A magyar Ekraft univerzális elektromos hajtást fejleszt, egyelőre hajókba teszik bele, de már kísérleteznek új megoldásokkal is. A vízióban szerepel, hogy akár a városi építkezéseket is zöldebbé és halkabbá tehetik. Nem szokványos módon egy új magyar befektető szállt be a projektbe, amit komolyan megakasztott a pandémia miatt felborult globális ellátási lánc. Megrendelésük így is bőven akad.
Petti Csaba szeretett volna elektromos hajtással hajózni a Balatonon, ahol – nagyon helyesen – a belsőégésű motorok használata környezetvédelmi okokból tilos. Talált is Amerikában egy céget, amelyik komolynak tűnt az elektromos technológia hajókba építésében, ám a hiányosságia miatt hamar kiderült, nem ez lesz a jó irány. „Kiderült, hogy néhény paramétert mindenképpen módosítanunk kell majd, hogy a rendszer teljesíteni tudja azt, amit elképzeltem. Ilyen volt, például, az akkumulátor egységek terhelhetősége vagy a motor hűtése” – mondta Petti a Forbes kérdésére .
Megkereste egy korábbi alkalmazottját, Varga Pétert, aki pár startupos kanyar után kezdett újra együtt dolgozni Csabával a projekten. Péter korábban olyan cégekben volt társalapító-vezető, mint, például, a berlini központú Konetik, mérnökként azonban nemcsak a technológiai ügyekkel, hanem az ügyvezetéssel is foglalkozott.
2019 tavaszán egy biatorbágyi raktárban találta magát, ahol a tengerentúlról rendelt alkatrészeket vizsgálgatta. „A legnagyobb kockázatot a technológiában láttuk. Ezt kellett megoldani ahhoz, hogy legyen értelme üzletileg is validálni. A kérdés az volt, hogy érdemes-e egyáltalán elindítani a projektet?” – magyarázza Péter az indulásról. Nyárra kiderült, hogy noha az egész projektet nulláról kellett felépíteni, az elgondolás működhet. Ennek ékes bizonyítéka volt a Biatorbágyon összerakott két prototípus hajó is.
Varga Péter az Ekraft egyik hajóján. Fotó: Sebestyén László
A hajót siklásba hozza, de minden tengelyt megforgat
Elektromos hajók persze vannak, nem Péteréknek jutott eszébe először – csakhogy igazán drágák, miközben a hajózás élményét nem adják vissza. Jellemzően nem hajós környezetbe – például ipari, helyhez kötött alkalmazásokban – használt villamos meghajtással működnek. Péterék felmérve a meglévő megoldások műszaki gyengeségeit végül egy saját rendszert raktak össze.
Méghozzá olyat, amiben tényleg van kraft.
„Nagy teljesítményű elektromos hajtást adunk, ami azt jelenti, hogy a hajót siklásba lehet hozni” – mondja Péter. Ha egy hajótest eléri a megfelelő tempót, a keletkező felhajtóerő is alá dolgozik, és így relatíve alacsonyabb teljesítmény mellett is tartható a magasabb sebesség – vagyis a hajótest siklásba kerül. A piacon lévő, maximum 10 lóerős e-erőforrások erre nem képesek. A biatorbágyi raktárban néhány hónapnyi szerelés után 2019-ben már ott állt egy 50 lóerős, külmotoros kisebb hajó és egy 180 lóerős, belmotoros, sportosabb hajó. A technológiát csak vízre kellett tenni, hogy megtalálja a piacát.
Fotó: Sebestyén László
Az Ekraft üzletmodellje a prototípusokkal együtt kezdett formálódni, de víziója ma már egyértelműen az, hogy univerzális elektromos hajtásláncot fejlesztenek – amit jelenleg hajókba építenek be.
„Az, amit mi építünk, minden tengely megforgatására képes, legyen szó bányagépről, kvadról, közúti autóról vagy hajóról.”
De akkor miért maradtak meg a hajóknál? „Nekünk most nem a volumen számít, hanem az, hogy prémiumterméket állítsunk elő. Egy olyan iparágban találtuk meg a helyét, ahol ezt a prémiumot megfizetik, és ahol egyelőre relatíve alacsony a verseny.”
