Ha valaha felmerült benned a kérdés, hogy milyen érzés a 2,4 másodperces nulla–száz, segítek: kellemetlen. A belső szervek tiltakoznak az őket érő erőhatás ellen, a látás elkenődik, hiába szemeltél ki egy távoli pontot a horizonton, azt olyan hirtelen esik az öledbe, hogy nem tudsz rá fókuszálni. Teszt: Porsche Taycan – 2024.
A hárommásodperces nulla–száz is rettenetes, és valahol 2,8 alatt kezdődik az a zóna, amikor minden egyes lefaragot tized egy újabb szorzót dob az élményre. A 2,4 emiatt egészen más kávéház, mint a 2,8 vagy a 2,6 másodperc.
Ahhoz, hogy elszabadítsuk ezt a poklot, csak meg kell nyomni egy gombot, a féken állva a másik lábbal beletámasztani a gázpedált a tűzfalba, majd amikor felengeded a féket, az új Taycan Turbo GT 1032 lóerővel elrúgja magát. Az alap 952 lóerő feletti pluszt mindössze tíz másodpercre biztosítja, de mire az elfogy, már bőven 200 felett repülsz.
A grobniki reptéren, közvetlenül az Automotodrom Grobnik versenypálya szomszédságában felsorakozott teljes kínálat. A reptérre kimondottan a Taycan Turbo GT miatt volt szükség, nem jó ötlet közúton próbálgatni a 2,4 másodperces 0-100-at
Érdekesség, hogy a Tesla Model S Plaid még ennél is borzasztóan gyorsabb álló helyzetből, aminek két oka van. Az egyik, hogy a Plaidben három villanymotor dolgozik, és overboost funkció nélkül is 1020 lóerős, miközben jó száz kilóval könnyebb a kétmotoros Porsche Taycannál.
A másik, hogy
a Porschét nem érdekli annyira a 0–100, ugyanis tudnak valamit, amit jelenleg egyetlen más villanyautó sem.
A Taycant jó vezetni. Így volt ez a 2019-ben bemutatott első generációnál is, és még inkább igaz a most bemutatott, frissített változatra.
Közlekedési eszköznek van praktikusabb, és ezek mind lényegesen olcsóbbak is. A Tesla Model S Plaid ára például kevesebb, mint kétharmada a Taycant Turbo GT-nek. Viszont a Taycan jelenleg az egyetlen megvásárolható elektromos autó, amit sportautói értelemben is élvezetes vezetni.
Ez az élmény nagyon sok apróságból áll össze, amik egyenként triviálisnak tűnhetnek, de nem véletlen, hogy a Ferrarit leszámítva sehol máshol nem kapod meg ezt egyben. Ott van például a kormány. Szimulátorokban és versenyautókban áll így függőlegesen, a karima vastagsága tökéletes, nem túltöltött szafaládé, mint a sportos BMW-kben, hanem pont jó.
Az is számít, hogy a kezelőszerveknek mekkora az ellenállása, mennyi erő kell a fékhez, milyen erős a gázpedálnak ellent tartó rugó. És akkor még nem is került szóba a gázpedál hangolása, ami ennyire erős autóknál már nem magától értetődő feladat. Ha van 10 centi pedálutad, arra még könnyű jól adagolhatóan rátenni 100 lóerőt. De ugyanarra a pedálútra jól vezethetően 700-at már közel sem egyszerű feladat.
A fék érzete megint egy olyan terület, amit az elektromos autóknál igen nehéz jól megcsinálni. Ugyanis a villanyautók nagyon keveset használják valójában a fékeiket, lassításnál nem ér a betét a tárcsához, hanem olyankor a villanymotor rekuperál, azaz a mozgási energiát visszatölti az akkumulátorba. Ezt ráadásul igen jó hatásfokkal tudják, a Taycan akár 400 kW-tal is tud fékezéskor visszatölteni. Ez átszámítva azt jelenti, hogy ilyenkor 544 lóerővel tölti az akkumulátort, vagyis olyan, mintha egy Porsche 911 GT3 padlógázon hajtana egy nagy generátort. Ha viszont ez már nem elég a biztos megálláshoz, akkor kezdi el használni az igazi fékeket, és a villanyautóknál általában érezni, hogy meddig tart a motorfék és hol kezdődik a valódi. A Taycannál nem, mert vették a fáradtságot, és tökéletesen összefésülték a kettőt.
