. Az Európai Unió megújulóenergia-irányelve szerint a kutak a 95-ös benzinbe legfeljebb 10 százalék bioetanolt tehetnek. A magyar jogszabály a bioetanol-arány részcélját kb. 9 térfogatszázalékban határozta meg 2020-ban. Ez várhatóan nőni fog, hiszen a bioetanol égetése 60-70 százalékkal kevesebb szén-dioxid kibocsátással jár, mint a kőolaj-alapú benziné. A Shell laborjában pedig erre készülnek: hamarosan engedélyezhetik az E20-as üzemanyagokat az Európai Unióban. A világ legnépesebb országa, India már E20-as üzemanyagokat használ, és Thaiföldön is ezt tankolják az autóba.
A bioetanol térnyerése a magyar gazdaság érdeke is. Magyarországon takarmánykukorica felhasználásával állítanak elő bioetanolt, ráadásul a nagyobb részarány miatt kevesebb kőolajat kellene az országba hozni. A 20 évnél idősebb autók döntő többségének viszont nem tesz jót az E10-es benzin, Magyarországon pedig az autók átlagéletkora 15,6 év. ű
A régi autók tulajdonosai kénytelenek E5-ös (tehát prémium) benzint tankolni, ráadásul több kúton már a drágább üzemanyag is E10-es.
A gázolajnál is lehet növelni a megújuló energiaforrások részarányát. A Shellnél a Hydroprocessed ester and fatty acids (HEFA)-technológiát használják, ami ugyan nem biodízel, de megújulónak tekinthető. Használt sütőolajból, állati zsírból, növényi olajokból készül, azonban nem esik át azon az észteresítési eljáráson, mint a biodízel. Az új típusú dízelt megszagolhattuk és össze is hasonlíthattuk a korábbival – valóban kevésbé erőteljes a szaga.
Az olajkorszak vége
Sok más vállalathoz hasonlóan a Shell célja is a karbonsemlegesség elérése a következő 26 évben. Ezt a piac átalakulása, illetve a nagyvárosi közlekedés hosszútávú átalakítása is ki fogja kényszeríteni az olajvállalatból. (Látogatásunk napján az okozott közlekedési káoszt a Budapestnél is nagyobb városban, hogy három autó összeütközött és kigyulladt az Elba alatti alagútban.)
Magyarországon egyelőre csak néhány Shell elektromosautó-töltőállomás van, de a Forbes kérdésére a magyar leányvállalat elmondta: 2025-ig 100 újabb darabot állítanak fel a Tesco parkolóiban. A Shell Energy töltőpontok már a jövőnek készülnek: készpénzzel nem lehet fizetni az állomásoknál, és az sem valószínű, hogy az új töltőállomásokba beépítik ezt a lehetőséget.
A Shell elektromosautó-töltő állomásai. Fotó: Forbes
A kisebb, lámpaoszlopra rögzíthető töltőállomás 37 kilowattórás, a nagyobb, különálló szerkezet 170 kilowattórás. Érkezésünkkor éppen egy Porschét és egy Teslát töltöttek vele a szabad ég alatt. Mathias Petersen, a Shell szakértője elmondta: a szerkezetet esőállóra tervezték, elektromos autónál már nem lehet átszaladni egy másik kúthoz, és kannában visszahozni a benzint.