Nagy teljesítményű elektromos hajót elég kevesen gyártanak világszerte, a piaci verseny egyelőre valóban nem mondható öldöklőnek. Péter szerint ugyanakkor ennek nem az az oka, hogy ne lenne a területben üzleti potenciál – alapvetően két tényezőre vezeti vissza ezt a helyzetet. „Az autóiparban az e-mobilitás most hozta magával azt a komponens-árcsökkenést, ami mellett már érdemes elgondolkodni azon, hogy más területen is lecseréld az eddig technológiát, jöhet a lítium akkumulátor vagy a háromfázisú motor, amit mi is használunk.” Csakhogy amennyit ebben segít nekik az autóipar, azt elveszi a másik oldalon: egyelőre – a versenytársaikhoz hasonlóan – kevés kompetenciát tudnak felszívni a piacról. Aki e-mobilitással foglalkozik, az jó eséllyel egy végtelen erőforrással rendelkező autóipari szereplőhöz igazol, a csapatépítés ezért az Ekraftnak is komoly kihívás.
Az, hogy a csapatuk már 14 fős és a megrendelés-állományuk is jelentősnek mondható, azt mutatja, hogy a projektben megvan az a faktor, ami a vásárlók mellett a mérnököknek is kellően izgalmas.
Hogyan épül fel a magyar elektromos hajtás?
Az Ekraft alapvetően egy autógyár mintájára épül fel: olyan termékintegrátor, ami megveszi a komponensek jelentős részét és azokat egy meghatározott területre építi be – itt-ott kicsit „megfaragva” a hozott anyagot szinkronba hozzák azokat a saját maguk által fejlesztett egységekkel.
Merthogy hamar kiderült, hogy sok olyan komponens van, amit csak akkor tudnak a megfelelő árszinten tartani, ha mély fejlesztéssel maguk készítik el.
Ilyen például az akkumulátorcella. Kész, komplex rendszereket – az autóiparból – nem tudtak átemelni, az ár mellett sok kötöttséggel járt volna. Azt ugyanakkor ki tudták használni, hogy az elemi cellák – ezek a ceruzaelemhez hasonló nagyságúak – már olyan árszinten vannak, hogy lehet velük dolgozni. A legtöbb mérnökórát és fejlesztést abba ölték, hogy ilyen komponensekből létrehozzák a saját akkumulátorboxukat.
Saját mély fejlesztést is beletettek. Fotó: Sebestyén László
Máshol azonban működik az integrátor modell. „A céljainknak megfelelő elektromotort pontosan definiáltuk és egy erre specializálódott cég legyártja nekünk.” A fedélzeti töltőjüket pedig a Nissan Leaf beszállítójától veszik. Az érintőkijelzős rendszerüket, a felhőszolgáltatásukat és a beszerzett valamint fejlesztett eszközök összekapcsolását mind maguk végezték, helyenként emiatt bele kellett nyúlniuk az alapfejlesztésekbe is. Mérnöki szempontból tehát elég komplex folyamat volt a munka: a nyomtatott áramkörök tervezésétől majd beépítésétől egészen a kódírásig terjedt a skála.
A fő cél az volt, hogy egy valóban univerzális technológiát alkossanak. Ez oda-vissza sikerült is.
„Ha neked kvadod van, beleépítjük abba a meghajtást, ha szélkerekékbe rakod, arra is megfelelő, a motor ilyenkor generátor üzemben képes működni, ami nem használja, hanem tölti az akkumulátort.”
Az intenzív fejlesztési szakaszban lévő Ekraft egyelőre a hajós piacra fókuszál, hogy erőforrásait hatékonyan felhasználva, fókuszáltan tudjon építkezni, később azonban bővülhet majd a profiljuk.
Az Ekraft jelenleg terméket és szolgáltatást árul egyszerre, utóbbi ma az integrációt, az engedélyeztetést és a karbantartást foglalja magában. Hajótesteket nem árulnak, ez a forgalmazók dolga – amibe a hajtásláncot az Ekraft rakja, majd le is papírozza az így átépített hajót. A vevők egy része nem is találkozik az Ekraft csapatával (ha kiforr az üzleti modell, akkor beszállítóként, abszolút B2B modellben működnek majd).
„A jövő már arról fog szólni, hogy eleve elektromos hajtásra épített hajótestekkel találkozunk, ugyanúgy, ahogy látjuk ezt az autóiparban is. Van olyan partnerünk, amely lefejlesztett már ilyen hajótestet.”
