20 éves multi karriert otthagyva, családi összefogással indította el Budapest első közösségi robogómegosztó szolgáltatását, a Blinkee.city-t. Varsányi Tamás sokat várt rá, hogy vállalkozó lehessen – 30 éve barackot árult a Balaton partján, most elektromos robogókat vinne a partra. A bombabiztos üzleti tervet csak egy konkurens felbukkanása akaszthatja meg. Ezért most minden arról szól, hogy növekedjenek.
Szépen vasalt ing, példásan borotvált arc és nyílt tekintet fogadja, aki kezet ráz Varsányi Tamással, de mint mondja, nem a Gillette-nél töltött 9 év miatt fontos a kifogástalan és sima arcbőr, hanem alapvetően ilyen típus. Közel 20 évnyi multi karrier után, 48 évesen döntött úgy, hogy végre belevág egy saját bizniszbe.
Varsányi Tamás – családi startupja hozta be Budapestre a robogómegosztást. Fotó: Sebestyén László
Pályája jelentős részét töltötte a Procter&Gamble-nél (ezen belül közel 9 évig volt a Gillette-nél), sok fajta területen (értékesítés, marketing, üzletfejlesztés) kipróbálta magát és nemcsak a magyar, hanem a régiós piacon is. Mindig igyekezett valami új felé fordulni, valószínűleg nem függetlenül attól, hogy a Corvinus Egyetem elvégzése óta szeretett volna saját üzletbe fogni. „Már az egyetem alatt is mindig dolgoztam nyaranta. Az első önálló vállalkozásom is ehhez kötődik: sárgabarackot árultam a Balatonnál.” A sárgabarack jól ment, így belekóstolhatott abba, hogy milyen szabad beosztásban dolgozni úgy, hogy a siker abszolút rajta múlik. Mégis közel 30 évet várt azzal, hogy újra átélje ezt. Most már nem barackot, hanem közösségi robogómegosztó rendszert vinne a tópartra. De ne rohanjunk ennyire előre.
Itt van Budapest első közösségi robogója!
Több hamvába halt próbálkozás után (egy seefodd étterem és egy kávézó nyitása – még a specialty forradalom előtt) teljesen véletlenül talált rá a lehetőség. Otthagyva a multi világot tavaly tavasszal egy holografikus technológia magyarországi bevezetésén dolgozott, amikor találkozott egy volt Gillette-es beszállítójával – végül ő hozta össze a robogómegosztási rendszert fejlesztő lengyel Blinkee alapító csapatával. „Beleástam magam a témába alaposan. Megbeszéltem a családdal és kiutaztam Lengyelországba, aztán belevágtunk” – meséli. De kire vonatkozik a többes szám? A családban több mérnök és üzletember is van, így megvolt a műszaki érdeklődés a technológia irányába és a kezdő befektetésre való forrás is összejött (hogy pontosan kik a csendestársak, arról nem beszélnek nyilvánosan).
„Ezért mondom, hogy ez egy családi összefogáson alapuló startup.”
A Blinkee.city robogóit 16 éves kortól lehet használni. Fotó: Sebestyén László
Az eredetileg Blinkee néven induló lengyel cég megkezdte nemzetközi terjeszkedését (ezért is váltottak Blinkee.city-re), az első külföldi franchise partnerük lett Tamásék újonnan alapított családi vállalkozása. A Blinkee.city Kft-t idén márciusban jegyezték be.
A lengyelek 8 nagyvárosban vannak ott, Budapest az első külföldi bázis, de indul a franchise hamarosan Horvátországban is – a zsíros falatnak (és nagyobb befektetésnek) kinéző Valenciában pedig saját irodát nyit a márkatulajdonos. A franchise-díj mellett a partnereknek meg kell venniük az elektromos robogókat is – ezek mind, kivétel nélkül elektromosak.
A Kínában gyártott, de Lengyelországban összeszerelt gépek direkt a Blinkee.city igényei szerint lettek kialakítva, a második generációs modelleket most vezették be a lengyel piacon, ezekkel indult a budapesti hálózat is.
Harminc robogóval startoltak, jelenleg 40 aktív darab van a hálózatban és hamarosan elérik az 50-es számot (a cikkünk megjelenésekor már valószínűleg meg is van az 50 darabos flotta). Utóbbi azért is fontos, mert Tamás szerint legalább 50 robogó szükséges ahhoz, hogy Budapesten a rendszer profitábilis legyen – persze nem mindegy, milyen kihasználtság mellett. Egy robogót legalább napi 90 percig kellene használnia majd a júzereknek ahhoz, hogy a rendszer termőre forduljon.
Szabad kezet kaptak Budapesten
A kezdő befektetésnek csak a nagyságrendjéről beszél, több tízmillió forint volt az indulás – egy-egy robogó ára 1-1,5 millió forint között van, erre jön rá a franchise díj, az emberek fizetése és a rezsi.
Az üzleti tervben úgy számoltak, hogy 5 éven belül hozza vissza a befektetés árát a rendszer, ha sikerül tartani a kívánt növekedési ütemet.