A felnik aerodinamikája is segít a fogyasztást alacsonyan tartani. A felni mögött avatott szem azonnal kiszúrja a hatalmas kerámia-kompozit féktárcsát, amire akkora féknyereg mar rá, ami szinte körbeöleli az egészet
A Taycan a Porsche számára nagyon fontos modell, öt év alatt több mint 150 ezer darabot adtak el belőle, volt olyan időszak, amikor a 911-esnél is jobban fogyott, csak a Macan és a Cayenne hobbiterepjárókból adnak el többet.
A mostani modellfrissítést túlzás lenne generációváltásnak nevezni, ez egy úgynevezett facelift, ami azt jelzi, hogy a típus a modellciklusa feléhez érkezett. Ilyenkor általában apróságokat szoktak módosítani, a Taycan külsejét is csak finoman igazgatták, szemből vagányabb lett, a hátuljára felárért került egy nagy, világító Porsche felirat, de úgy általánosságban a külső módosításokról azért el lehet mondani, a legfőbb céljuk az volt, hogy a típuson belül a csúcsmodelleket (Turbo S és Turbo GT) könnyebb legyen megkülönböztetni az olcsóbbaktól.
Egymás mögött a három karosszériaváltozat: elöl a Sport Turismo, mögötte a műanyag sárvédőívekkel rendelkező, enyhén offroados hangulatú Cross Turismo, hátul pedig a Sport Limousine (mögötte pedig egy Cayenne, de az most nem tartozik a tárgyhoz)
Az igazán fontos változások a technikát érintik, az elektromos rendszer marad 800 V-os, de emeltek a teljesítményen, mindegyik modellváltozat nagyjából 100 lóerővel lett erősebb. Nem könnyű eligazodni, hogy mi mennyi lóerős, mert a katalógusteljesítményt befolyásolja a karosszériaforma, az akkumulátor mérete, illetve az, hogy beleszámítjuk-e a 10 másodpercre plusz kraftot biztosító overboost funkciót, de az alábbi táblázat segít a rangsorolásban.
| Taycan Sportlimousine | | Taycan Sport Turismo | | Taycan Cross Turismo | |
| Taycan | 408 LE | Taycan Sport Turismo | 408 LE | Taycan Cross Turismo | 435 LE |
| Taycan 4S | 544 LE* | Taycan Sport Turismo 4S | 544 LE* | Taycan Cross Turismo 4S | 598 LE* |
| Taycan Turbo | 884 LE* | Taycan Sport Turismo Turbo | 884 LE* | Taycan Cross Turismo Turbo | 884 LE* |
| Taycan Turbo S | 952 LE* | Taycan Sport Turismo Turbo S | 952 LE* | Taycan Cross Turismo Turbo S | 952 LE* |
| Taycan Turbo GT | 1034 LE* | | | | |
*overboost funkcióvalAmellett, hogy mindegyik változat erősebb lett, a hatótáv is nőtt, akár 678 kilométer is lehet, vagyis 35%-kal (175 kilométerrel) messzebb tud az új Taycan egy feltöltéssel elmenni. Ehhez kellett, hogy valamivel (kb. 10%) nagyobb akku került bele, hatékonyabb lett a rekuperáció, könnyebb is lett az autó (2295 kiló, vagyis -15 kg), illetve ennyit fejlődtek hatékonyságban a villanymotorok öt év alatt. Vegyes üzemben, a forgalom ritmusát tartva el lehet vele járni 20-22 kWh-s fogyasztással, ami az autó méretét, súlyát és teljesítményét tekintve igen jónak számít.
Ráadásul a Taycan irgalmatlan tempóban, akár 320 kW-tal is képes tölteni, ráadásul a töltési görbéje is ígéretes: nem csak egy nagyon rövid ideig képes hatalmas lendülettel szívni az áramot, hanem a 300 kW feletti töltésre igen hosszan képes.