Mekkora motor és mekkora hajóba?
A hajtáslánc ugyan univerzális, de ez nem jelenti azt, hogy bárhova értelme van betenni – az Ekraftnak így vannak arra ajánlásai, milyen hajótestben érdemes használni a megoldásukat. Ésszerű korlátot jelenthet a teljesítmény is, egy ponton túl ugyanis túl sok akkumulátort kellene pakolni a hajóba. „Az optimális hajóméret a jelenlegi hajtáskínálathoz igazítva az 5-9 méter közötti, vagyis a 4-10 fős hajókat jelenti. Itt vagyunk komfortosak. Természetesen a későbbi fejlesztésekkel ez a kör is bővül majd.” 400 lóerőig tudnak hajtást építeni – de a fentebb említett okokból elsősorban a hidrodinamikai elvek mentén érdemes a megfelelő hajótest-hajtás kombinációt összeállítani.
Egy benzines motorblokk 350-400 kg, egy vele hasonló teljesítményű e-motor 20 kiló, és mindössze akkora helyet foglal, mint egy 32 centis pizza, a tekercs maga pedig 10 centi vastag. „Az energiasűrűsége iszonyatosan jó a motornak, igaz, annál több helyet foglal el az akkumulátor. Ebből sok kell és nehéz – nem lehetséges a végtelenségig növelni.” A termék árának jelentős részét az akkumulátor bekerülési ára teszi ki.
A hajtásláncok univerzálisak, de egyelőre az Ekraft építi be őket, mert speciális tudást és eszközöket igényel, ami máshol nincs még meg. „Olyan 600 voltos rendszerekről beszélünk, mint amilyenek a Porschékban is vannak., A 600 volt olyan feszültség, aminél nem lehet hibázni. Ezt csak akkor tudjuk kiadni, ha a partnerünket teljes mértékben validáljuk. A beépített rendszer már olyan, amely több körben biztosított.”
Megérezték a világjárványt és az akadozó ellátáslánc komoly problémát okozott nekik is
Petti azt mondja, az ismeretségi körükből rengeteg pozitív visszajelzést kaptak, ami validációnak kevés, de motivációnak bőven elégséges volt. A 2020 év eleji budapesti boat show-n ugyan egy puritán standdal jelentek meg, de a kiállított két prototípus legalább 200 olyan érdeklődött vonzott be, akiket komoly vásárlási szándék vezérelt. „Világossá vált, hogy érdemes komolyan vennünk a lehetőséget.”
Az első 10-15 ekraft-hajtású hajónak már vízen kellene lennie – csakhogy a világjárvány keresztbe húzta a számításaikat. A komponensek 20-20 százaléka jön az EU-ból és Amerikából, a maradék nagy része Ázsiából, és hiába rendelték be tavaly ősszel az alkatrészeket, a gyártók év végére teljesen kifulladtak – a lezárások alatti felhalmozódott készletek kifutottak, a termelés viszont még nem állt helyre teljesen Ázsiában.
„Volt olyan partner, aki az előre kifizetett alkatrészre 65 hetes szállítási időt mondott” – mondja Péter.
Egy teljes szezonjuk úszott így el, több hajójuk is 80 százalékos állapotban van. Előrendeléseket felvesznek – de már csak a következő évre. A hajótestgyártók is megakadtak, már itt is csak 2022-re vettek fel időpontot év elején.
Varga Péter technológiai és üzleti oldalról is szereti átlátni a projekteket, amiben részt vesz. Fotó: Sebestyén László
Mennyibe kerül?
A jelenleg 14 fős csapat – melynek nagy része mérnök – évi 40 hajó hajtását tudja összerakni jelenleg, az előrendelésekkel együtt a jövő év végéig nem is fognak unatkozni. Ahogy mindegy elektromos jármű esetében, itt is nagy az árkülönbség a hasonló teljesítményű benzines és elektromos megoldás között: nagyjából háromszoros. „A standard modellünk 180 lóerős, 72 kilowattórányi akkumulátor-kapacitás jár mellé és 70 ezer euróba került.” Péter szerint egy üres, 6-7 méteres hajótesttel együtt – ami a siklás és a hatótáv szerint is optimális – összesen 100-110 ezer euró a magyar elektromos hajtású hajó ára.