Utóbbihoz plusz forrásra is lesz szükség, de egyelőre inkább banki hitellel oldanák meg a finanszírozást, mint – mondjuk – kockázati tőkével. Ez annak fényében érdekes, hogy Tamás többször is startupként hivatkozik a magyar franchise partnerre, de mint mondja, induló cégről van szó, ami gyorsan akar növekedni, így noha az alapfejlesztést a lengyelek adják, szerinte indokolt a startup címke. Elképzelhető, hogy a későbbiekben majd magyar fejlesztések is beépülnek az alap platformba – de ez egyelőre nagyon erős feltételes mód (az applikációba már fejlesztettek olyan megoldást a kintiek, amit Budapesten találtak ki). Mivel a magyar az első nemzetközi partner, a terjeszkedéshez sok fontos visszajelzést várnak a lengyelek, miközben gyakorlatilag szabad kezet adtak Tamáséknak. A központ a platform mellett ad némi marketingtámogatást is, de az teljesen a budapesti irodára volt bízva, hogy kivel köt partnerségi megállapodást, ha egyáltalán akar ilyet. Akartak.
A Blinkee.city budapesti irodája kissé félreeső helyen, a 11. kerület külső részén van – miközben a robogóflotta által lefedett terület egyelőre inkább a szűkebb belvárost jelenti. Nincs nagy ellentmondás, a központi iroda megtalálásánál fontos szempont volt, hogy műszakilag alkalmas legyen az ingatlan az akkumulátorok töltésére. Utóbbi fontos része az üzleti tervnek, és egyértelmű volt, hogy megpróbálnak egy nagyobb energiacéggel együttműködni. Itt jött képbe az E.ON.
„Hangsúlyozzák, hogy fontos az innováció, a fenntarthatóság és az e-mobilitás. Ezek a közös értékek hoztak össze minket” – mondja Tamás.
Jövőre öt nagy vidéki város a cél – és Budapesten tovább növekedni. Fotó: Sebestyén László
„Az e-mobilitás a szívügyem” – ezt már Jamniczky Zsolt, az E.ON Hungária Zrt. igazgatósági tagja mondja a Forbes.hu-nak arról, hogy nem volt nehéz elkezdeni az együttgondolkodást. Először év elején találkoztak, a Blinkee.city magyar csapata úgy jelentkezett be, hogy erősen gondolkoznak egy ilyen rendszer budapesti bevezetésén. „Mondtam, hogy azonnal gondolkozzunk együtt.” Jamniczky szerint a városi autómegosztáshoz képest a Blinkee előnye, hogy nem kell parkolóhelyet keresni a robogóknak, a Bubihoz képest pedig, hogy nem kell a legközelebbi dokkolót megkeresni. Vagyis a funkcionalitáson túl a kényelem is mellette szól – már ha az időjárás is engedi. Az E.ON adja az energiát – de a cég forgalmában ez elenyésző volumen lesz, számukra a partnerségben a legfontosabb a közös üzenet és az e-mobilitás promotálása lesz. Ez fordítva is igaz, az E.ON ismertsége valószínűleg segíti majd az országos terjeszkedést is. Az energetikai óriás nem tervez plusz beruházást a Blinkee.city miatt, töltőállomásokat sem szükséges telepítenie, hiszen a kényelem része az is, hogy a szolgáltató cseréli az aksikat, és így továbbra sem lesznek lokációhoz kötve a robogók.
Tamás a befektetőkkel együtt már megálmodta a működési modellt, mikor képbe került az E.ON, de azt mondja, az üzleti tervben eredetileg is úgy számoltak, hogy a Budapesten már futó autós megosztási rendszerek árai alá tudnak majd menni. Az E.ON által adott áram azért fontos, mert sokkal gyorsabban tudják felpörgetni a növekedést.
„A Limo és a Greengo árai is egyfajta benchmarkot jelentettek, de a turisták miatt az is fontos volt, hogy külföldön milyen tarifák vannak. A diákok miatt azt is néztük, hogy mennyi egy BKV-jegy.”
A diákkedvezményt a lengyelektől vették át, és jó húzásnak bizonyult az elmúlt hetek tapasztalata alapján.
Fontos, hogy egyelőre a robogókat nem, hanem az aksikat mozgatják. A járművek napközbeni ide-odatologatása majd akkor lesz aktuális, ha kijjebb tolják a zónahatárokat. Ez üzleti szempontból is fontos kérdés, mert a járgányok folyamatos áthelyezésének viszonylag magas a költségvonzata.
Az útvonalakat is majd csak később elemzik részletesen, hogyan lehetne optimalizálni a hálózatot.
„Egy hónap után látszik, hogy reggel és délelőtt többen jönnek Budáról Pestre, nap közben jellemzően Pesten vannak a robogók. Vannak már fix használók, akik ezzel járnak be dolgozni.”
Az akkumulátorokat több etapban, főleg esténkén cserélik. A 60 kilométer hatótávolságú robogókat kihasználják a júzerek, délután már kell akkumulátorokat cserélni.
