A Talgo egy patinás vasúti gyártócég, ami ma is ott van az európai elitben. A referenciái miatt lehet érdekes egy magyar befektetőnek – de továbbra is sok a kérdőjel.
A héten derült ki, hogy a Talgo vasúti gyártócég a spanyol tőzsdefelügyelthez beadott egy dokumentumot, ami arról szólt: a vállalat valamennyi részvényére egy 5 eurós indikatív felvásárlási ajánlat érkezett egy meg nem nevezett magyar cégcsoporttól. A bejelentés teljesen váratlan volt – és két okból nagyon furcsa is.
- Az ajánlat alapján egy magyar cégcsoport 633 millió eurót akar elkölteni egy cégre;
- de miért olyan érdekes egy spanyol vonatgyártó, ami valószínűleg nem annyira volt ismert eddig még a magyar üzleti életben sem?
Nézzük meg, mit tud a Talgo, és lehet, hogy egy kicsit közelebb jutunk a megfejtéshez.
Történelem: két zseni találkozik
A Talgo 1942-ben újszerű megközelítéssel gyártott vonatokkal lépett be a vasúti piacra. Az addig Spanyolországban – és szerte a világban – használt behemótok helyett az újonnan indult gyárban csuklós, könnyebb szerelvényeket terveztek, aminek a futóműve is teljesen új technológián alapult. A Talgo vonatai könnyebbek, gyorsabbak és így gazdaságosabbak is voltak a versenytársaknál. A XX. század közepén mindez forradalmian új megközelítésnek számított. Emellett odafigyeltek a belső kialakításra is, hogy minél magasabb legyen a komfortfokozat.
A céget José Luis de Oriol Urigüen és Alejandro Goicoechea Omar alapította. A 95 évesen 1972-ben elhunyt Oriol egy mindenre elszánt üzletember volt, nem mellesleg építészként és politikusként is aktív. A Talgo mellett a „Hidrola” néven ismert Hidroelectrico Espana egyik legendás vezetője volt, a „spanyol MVM-ből” vezetésével lett egy nemzetközi szinten is meghatározó cégcsoport. Ma Iberdrola néven működik, komoly tőzsdei cég, Afrikától Nagy-Britanniáig sok piacon ott vannak.
A másik alapító, Alejandro Goicoechea kora kiváló mérnöke volt, aki keskeny nyomtávú, hegesztett vasúti acélkocsik tervezésével foglalkozott, számos felfüggesztési, fékezési és vontatási elemet talált ki. Kreativitása – még alkalmazottként – sokszor ütközött falakba, mígnem Oriol meglátta benne a lehetőséget: a Talgóban aztán minden mérnöki zsenialitását beletette az új vasúti kocsikba – amik nagyon hamar igen népszerűek is lettek.
Erősek innovációban
Ez az újszerű látásmód hozta meg a frissen induló cégnek a sikert, az innováció azóta is meghatározó eleme a cég DNS-ének. Ma leginkább hosszabb vasúti távokra fejleszt és gyárt (gyors)mozdonyokat és kocsikat.
Beszállás. A Talgo egyik régi, spanyol hirdetése.
A 80 éves vállalat ma már 2600 főt foglalkoztat és komoly nemzetközi jelenléttel bír. Egyik erős piaca a Közel-Kelet, de összesen hét országban van ipari jelenléte (köztük az Egyesült Államokban és Németországban is).
2019-ben megnyerték a Deutsche Bahn (DB) tenderét, ők tervezik és gyártják az ICE L vonatokat, ezek a német intercityket váltják majd le. Hét szerelvény gyártását vállalták és a karbantartásukat 15 évre. Ezekből a modellekből Dániába is szállítanak majd. A gyáron belül „Talgo 230” néven fejlesztett vonatok
a távolsági vasúti közlekedés új standardjait akarják lefektetni.
2022-ben a berlini Innotrans szakvásáron mutatták be: a közúti és a légiközlekedés fenntartható, zöld alternatíváját akarják megteremteni ezzel a hipermodern szériával. Ugyanitt mutatták be tavaly a TPH2-es villamos- és hidrogénhajtású hibrid motorvonatjukat is.
Az egyiptomi projekt
2022-ben a Talgo elnyert egy egyiptomi tendert – összesen 280 millió euró értékben. Az egyiptomi állami vasúttársaság, az ENR (Egyptian National Railways) hét éjszakai vonat gyártására és karbantartására adott megbízást a spanyoloknak. Nem ez volt az első üzletük. A Talgo korábban már leszállított hat szerelvényt az ENR-nek, ezek ma Kairó és Alexandria között járnak, tavaly december óta üzemeltetik őket. A 2019-es, összesen 160 millió euróért leszállított projekt jó referencia volt az éjszakai szerelvényekre.
A Talgónak ráadásul Egyiptomban telephelye és leánycége is van a 440 millió eurós megrendelésállomány mellett.
A sivatagban megbízhatóan közlekedő vonatok tervezése nem is olyan egyszerű. Csakhogy a Talgónak e téren komoly tapasztalata van: ők szállították a Medina-Mekka vasútvonalra is a szerelvényeket. A gyorsvasút-fejlesztésre egy spanyol konzorcium tagjaként neveztek be (a csapatban ott volt a „spanyol MÁV”, a Renfe is). A konzorcium összesen 6,5 milliárd euróért vitte a tendert, ebből 1,6 milliárd jutott első körben a Talgónak (ez a spanyol export szintjén is komoly nagyságrend).
