A 718 Spyder RS-t nem a klímaharcosoknak találták ki. A száguldás szerelmesei viszont odavannak érte.
Ha Markus Atz, a 718 Spyder RS „atyja” egy Wikipédia szócikkel kezdi magyarázni Stuttgarttól délre egy mindössze 109 lelket számláló falu átmeneti Porsche showrommá alakított pajtájában, hogy mit is értsünk roadster alatt, akkor én sem érzem cikinek, hogy ezzel nyissak. Szóval a Wikipédia szerint a műfaj a kétüléses nyitott sportkocsit fedi, másképpen spyder, egy már 1953-ban levédett szinonimával élve.
A kifejezés az autósport világának egyik legemlékezetesebb és legkorábbi roadsterétől ered – az is Porsche volt, persze, 550 Spyder névre hallgatott. (A legemlékezetesebbre csak egy érv: korának színész- és tinibálványa, James Dean 1955-ben pont ilyen autóban ülve karambolozott, és vesztette életét.)
Az 1953-ban debütált 550 Spyder kereken 550 kilogrammot nyomott, 135 lóerő hajtotta, és megágyazott a márka következő évtizedekben egyre színesebbé és népesebbé váló roadster családja bővülésének.
A következő darab 1959-ben jött ki 718 RSK Spyder néven (már 239 lóerős volt), hogy aztán a kategória evolúciójának Porsche-csúcsán elérjük az idén bemutatkozó 718 Spyder RS-t:
egy ultrakönnyű roadstert versenymotorral felszerelve.
Az ultrakönnyű pontosan 1410 kilogrammot jelent (kb. annyi, mint egy városi kis autó súlya), a versenymotor meg 500 lóerőt és 308 km/h végsebességet nyitott állapotban. Magyarul brutál erőt – lesz még róla szó.
Az utolsó benzines 718-as Spyder
Ez a modell parkolt – többedmagával – abban a bizonyos pajtában július legvégén a Sváb-Alb egy bájos falujában, Hohensteinben. Aprócska hely takaros házakkal, sörfőzdével – ide sereglettünk több országból, hogy ne csak nézegessük, hanem vezessük is ezt a bivalyerős modellt, és ezzel kivegyük a részünket az 1948 óta autókat gyártó Porsche 75. születésnapjának ünnepköréből.
Ahogy a júniusi Forbes magazinban az autózáshoz valóban értő kollégám, Petrány Máté is megírta már, a Porsche legalább három fontos prioritást ismert fel nagyon korán.
- Az első a mérnöki teljesítmény tisztelete: hetvenöt év alatt műszaki zsenik egész serege kapott lehetőséget ötleteinek megvalósítására.
- A második a versenyzésben rejlő fejlődési és márkaépítési lehetőség,
- a harmadik pedig az amerikai piac fontossága.
Mindezek jegyében (is) zajlik most egész évben az ünneplés Európában és a tengerentúlon egyaránt.
1948. június 8. – egész pontosan ekkorra datálja a Porsche a születésnapját. Ezen a napon készült el az előszériás, osztott szélvédős 356/1 roadster mint az első hivatalos Porsche márkajelzésű autó, Ferdinand Porsche fia, Ferry Porsche gyártotta le a karintiai Gmündben. Hetvenöt évvel később elkészült a Porsche Vision 357 koncepció, az első Porsche formatervi utódja.
A stuttgarti Porsche Múzeumban tematikus kiállítások váltják egymást, közben Comóban, Goodwoodban, Le Mans-ban és az Egyesült Államok éves autós rendezvényein is ritka Porschék tengere várja az érdeklődőket.
Köztük azokat is, akik a korszellemre fittyet hányva nem az elektromos autózástól alélnak el, hanem az utánozhatatlan hangeffektekkel benzint robbantgató belsőégésű szívómotoroktól.
Természetesen a Porsche is gyárt elektromos autókat, és az is tudható, hogy a jövő irányát már Zuffenhausenben is a villanyautózásban látják, de épp ezért izgalmas megélni, mit hoztak ki az utolsó benzines 718-as csúcs Spyderből.
Zsigeri élmény
A magamfajta kocasofőrnek (aki a hétköznapokban egy 14 éves kis Citroënt hajt) az első félóra hajmeresztő élmény, túl sok mindent kell hirtelen megszokni a komfortzónán túlról. Elsőként rögtön a mélyben ülést vagy inkább fekvést – utoljára a vidámparki dodzsemben kerültem ilyen közel az aszfalthoz, de ott tizenhárommal repesztettem, nem százharminccal. (A százharminc persze egy ilyen Porschénak bébitempó, sokkal többre hivatott és többhöz is szokott, hacsak nem erdőszéli kis utakon, éles kanyarokban tesztelik, ahogy ezt most tettük, erről is lesz még szó.)
Másodjára azt kellett megszokni, ahogy a négyliteres, hathengeres boxermotor bömböl.
Amit más autók elrejteni próbálnak, azzal ez a modell gátlástalanul hivalkodik.