Az alapítók szerint a piacuk hosszabb távra biztosított. „A belvizekről, a Balatontól a Wörthi-tóig ki vannak tiltva a belsőégésű motorok és úgy tűnik, hogy egyre több helyről ki is lesznek – ez a trend.” – mondja Péter. A környezetvédelmi szabályozás és a zöld technológiák felértékelődése tovább erősítheti az Ekraft pozícióit, de a piac a szolgáltatók bővülésével pöröghet fel igazán: e-hajtással jöhetnek majd a hatékony és olcsó vízitaxik, vagy a sportszolgáltatók, a kötetlen pályán vízisízők. Egyelőre magánszemélyek vásárolnak.
Mivel a technológia univerzális, a szabadidejében már próbálgatja a csapat, hogy hol lehet a leghasznosabb a rendszer, alapvetően a szabadidőcélú gördülő eszközöket nézik. De vannak meglepő felhasználási helyek: így a már említett bánya- vagy a munkagépek. „Képzeld el a belvárosi munkagépeket, ami gödröt ás minimális helyváltoztatással, közben hangosan pöfög a dízel. Mi van, ha mi a beton ellensúly helyére aksit teszünk? Tök csöndben áshatja a gödröt egész nap károsanyag-kibocsátás nélkül a város közepén úgy, hogy senkit nem zavar.”
A bányagépeknél a problémás füstelvezetést oldhatja meg az elektromos erőforrás. „A nagy méretű villamosenergia-tárolók piaca is érdekes lehet, igaz, itt sokan vannak, de van még hely, és egyre több tudásunk is van” – hoz még egy példát Péter.
Új befektető a piacon
A cég egészen eddig el tudott jutni abban a sajátos felállásban, ahol Petti Csaba ötletgazdaként, stratégiaalkotóként és angyalbefektetőként is jelen van, de a komoly fejlesztések után szükség volt egy befektetőre is.
A társaság eddig „több millió eurónyi” tőkét szívott fel befektetés gyanánt, pontos összeget nem árulnak el, csak annyit, hogy ennek közel egy egytizedét tolta be az ötletgazda.
Az új befektető a GN Ventures – egy új piaci szereplő. A felállás itt sem a szokványos. A GN mögött többségi tulajdonosként György Tamás Norbert áll, akinek Hungast nevű cége számos állami tendert elnyerve lett az elmúlt években a közétkeztetési piac első számú szereplője, de egyéb szektorokban is van érdekeltsége (a futballtól az agráriumig terjed a skála).
Györgyék Csaba ismerettségi köréből kerültek képbe, és noha azt mondják volt, más ajánlatuk is, végül a kémia és a cégjogi, menedzsmentügyekben való jártasságuk miatt velük kötöttek üzletet. Annyit elárulnak, hogy Csaba és Péter továbbra is többségi tulajdonban maradtak. A GN Ventrues azt mondta a Forbes.hu-nak, egyelőre nincsenek abban a fázisban, hogy további részletek mondjanak a befektetésről, de nem zárták ki, hogy később transzparensen kezeljék a finanszírozási ügyeket (az szokványosnak mondható, hogy a befektetők nem mondják meg pontosan mekkora részt kaptak a pénzükért, mert így kiderülne, hogyan áraztak).
Halkan és környezetbarát módon, de megadják a hajózás élményét. Fotó: Sebestyén László
A GN közvetlenül is tulajdonos lett az Ekraft Europe Kft-ben, ugyanakkor a György-cégbirodalom egyik tapasztalt vezetője, Nagyiványi Gergely ügyvezetőként csatlakozott a céghez (ami így kettős ügyvezetéssel megy tovább, Péter a másik vezető) – ez pedig erős kontrollt sejtet. Péter árnyalja a képet. Szerinte a felállás előnye, hogy sok olyan kötöttségtől megszabadultak, ami a kockázatitőke-iparra jellemző, itt például szó sincs a befektetők túlbiztosításáról, ha a cégnek rosszul menne, az irányító jogkörök akkor is az alapítóknál maradnak. „Úgy állapodtunk meg, hogy a komolyabb finanszírozási kérdésekre, ami a cashflow-nkat erősen befolyásolhatja és az én kompetenciáimon túlmutat, nekik is rá kell bólintaniuk. Ez a gyakorlatban egy gördülékeny együttműködés. Nem igazán szólnak bele a stratégiai irányokba, de a számaink alakulását figyelik, természetesen. Az a fajta riportálási kötelezettség, ami mondjuk a Jeremie-es alapokra jellemző, itt nincs meg – ha olyan kérdés van, ami a komfortzónámat meghaladja, akkor tudok segítséget kérni” – avat be a felállás mögötti háttérbe Péter. A viszony amúgy is kifejezetten jó, baráti, húzzák alá az érintettek.