Ha találsz egy olyan töltőt, ami képes kiszolgálni a képességeit, akkor tízről nyolcvan százalékra 18 perc alatt szívja fel magát. Mindez a való életre lefordítva annyit jelent, hogy egy 1200 kilométeres út során az előző Taycannal ötször kellett megállni tölteni, az újjal pedig elég lesz háromszor.
Egy Budapest-Köln megvan három megállással
Így nézve nem is annyira elrugaszkodott dolog utazóautónak hívni a Taycant, ráadásul nagyon kellemes vele a sima közlekedés. Beülve egyből otthonos, bár nem értem, hogy miért nem ütötték le azt a nyilvánvaló labdát, hogy a kormány mellett, bal kéznél legyen a kulcsnak a helye. A 911-eseknél ugyanis hagyományosan balra van a gyújtáskapcsoló, mégpedig azért, mert a hosszú távú autóversenyeken így már indítózás közben lehet szúrni az egyest.
A Porsche pedig nagyon büszke a hagyományaira, a Taycan kapcsán is rengeteg finom célzást tettek arra, hogy ők egy történelmi sportmárka.
Így nem nehéz mindenben utalásokat látni, az sem lehet véletlen, hogy minden tesztautó navigációjában ott volt az előzmények között a Le Mans-i pálya címe, és mi éppen a legendás 24 órás Le Mans-i verseny hétvégéjén érkeztünk a tesztre Horvátországba, nagyjából a leintéskor hajtottunk fel a Krk-ről Cres szigetére induló kompra.
A kompra felhajtás előtt megnyomtuk a futóművet felemelő gombot, így nem állt fenn a veszélye, hogy leverjük a splittert
Nyilván az sem véletlen, hogy éppen Horvátországban mutatták be a Taycant, és éppen a zágrábi reptéren adták át az autókat, ahonnan szinte rálátni az autópálya túloldalán lévő Rimac tesztpályájára. Ha nem mozogsz otthonosan az elektromos autózás világában, akkor a következő bekezdés neked szól.
A Rimac gyártja a világ leggyorsabb elektromos autóit, az alapító Mate Rimac, a céget pedig már egy ideje úgy hívják teljes nevén, hogy Bugatti Rimac. A Volkswagen csoport ugyanis úgy gondolta három éve, hogy a cégcsoport legértékesebb ékszere, a Bugatti márka egy harmincas évei közepén járó horvát fiatalember kezében lesz a legjobb helyen. Mate Rimac jelenleg 36 éves, az első elektromos autóját 19 évesen építette, miután a nála négy évvel idősebb E30-as BMW-jébeben eldurrant a motor, és úgy gondolta, villanyhajtással még jobb lehet. Először cikizték, de miután elkezdett vele versenyeket nyerni és beállított pár világrekordot az elektromos autók között, a kritikusok elcsendesedtek, majd amikor huszonhárom évesen elkezdte építeni az első szupersportautóját, már senki nem nevetett. Tíz évvel később már több mint 1000 alkalmazottat foglalkoztatott és számos autógyártó beszállítója volt. A Rimac legnagyobb részvényese egyébként a Porsche,
és gyanítható, hogy az új Taycan hajtásának a fejlesztései a Rimactól szivárogtak át.
A képen ez egy Taycan Turbo S, de amikor feltűnik a visszapillantóban, az alap Taycan is pont így néz ki
Már a 408 lóerős alap Taycan (azért ez is 4,8 másodperc alatt van százon) is teljes értékű szórakozás. Évek óta nem vezettem Porschét, mégis minden azonnal kézre áll, olyan érzés, mintha hazaértem volna. Minden a helyén van, igaz, ha a gyorsan vezetéshez állítom be az ülést, a kormány ugyanúgy kitakar pár dolgot a műszerfalról, mint a 911-ben, de hát ezek az apró kellemetlenségek is a tradícióhoz tartoznak, mint disznóvágásnál az ordas berúgás.