Emelkedőn felfelé elemi erővel és zsigeri hörgésekkel harap, szív, repít, de lefelé sem gurul nesztelen, cserébe durran, robban, pufog. Ráadásul a kaszni sem tompít, hiszen nyitott kocsiban ülsz, így még harsányabb a hangorgia. Pont az ellenkezője annak, amit mondjuk egy Rolls Royce tud, az hömpölyög, mint egy anyahajó, lebeg, mint egy varázs szőnyeg, úgy suhan, hogy eltűnnek alólad a kátyúk.
Porsche 718 Spyder RS (8 kép)
Itt viszont érzed az úthibákat, rázósabb és kopogósabb az élmény, de előtör belőled a versengés ősi ösztöne. Két kézzel kapaszkodsz a hasított bőr hatású kormányba, átadod magad a szélnek és a sebességnek. Ez nem az az autó, ahol a Classic rádió halk zongorafutamaira szeled a kilométereket, itt beszélgetni sem olyan magától értetődő, de ez nem jellemhiba, hanem az alapélmény kihagyhatatlan része.
Hogy mennyire fontos része, azt középen, a váltó környékén elhelyezett kis gomb is nyomatékosítja: kipufogó van rajta, bekapcsolva még extrábbak a hangeffektek, még több a hörgés, még mélyebb a dübörgés. Az akklimatizálódás után már én is tudtam értékelni, van benne zeneiség, csak meghökkentően drámai.
Legyorsulod, megelőzöd, beveszed
A harmadik, amit meg kell tanulnod szeretni (de ezt a legkönnyebb), az a gyorsulás, a sebesség és az úttartás. A 368 kW teljesítményű (500 lóerős) motor ereje – mellétéve a gigaerős fékeket, a hozzáértők szerint a világ legspécibb sebváltóját és felfüggesztését – mind lehet félelmetes, de még inkább adhat biztonságot. Annak a végtelenül megnyugtató tudatát, hogy bármi is jöjjön, le fogod tudni előzni, ki fogod tudni kerülni, be fogod tudni venni, meg fogsz tudni előtte állni.
A motor percenként 9 ezret forog, 450 Nm-es csúcsnyomatékkal megy, 3,4 másodperc alatt gyorsítja az autót nulláról százra, és 10,9 másodperc alatt 200-ra. Döbbenetes erő van benne, amitől magadat is épp olyan erősnek érzed, és pusztán ettől biztonságban vagy.
Könnyebb, mint valaha
Markus Atz egyébként arra az egyik legbüszkébb, hogy mennyire könnyű kis autót szereltek fel a versenymotorral. A 718 Spyder RS negyven kilóval könnyebb, mint a 718 Spyder, de öt kilóval könnyebb a 718 Cayman GT4 RS-nél is. Ez pedig azért meglepő, mert utóbbi nagyjából a 718 Spyder RS fedett verziója, holott egy kabrió mindig nehezebb szokott lenni fedett hasonmásánál. Csakhogy itt a levehető tető teljesen manuális, semmi elektronika nincs benne, ezért lényegesen légiesebb, mint általában lenni szokott.
A tető evolúciójáról néhány adat:
- a 718 Boxter tetejének súlya még 34,8 kg volt,
- a 718 Spyderé 26,1 kg,
- a 718 Spyder RS-é már csak 18,5 kg.
Még néhány extra
Az indítókulcs a kormánytól balra van, mint minden Porschéban. Miért? Röviden: ez történelem. Bővebben: amikor régen a Porschékkal versenyeztek a Le Mans-i pályákon, a rajtnál a pilóták odafutottak az autókhoz. Néhány másodperc is számított, így ha bal kézzel indították a motort, és közben jobbal már sebességbe rakhatták a váltót, gyorsabbak lehettek.
A könnyű vászontető két részből áll, és két összeszokott ember nagyjából két perc alatt le- vagy felteszi, ehhez kell némi gyakorlás. Persze, aki a német nyárban kocsikázik, az hamar megszerzi a rutint, itt nemcsak a Sváb-Alb kanyarjai, de a felhők is sűrűn jönnek-mennek. Nekünk is meg kellett állnunk, hogy befedjük az autót egy kisebb vihar közeledtével. És bár vászontető, és van egy olyan állása is, amikor csak félig fedett az autó, mert hátulról marad egy nyitott ablak, ahol jön a friss levegő, az eső elől így is tökéletesen véd.
És ha már itt tartunk, essen pár szó a tájról is, mert a Schwäbische Alb talán kevéssé ismert része Németországnak. Pedig nagyon érdemes felfedezni: mintha terepasztalon mennél, ahol a teremtő a létező legtisztább arányérzékkel pottyantotta volna le a tereptárgyakat. Dombokat (legfeljebb 1000 méteres magasságúakat), völgyeket, kanyarokat, folyókat, halastavat, kis hidat, fekete teheneket, sárga virágokat, várromot a hegytetőre, falucskákat barna négyzetrácsos homlokzatokkal és takaros kiskertekkel, precízen összehordott farakásokkal, mutatóban néhány emberrel, vasútállomást lakkpiros kisvonattal, sziklás hegyormokat, kis alagutat, zöld réteket, körforgalmat. Nemcsak kacskaringós száguldásokra, de bakancsos túrázásokra is ideális terep.
Induló ár: 64,1 millió forint. Aki ilyen autót vásárol, az bónuszként arra is lehetőséget kap, hogy megvegye a direkt ehhez tervezett 718 Spyder RS karórát is.