Az összeg végül nőtt is (2,4 milliárd euróra), mert a szaúdi megrendelő még vásárolt vonatokat, igaz, arra már egy új konzorciumot hoztak létre, ahol helyet kapott két szaúdi cég is a Talgo és 10 másik spanyol cég mellett. A 450 kilométeres vasúti folyosó a két „szent város” között napi 166 ezer utast szolgál ki, alapvetően a zarándokok miatt volt szükség a kapacitásbővítésre.
A Talgo tehát jól ismeri az egyiptomi piacot, erős kapcsolatai vannak és szállított már óriásprojektre is. Miért érdekes ez magyar szempontból?
Az oroszok, a honvédelmi miniszter és a nagy üzlet
Egyiptom épp eszméletlen összeget költ el vasútfejlesztésre. Csak 2024-ig 15,5 milliárd dollárt, de vannak futó, hosszabb távú projektjeik is. A pályakorszerűsítés mellett rengeteg vonatot vesznek. Jelenleg két cég van, akivel szerződésük van: az egyik a Talgo, a másik pedig a nemzetközi sajtóban csak „az orosz Transmasholdingként” jelenik meg.
Valójában ez egy magyar-orosz cég, ami 1300 kocsi legyártását vállalta.
A Direkt36 részletesen feltárta az üzlet hátterét. A beruházást eredetileg a magyar Ganz vezette konzorcium nyerte el, a megvalósításához azonban állami hitelre lett volna szüksége a cégnek. Ennek a kifizetését először vállalta az állami tulajdonú Eximbank,
később azonban visszavonta a támogatását és a Ganz orosz versenytársa mögé állt be.
A megbízást így az Exim segítségével az orosz Transmashholding (TMH) magyarországi leányvállalata, a Transmashholding Hungary Kft. kapta.
A Transmashholding Hungarybe még tavaly nyáron bevásárolta magát Szalay-Bobrovniczky Kristóf korábbi londoni magyar nagykövet, Habony Árpád miniszterelnöki főtanácsadó korábbi üzlettársa. Szalay-Bobrovniczky nem sokkal az üzlet előtt létrehozott cégén, a Magyar Vagon Befektetési Vagyonkezelő Zrt.-n keresztül szerzett 50 százalékos részesedést az egyiptomi szerződést elnyerő vállalkozásban. A Transmashholding Hungary másik tulajdonosa maradt az orosz fél. Fontos körülmény még, hogy
a magyar állami Exim az óriásprojekt egyik hitelezője is egyben.
A finanszírozási szerződés él, ezt korábban az oroszok jelentették be. Magyar oldalról, azaz a Magyar Vagon Zrt.-ben leginkább Habonyhoz és a Mol-vezér Hernádi Zsolthoz köthető személyek jelentek meg. Szalay-Bobrovniczky Kristóf 2022 nyarán miniszteri felkérést kapott, amit el is fogadott, ő ma a honvédelmi tárca feje. A helyét a Magyar Vagonban a Hernádihoz köthető Solva II. magántőkealap vette át.
Ahogy megírtuk: a 444 szerint a Talgo titokzatos magyar kérője az Egyiptomban szintén tendert nyerő Magyar Vagon lehet. Az információt az érintettek nem erősítették meg, de nem is cáfolták.
A szálak tehát Egyiptomban összeérnek valamelyest: mind a Magyar Vagon, mind pedig a Talgo szállít ide vonatokat.
A Talgo tavaly 469,1 millió eurós forgalmat csinált, 52,5 milliós EBITDA mellett, és 1,4 millió euró profit ért el. Komoly pénztermelő képességgel rendelkezik. Már most ott tart, ahol a Magyar Vagon 1300 kocsi legyártás után sem biztos, hogy fog, de hát van 80 év előnye.
Mennyi az annyi?
A spanyol tőzsdefelügyelet szerint a magyar cégcsoport 5 eurós ajánlatot adott be: ennyiért vásárolná meg a részvényesek papírjait. Az üzlet 633 millió euró lenne így. Ez forintban, de még euróban számolva is komoly summa. Az ajánlat nem kötelező érvényű, vagyis bármilyen irányba tovább viheti még az igazgatótanács a dolgot.
Csakhogy: a tőzsdén jegyzett vállalat papírjainak 40 százalékát a Pegaso Transportation International befektetési cég birtokolja a Trilantic nevű alapján keresztül.
Ők 2006-ban szálltak be, a mostani ajánlat pedig egy elég jó kiszállási pont lehetne számukra.
A 40 százalékos részvénycsomag 253,2 millió eurót ér az 5 eurós ajánlattal számolva, ami 96 milliárd forint. Komoly összeg ez is, de nem elérhetetlen. Nehéz ugyanakkor elképzelni, hogy a titokzatos magyar vevő – legyen is akárki – ne vonna be más finanszírozót. Egy ilyen befektetés még a 100 legértékesebb magyar cég élmezőnyének is komoly kihívást jelentene, legtöbbjük képtelen lenne finanszírozni. A spanyol sajtó szerint a Stadler és a szintén spanyol CAF is érdeklődik a cég felvásárlása iránt.
Magyar oldalról a sok kérdőjellel tűzdelt történet rávilágít (ismét): a magántőkealapok miatt megint homályban marad, hogy egy hatalmas üzlet mögött hogyan áll össze a finanszírozás, miközben a politika és az üzleti élet között egyre jobban elmosódik a határ.