A légrugós adaptív futómű minden változatnál az alapfelszereltség része, és ez az egyik legjobb dolog, ami egy autóval történhet. A másodperc tört része alatt igazítja az útminőséghez és a terheléshez a csillapítást, így tud egyszerre kényelmes és gyors lenni.
Így lehet az, hogy az úthibákon utazóautósan kellemesen libben át, de amikor a kanyarban az utasod már fehéredő ujjakkal szorítja a kapaszkodót, akkor sportautósan stabilan fordul el.
És a Taycan mindkét arca nagyon szerethető. Az autópályán csöndben suhanunk, motorhang eleve nincs, de a gördülési- és a szélzajt is nagyon szépen elszigetelték az utastértől. Az utóbbi olyan jól sikerült, hogy az első megállásnál meg is néztem, hogy kétrétegű üveggel csalják-e el a zajokat, de nem. A jól összeválogatott csillapítóelemek, a különböző alkatrészek saját frekvenciájának egymástól való eltolása és az autó homlokfelületéhez képest nevetségesen kicsi légellenállás együtt adja ki azt, hogy 170-es tempónál is halkan lehet beszélgetni a Taycanban.
A gomb karimáját forgatva a Comfort, a Sport és a Sport+ üzemmódok közül választhatunk, a közepét megnyomva pedig előhívhatjuk az overboost funkciót, ami 10 másodpercre extra teljesítményt szabadít a kerekekre
Az autópályát elhagyva a hegyi utakon hirtelen elfogynak a témák, miután üzemmódkapcsolót átpöccintem Sportba, nincs kedvünk már beszélgetni. A Taycan még ebben a papucsos kivitelben is rendkívül gyors. Se nem könnyű, se nem kicsi, közel két méter széles, de úgy mozog, mint egy sokkal kisebb és könnyebb autó. Ha eddig nem lett volna nyilvánvaló, akkor most már biztosan az, a vezetési élményt nem a villanyhajtás öli meg, hanem a kelletlen gázreakció, a buta fékek, a rossz súlyelosztás, az élettelen kormányzás és a hitvány futómű. A Taycan viszont hang nélkül is lenyűgözően szórakoztató, és ugyan az utastérben csend van, de a folyamatos erőhatások azért emlékeztetnek arra, hogy nem szimulátorban ülök.
Az eggyel erősebb Taycan 4S-be átülve nem az a plusz 150 lóerő adja a még nagyobb élményt, hanem a feláras összkerékkormányzás és a Porsche Active Ride nevű hidraulikus rendszer. Az Active Ride beszállásnál 5,5 centit emel a kasztnin (a Cross Turismo esetén 7,7-et), de az igazi jósága menet közben jön ki: terhelésváltásnak ellenirányba dönti az autót, tehát kanyarban ráemel az ívkülső kerekekre, enyhén megdöntve a kocsit, ezzel csökkentve a bent ülőkre ható oldalgyorsulási erőket, fékezésnél az orrát, gyorsításnál pedig a hátulját emeli ki. Aztán Sport módba téve ezt kikapcsolja, mert ettől hiába kényelmesebb, de ez egy motorkerékpárnál természetes viselkedés, nem egy autónál.
Munkában a Taycan Turbo GT Active Ride funkciója: ilyen kanyarsebességnél már billennie kéne a bódénak, de itt a hidraulika ellent tart
Valahol aggasztó, hogy szimplán döntés kérdése, mennyivel vesszük be az adott kanyart, 80-nal, 130-cal és 180-nal is az autó ugyanúgy megcsinálja. A másfél arasz széles sportgumik, az összkerékkormányzás, az adaptív futómű és az Active Ride valószerűtlen magabiztosságot adnak a Taycannak,
ahol a józan paraszti ész szerint már át kéne szakítani a szalagkorlátot, ott ez hangtalanul berántja magát, miközben a belső szerveim a bordáimhoz préselődnek.