Nem végeztek még részletes elemzést, hogy az üzemidő hány százalékában használják a robogókat, de Tamás szerint a kiemelkedő aktivitást jól mutatja, hogy az elmúlt hónapban a flotta 75%-ában cserélték legalább naponta az akkumulátort.
Varsányi Tamás, a Blinkee.city Kft. ügyvezetője. 5 éves megtérüléssel számolnak. Fotó: Sebestyén László
Az ügyfélszolgálat Lengyelországban van, de van, hogy a magyar iroda besegít – például az okmányok hitelesítésénél, amire 24 órás határidőt vállalnak. Erre a budapesti hálózat indulásakor szükség is volt, annyira sokan regisztráltak hirtelen. A rendszer elindulását bejelentő sajtótájékoztató előtt már eleve 2000-en regisztráltak, ez a szám azóta a két és félszeresére nőtt.
„Ha valami a tesztidőszakban ennyire jól működik, arra már mondhatjuk, hogy szép jövő előtt áll” – mondja az első hetek – mindenfajta reklám nélküli – sikeréről Jamniczky Zsolt.
Zónabővítés: komolyan veszik a visszajelzéseket
Egyelőre ebből a zónából indulhatnak ki a robogók – és ide is kell visszahozni őket (el lehet hagyni a zónát, de nem szabad azon kívül hagyni a járgányokat).
A növekedés és annak üteme alapvetően befolyásolja a vállalkozás sikerét. Mint Tamás mondja, ha a külső környezetben nem lesz változás – mondjuk jogszabályi szinten – akkor a legnagyobb kihívást a terveikre nézve egy konkurens megjelenése jelentheti. Ezért fókuszálnak most arra, hogy a hálózat minél nagyobb területet lefedjen, és minél nagyobb legyen a járgányok kihasználtsága. Sőt, az is elképzelhető, hogy az év végéig újabb robogókat berendelnek még – látva az eddigi növekedési ütemet, ez nem lenne alaptalan húzás. A varsói bevezetéskor 20 robogóval és 500-600 regisztrációval startolt a Blinkee, igaz egy jóval telítettebb piacon.
Az idei terv, hogy minél tovább kint legyenek az utcán („ha olyan enyhe novemberünk lesz, mint tavaly, erre minden esély megvan”).
2019-20-ra terveztek előre, Budapesten még mindenképpen növekedni akarnak, és cél az öt nagy vidéki város is (Debrecen, Szeged, Miskolc, Győr, Pécs), emellett egyes balatoni régiók is szóba jöhetnek.
„Füred, Siófok, esetleg Almádi. Azt át kell gondolni üzletileg, milyen modellben érdemes egy három hónapos szezonra operációt vinni valahova.”
A várakozások között szerepel, hogy az egy robogóra eső utazások száma és ideje megnő – ezt önmagával a zónabővítés is magával hozhatja. „Rengeteg visszajelzést kaptunk, hogy hova vigyük ki a zónát” – mondja, ezeket a visszajelzéseket amúgy igyekeznek komolyan venni. Már csak azért is, mert egy-két korai felhasználó nagyon részletes indoklással írja meg, hova kellene kihúzni a zónahatárt.
„Ez nekem új volt. Belecsöppentem ebbe egy olyan digitális környezetbe, ahol az X, Y és Z generáció nagyon aktív, azonnali visszajelzést vár, és értékeli a folyamatos kommunikációt” – mondja Tamás.
Errefele bővítenek Budapesten
Konkrét terv, hogy a Corvin és az Oktogon között a zóna része lesz a József körút is, az erzsébetvárosi területüket kihúznák a Hősök teréig (logikus lépésnek tűnik, ha a turistákat is megcélozzák – ráadásul erről a részről nemrég tiltották ki minden más elektromos közlekedési eszköz mellett a turisták által kedvelt beerbike-okat is); az újlipótvárosi operáció határát pedig első körben egészen a Dózsa György útig vinnék ki.
A legfontosabb most Tamásnak és befektetői társainak, hogy év végéig elmondhassák, sikerült megteremteni a stabil növekedés alapjait. „Lehet, hogy sok mindent készen kapunk Lengyelországból, de ha nem tudjuk növelni az elégedettséget a szolgáltatás irányába, ha nem tudunk együttműködni a felhasználókkal, romlik a járműpark, lassan cseréljük az aksikat, a növekedésünk azt könnyen megszenvedheti – és mindegy lesz, hogy ki van mögöttünk és mit ad.”
A növekedést pedig egyelőre abszolút a robogómegosztásra érti. Noha egy új versenytárs bezavarhat terveikbe, más elektromos járműben egyelőre nem is gondolkodnak. A lengyel márkatulajdonos amúgy épp most vezeti be az e-bicikliket is a hálózatába, Magyarországon ez egyelőre nincs napirenden. „Persze, lehet, hogy evés közben jön meg az étvágy” – mondja aztán mosolyogva.
Szóval, ki tudja, pár hónapja még nem gondolta volna, hogy ő vezeti majd be az elektromos robogómegosztást Magyarországra, és különben is, az első fogásra is 30 évet várt.