Nem kizárt, hogy a mostani felállás változhat később, legalábbis a GN Ventures ezt mondta a Forbes.hu-nak. „Alapvető célunk, hogy a meglévő hajó hajtásokra fókuszáló üzletágat stabilizáljuk, és rövid távon profitábilissá válljon. Ha ez megtörténik, és sikeresek vagyunk ezzel a termékkel, akkor gondolkozhatunk el arról, hogy szükséges-e, és ha igen, milyen mértékben újabb tőkebevonás. A következő körös befektető akkor lesz igazán vonzó számunkra, ha a klasszikus értelembe vett smart money-t tudjuk megszólítani.
Neki nyilván lesznek feltételei, amihez ha szükséges, és megéri, tudunk idomulni.”
A mostani magvető tőkével addig tudnak eljutni, hogy a hajós üzletáguk önfenntartó legyen. „Úgy látjuk, hogy viszonylag gyorsan cash-flow pozitívvá válhat a cég, ha nincs a covid, akkor ezt már idén összehozhattuk volna” – így Péter. Ezt követően azonban jöhet egy újabb finanszírozási forduló is, kérdés, merre indulnak tovább. Külpiacra terjeszkednek? E tekintetben Skandinávia lenne a legvonzóbb: van fizetőképes kereslet, a zöld technológiára nagy az igény és ezt a jogszabályok is megtámogatják. A szokásos sales és marketing mellett azonban technikai embereket is kell majd kivinniük, ezért igényelhet komolyabb tőkét egy ilyen lépés. A másik: újabb felhasználási területre lépnek be és az ehhez szükséges fejlesztést finanszírozzák majd meg. Ami biztosnak tűnik egyelőre: se közútra, se levegőbe nem mennek, itt ugyanis komoly teher az engedélyeztetés.
A piac előtt járnak technológiában
„Tudást halmozunk fel, ami remélhetőleg masszív cashflow-t termel, ha ennek az útnak az a vége, hogy megveszi valaki tokkal-vonóval, akkor az lehet egy opció. Bízom benne, hogy 3-5 éves távlatban kapunk ilyen ajánlatot, de nem biztos, hogy igent mondunk rá. Mindenki komfortos most abban, hogy hosszú távon bent maradjon, a befektetést profitból is ki tudjuk termelni. Ez egy fontos pontja volt a megállapodásunknak” – mondja a jövőről Péter. Fontosnak tartják, hogy nincs rajtuk „exitkényszer”.
Az elmúlt másfél év megmutatta, mik lehetnek a legnagyobb kihívások. A rohamosan fejlődő elektromobilitás más szereplői könnyen elszívhatják majd a komponenseket a kisebbek elől, ez a probléma a covid-hatás kipörgésével sem fog hirtelen megszűnni. A jogi szabályozás a hajók esetében nem olyan bonyolult, ráadásul már leszerződtek tanusítványokkal rendelkező partnerekkel, de ez még nem jelenti azt, hogy a bürokrácia majd mindig megbirkózik az új technológiákkal.
Unikális iparági tudással épül a csapat, amivel a piac előtt maradnának. Fotó: Sebestyén László
A legnagyobb kihívás a megfelelő szürkeállomány bevonása lesz – a tehetséges fiatal mérnököket már most felveszik és igyekeznek őket kiképezni. „Az Ekraft egy felfutó iparág kis szereplője, éss sok esetben, például, beszerzésben vagy munkaerő szempontból, olyan nagyokkal kell versenyeznie, mint az autógyártók, aki egyre inkább helyezik át a figyelmet és erőforrásaikat az emobilitásra” – mondja a kihívások természetéről befektetőjük, a GN Ventures is.
„Az e-hajópiac előtt vagyunk, folyamatosan fejlesztünk a legújabb technológiákat azonnal felszívjuk és megpróbáljuk integrálni. Ennek csak a szellemi kapacitás jelentheti a korlátját.”
