Milliók számára tetted elérhetővé a repülést – mondta II. Erzsébet brit uralkodó, amikor 2006 novemberében lovaggá ütötte Stelios Haji-Ioannout. A Stelios által alapított és felfuttatott Easyjet ekkor már 11 éve működött és az olcsó repülés úttörőjeként ünnepelték Európában. De a háttérben már akkor felszínre tört az a komoly nézetkülönbség az alapító és a cégvezetés között, amely hamar háborúskodásba csapott át, ma pedig Stelios szerint az Easyjet túlélése múlik rajta.
A nagy dilemma 14 évig ugyanaz volt:
rohanni előre a terjeszkedéssel, vagy kisebb mérettel kimaxolni a profitot.
A probléma gyökere az Easyjet üzleti modelljében rejlik. A diszkont légitársaságok versenyében a legalacsonyabb költségszint a nyerő, ebben a versenyben az Easyjet pedig legfeljebb a középmezőnybe tud tartozni. Van ugyanis egy hatékonyabb almodell, az ultra low-cost repülés, amit a Ryanair fejlesztett tökélyre.
Amikor a kilencvenes évek közepén az Easyjet elindult, a Ryanair pedig haldokló kis regionális légitársaságból átváltott az ultra-low cost modellre, mindkét cég úgy érezte, hogy nekik áll a zászló. Az Easyjet úgy döntött, olcsón adja a jegyeket, barátságos lesz az utasokkal és oda repül, ahova azok menni akarnak, népszerű városok fő reptereire. A Ryanair viszont azt mondta, magasról tesz az utasokra, oda repül, ahova a legolcsóbb, a világvége kis repterekre a préri közepén, de ha fillérekért adja a jegyeket, így is megtölti a gépeket.
Tíz év után már egyértelművé vált, hogy a Ryanair-modell jóval nagyobb profitrátával működtethető – erre figyelt fel Váradi József is, amikor második ultra-low cost cégként 2004-ben elindította Kelet-Európa válaszát a Ryanairre, a Wizz Airt.
Harc az alapító és a részvényesek között
Az Easyjet vezetése viszont azzal a dilemmával szembesült, hogy szép nyereséget termel a cégük, de ha beledöglenek is, a Ryanair dupla akkorát fog. A népszerűségi listákon az Easyjet mindig is az élen volt, a Ryanair pedig stabil sereghajtó, a leggyűlöltebb légitársaság, de részvényesnek mindig is az utóbbiban volt jó lenni. A vita már 2006-ban is arról szólt, hogy futni kell-e a Ryanair után a gyors terjeszkedéssel, az árversenybe is belemenve, vagy hagyni őket, pont elég, hogy a legnagyobb európai városok között a hagyományos légitársaságokat simán verik, elég lassan nőni és a legnyereségesebb útvonalakra koncentrálva növelni a profitrátát.
Stelios az utóbbit preferálta, az Easyjet igazgatósága a terjeszkedést. Stelios azért nem tudta átvinni az akaratát, mert nagyon korán, öt év működés után, 2000-ben tőzsdére vitte a cégét és családjával együtt csak 34 százalékot tartott meg benne. Ő egy olyan típusú üzletember, aki újat szeret megálmodni, elvinni az indulásig, de az unalmas üzemeltetés már nem izgatja, újra vágyik. A mai napig az szerepel a névjegykártyáján, hogy sorozatvállalkozó.
Valóban, 2000 óta változó sikerrel építi az Easy brand alatt futó csoportot. Ennek tagja, vagy tagja volt az Easyhotel, az Easycar, az Easyinternetcafé, vagy a reptéri transzferekre specializálódott Easybus. Ez utóbbival kapcsolatos mókás történet, hogy az Easyjet 10. születésnapján Stelios összecsődítette az újságírókat Londonban, hogy Easybusszal menjenek ki Lutonba, az Easyjet központjába. Amikor kiértek a reptérre, nagy gesztusokkal kívánt a buszról leszálló utasoknak további jó utat az Easyjettel, mire többen is azt válaszolták, hogy kösz, amúgy Ryanairrel utazunk. De a lényeg, hogy Stelios fáradhatatlanul indít újabb és újabb Easy-vállalkozásokat, de ezek jó része veszteséget termel, kevés működik stabil profittal. A sorozatvállalkozást jórészt az Easyjetből érkező osztalékokból finanszírozza, de közben szeretné, ha a légitársaság is abba az irányba haladna, amit ő mond.