Az igazán mocskos dolog viszont a Taycan Turbo GT, amit a grobniki reptéren, a helyi versenypálya szomszédságában próbálhatunk ki. Ebben minden a testet megviselő gyorsulásról szól, a rajtautomatikával elrúgva 1032 lóerővel présel bele az ülésbe. Ahhoz, hogy ezt tudja, egészen más invertert kellett beépíteni, mint a többibe, így a csomagtartója is csak 367 literes (a Taycan Sportlimousine-é 407 liter, a kombiké pedig alapból 446 liter, de ott az ülések ledöntésével 1212 literre bővíthető), és aki lecsengeti érte a 100 millió körüli vételárat, az valószínűleg el fog gondolkozni a Weissach Package-en is, amitől még vadabb és értelmetlenebb lesz a GT, például a hátsó üléseket is kidobják belőle, hogy annyival is könnyebb legyen.
Jól áll a Cross Turismónak ez a Provance fantázianevű szín
Az összes modellváltozat közül a Cross Tourismo Turbo S-re voltam a leginkább kíváncsi, ez ugyanis közös nevezőre tudja hozni az elmebajt és az ésszerűséget. A 952 lóerőre nehéz racionális magyarázatot találni, a hétköznapi közlekedésben nincs olyan szituáció, ahol szükség lenne arra, hogy 170-nél lepadlózva még tarkón verjen a fejtámla, de mindezt ügyesen ellensúlyozza, hogy ez egy rendkívül kellemes kombi. Vagy hívjuk inkább ezt a formát shooting brake-nek, ami az elegánsan legömbölyített hátú ötajtósok fontoskodó megnevezése.
Ebben hátul már nem csak a térdemnek, hanem a fejemnek is elég hely jut, rendelhető hozzá tetőcsomagtartó, ha a kajakot, kerékpárt vagy festőlétrát szállítanék, a csomagtartójába befér négy ember motyója, tényleg teljes értékű autó. És ez egyébként a Taycan legszebb vonalú változata, olyannyira, hogy emiatt vezették ki a Porsche kínálatából a Panamera Tourismót, mert a Taycan után már senkinek nem kellett.
A világító Porsche felirat feláras extra
Ebben a kivitelben érvényesül leginkább a Taycan gran turismo volta, vagyis hogy nem sportautó, nem is akar az lenni – aki sportautót akar, vegyen 911-et, Boxstert vagy Caymant –, hanem egy utazóautó, amivel szükség esetén kényelmesen és zavarba ejtően gyorsan lehet nagy távolságokat letudni. Még fejben át kell állnunk arra, hogy ez villanyhajtással is lehetséges, de a Porsche mutatja, hogy lehet,
innentől a többi már az infrastruktúrán múlik, hogy van-e elég 300 kW-os töltő út közben.
Az már más kérdés, hogy mindez a jóság megéri-e az árát. A kínálat körülbelül 43 millió forintról indul a négyajtós Taycannal, míg a Cross Turismo Turbo S alapára valahol 90 millió magasságában alakul. És ezekre még bőven lehet költeni, például a hátsókerék-kormányzást kár lenne kihagyni 860 ezer forintért, a kerámia fékekről (2,5 millió) sem beszélnék le senkit, ahogyan a műszerfal tetején lévő Porsche Design (420 ezer) óra is hozzáad a hangulathoz.
420 ezer forint a műszerfal tetején csücsülő óra
Az alcanatarához hasonló Race-Tex nevű anyaggal bevont kormánykerék szerintem kötelező, ne ezen akarj 330 ezret spórolni, illetve a vadászrepülős hangulatot kölcsönző Head up Display is kihagyhatatlan 670 ezerért. A 360 fokos panoráma tolatókamera (589 ezer) hamar visszahozza az árát, ha sikerült elkerülni csak egy karosszériaelem újrafényezését, a Burmester hifiért pedig lehet, hogy elsőre sok a 2,5 millió, de tényleg elképesztően tisztán szól. A Porsche Active Ride szintszabályzásról már hajlandó lennék vitatkozni, de aki a kényelmet keresi, ne legyen rest további 3,5 milliót kicsengetni érte.
A Taycan tehát sokba kerül, de ha azt vesszük, hogy a Mercedes-AMG EQS 53 is hatvan millióról indul, és a V8-as Porsche Panamera Turbo E-Hybridért is elkérnek 85 milliót, nem gondolom, hogy a célközönséget ez fogja elriasztani.
