A Forbes-címlapos, aki Trumppal szelfizik

Kapitány István a Forbes címlapján mosolyog. Kapitány István a Fehér Házban, Trumppal szelfizik (és mosolyog). De kicsoda Kapitány István? Annak ellenére, hogy aligha van nála magasabb pozícióban dolgozó magyar menedzser […]

Bővebben

Díjnyertes állomásokat terveztek a négyes metrónak, most Norvégiába hívták a magyar építészeket

A magyar Sporaarchitects nemzetközi hírnevet szerzett a 4-es metró két állomásával, a Fővám tér és a Szent Gellért tér egyaránt kiváltotta a világ vezető építészkritikusainak elismerését. Most egy norvég iroda hívta őket partnernek, az eredmény ütős lett – de egyelőre papíron marad.

Metrót építeni a világon sehol sem egyszerű dolog, és ezt jól tudják az építészek is. A 4-es metró ötlete és megvalósulása között 42 év telt el. De kapaszkodjanak meg, ez még mindig semmi, ha a norvég fővárosra nézünk. Oslo jelenleg öt metróvonallal büszkélkedik – és ehhez két újat terveznek építeni. Ezek közül a hatos sorszámú, aminek egyébként már megvan a színe is – ilyen kék lesz –, az úgynevezett Fornebubanen. (A metróról norvégul tudó olvasóinknak további infók itt, a többiek jobb, ha velünk jönnek.) Ennek ötlete pedig annyira régi, hogy a norvég fővárost még nem is Oslo néven ismerte a világ:

az egykori Kristiana új metrójának ötlete először 1917-ben merült föl.

Illusztráció: www.oslo.kommune.no

A dologgal akkor egyetlen apró gond volt: Fornebu környéke ekkor még tök kihalt volt, a norvégok pedig csak a hatvanas évek végén találtak rá a kőolajra, addig nem szórták a pénzt látványvasutakra. De kőolaj ide vagy oda –, ha metróépítésről van szó, a pénz még ott is el tud fogyni, ma is. Itt egyelőre még nem erről van szó, de a hozzáértők szerint képtelenség lesz kijönni abból a költségvetésből, amit jelenleg a projektre szánnak: 2014-ben 10 milliárd koronára (körülbelül 330 milliárd forintra) becsülték a beruházás költségét. (Láttunk már ilyet, a hamburgi Elbphilharmonie épülete 77 millió euró helyett végül 789 millióba került – de legalább szép lett –, Berlin-Brandenburg repülőtere pedig egyelőre soha véget nem érő történetnek tűnik, a kezdeti költségeket 2,5 milliárd euróra becsülték, ez most 7,1 milliárdnál tart.)

Tervek: Sporaarchitects / Látványtervek: ZOA Studio

 

Az épülő metróvonal Fornebu félszigetéről elindulva 12 perc alatt mintegy 11 kilométert tesz meg, itt csatlakozik a meglévő metróhálózat közös alagútjához. Ez a terület jelenleg még nem számít túl frekventáltnak, de hamarosan óriási fejlesztések kezdődnek, amelynek nyomán sűrűn lakott, forgalmas hellyé változik. „Kőkeményen megfizettetik a tőkével a fejlesztést” – mondja Hatvani Ádám, a Sporaarchitects egyik alapítója arról, hogy az új vonal költségeit elsősorban a beruházók fogják fedezni.

Tervek: Sporaarchitects / Látványtervek: ZOA Studio

A Fornebubanen tervezett nyolc megállójából kettőt a nemzetközi szupersztárnak számító Zaha Hadid Architects tervezheti. Ők a nagy nevek, akiket meg kell fizetni,

a többi állomásnál dizájnszempontból igencsak diszkontmegoldást választottak a pályázat elbírálói. (A dolog mégis működik, a londoni-iraki építésznő halála után az irodája megy tovább, a norvég metróterv pedig máris bejárta a nemzetközi szaksajtót. Zaha Hadid olyan név, ami bárhol jól cseng.) A norvég-magyar csapat Skøyen állomására pályázott és 2. díjat kapott, így szinte biztos, hogy itt nem épül meg ez a forma, de Hatvani Ádám szerint ezt a gondolatot később még továbbviszik egy másik tervükben.

Tervek: Sporaarchitects / Látványtervek: ZOA Studio

Tervek: Sporaarchitects / Látványtervek: ZOA Studio

A magyar csapatot egyébként a norvég Tor O. Austigard (Austigard Arkitektur) kereste meg, a dizájnt közösen alakították ki. A Skøyen megállóhoz kitalált

íves formák egyrészt az emberek állandó áramlására, másrészt a norvég tájra, a fjordokra és a partvonal hullámzására, sőt, a közelben élt és alkotott Edvard Munch expresszív tájképeire is utalnak.

Az ívek anyaga a norvég fenyő lenne, ehhez Tor ragaszkodott – meséli Hatvani Ádám. „A 4-es metró csinált nekünk egy vaskos komfortzónát. Azt kerestük, hogy ebből hogy lehet kilépni.” A fa mögött a beton viszi az erőt, a fa – ami nem más, mint a bent maradó zsaluzat – adja a formát. Az egész úgy néz ki, mint az építészeti makettek rétegei.

Tervek: Sporaarchitects / Látványtervek: ZOA Studio

A dizájn másik nagy húzása a természet bevitele a rideg, mesterséges térbe, a betonfalak közé. Az egész város kétharmada erdőkből, tavas, ligetes területekből áll – az építkezések nyomán ez a környékről el fog tűnni. Tarkovszij-féle Sztalker Zónájára emlékeztető, disztópikus gondolat, hogy itt mégis megőriznek belőle valamit úgy, hogy a födémet megnyitják. Ez a megoldás

beengedi az alacsony szögben érkező fényt – különösen reggel és koraeste –, részben az esőt is, de a peronon senki sem fog megázni.

Az állomáson érezni lehet az időjárás változását és egyben a növényzet is élő marad mindenféle gondozás nélkül. A födémre 80 centi földréteg kerül, így nem itt fognak az ország következő mamutfenyői kinőni, de a norvég tájra jellemző törpefenyők ennyivel is elvannak.

Tervek: Sporaarchitects / Látványtervek: ZOA Studio

A pályázat kiírásakor az is elvárás volt, hogy minden egyes állomásra 1000 biciklit befogadó B+R tárolót építsenek be. Ez elég sok, ezért ezt az állomás két fejterébe tervezték be.

 

Illusztráció: Austigard Arkitektur / Sporaarchitects / ZOA Studio

 

 

 

Olvasd el A jó élet rovatunk további cikkeit!
Ezeket láttad?
Címkefelhő