A részvényesek többsége azonban nem ért vele egyet, legalábbis az elmúlt 15 évben nem olyan embereket szavaztak be az igazgatóságba, akik a Stelios-vonalat képviselik. A kétezres évek második felében az igazgatóságon belül ment a háború, az egyik oldalon a Stelios és az általa delegált tagok, a másikon a többiek. 2010-ben Stelios, miután sorozatosan leszavazták, önként távozott az igazgatóságból, azt mondta, kívülről is el tudja mondani, mit javasol. Meg is tette. És nem hallgattak rá, az Easyjet folytatta a növekedési programját. Az elmúlt években is ugyanez volt a helyzet. Sir Stelios elmondta, hogy bőven elég lenne 250 géppel repülni, majd felvette az osztalékot. Az igazgatóság meg rendelt még egy csomó új gépet, most 330 van.
A koronavírus miatt már a túlélés a tét
Aztán a koronavírus-járvány nyomán az egész pár nap alatt halálosan komolyra fordult. Sir Stelios márciusban felvett 60 millió fontnyi (24 milliárd forintnyi) osztalékot, amely szinte szokásosnak nevezhető, mivel az elmúlt tíz évben 620 millió font jutott neki. Aztán ahogy egyértelművé vált a válság mélysége, ahogy két hónapra teljesen leállt az Easyjet is, egyre hangosabban kezdte követelni, hogy szabaduljon meg a cég a repülőgép-rendelésétől. Ez a 4,5 milliárd font értékű szerződés még 107 modern Airbusra szól és kétségtelen, hogy az új helyzetben hatalmas teher az Easyjetnek. Stelios rögtön megkapta, hogy legnagyobb tulajdonosként kicsit segíthetné a céget a kivett osztalék egy részéből, ő azt mondja, majd ha visszamondja a cég az Airbus-szerződést.
A nagy egymásnak feszülés azért érdekes, mert alapvetően jogi kérdésről van szó. Stelios szerint a járvány miatt vis maiorra hivatkozva lemondható a szerződés, az Easyjet jogászai szerint azonban nem, ennek nagyon súlyos kártérítési következményei lennének. Nem csak később érkező, de át nem vett gépek, hanem a szerződés keretében már átvett 45 gépet illetően is. Stelios szerint csak a géprendelés visszamondásával kerülhet olyan likviditási helyzetbe az Easyjet, hogy biztosan át tudja vészelni a válságot. Fel kell mondani, aztán lehet pereskedni évekig, ez még mindig jobb, mint a bedőlés.
A cégvezetés szerint tárgyalásos úton lehet módosítani az Airbusszal a szerződési feltételeken, e mellett igénybe veszi a cég a brit kormány által felállított mentőalap 600 millió fontos koronahitelét. Ezzel a cég szerint a likviditási helyzet megnyugtató, csak azt nem lehet tudni, naponta mennyi készpénzt éget a cég a földön állás időszakában. És azt se tudja egyelőre megbecsülni senki, hogy a nyárra várható lassú újraindulás után hány évig fog súlyos veszteségekkel repülni az Easyjet.
A menedzsmentnek végül április 9-én sikerült megállapodnia az Airbus-szal némi átütemezésről. E szerint 24 gép átvételét tolták el, se idén, se jövőre nem kell átvenniük újabb gépet. E mellett másik 24 géptől tudnak megszabadulni az által, hogy lejárnak lízingszerződések, amelyeket nem újítanak meg. De ezzel a jövő év végig még mindig több mint 300 gép marad a flottában, miközben Stelios szerint békeidőben is elég lett volna 250, a mostani, sokáig húzódó válságban pedig még kevesebb.
Stelios nem is elégedett. Azt mondja, a brit adófizetőktől kapott 600 millió fontos kölcsönt arra használja az Easyjet, hogy kifizessen az Airbusnak 2 milliárdot, ennyi a cég kötelezettsége a következő két évben, amíg vissza kell fizetnie a koronahitelt. Még a szerződésmódosítás előtt azzal fenyegetőzött, hogy ha nem tudja a cég visszafizetni a hitelt, személyesen szétperli a döntéshozókat. Miközben minden levele, amit az igazgatósághoz ír, valahogy kiszivárog a sajtónak és ezekben válogatott szidalmakat zúdít a menedzsmentre, részvényesi jogával élve hét hetente hív össze közgyűléseket, hogy mindegyiken megpróbáljon kiszavaztatni igazgatósági tagokat. Egyáltalán nem titkolt célja, hogy az általa irányított emberek visszavegyék az irányítást.
