A biciklis-rolleres viszályról, a széthajigált, idegesítő járművekről, a tervezett KRESZ- módosításról faggattuk Kürti Gábort, a Magyar Kerékpárosklub elnökét, illetve arról, hogy egyáltalán van-e helye a városokban az elektromos rollereknek.
Az elektromos rollerek jöttek, láttak, és néhány év alatt leigázták a magyar piacot. A népszerű kölcsönzők mellett azonban a rollerek térnyerése újabb feszültséget is hozott a közlekedésbe. De vajon mit gondol az elektromos rollerekről valaki, aki évtizedek óta foglalkozik a nagyvárosi közlekedéssel, annak megreformálásával, és aki tevékeny részt vállalt a kerékpározás népszerűvé tételében Magyarországon? Kürti Gáborral, a Magyar Kerékpárosklub elnökével beszélgettünk.
Forbes: Bár a külső szemlélő számára egyívásúaknak tűnnek, azért a bicikli és az elektromos roller két különböző állatfaj. Mi a Kerékpárosklub és a te álláspontod? Valók ezek az eszközök a városba?
Kürti Gábor: Amennyiben kis teljesítményű, tehát 25 km/óra óra maximális végsebességű elektromos rollerről van szó, akkor egyenlőségjelet tennénk a bicikli és az e-roller közé. Ez utóbbit is ugyanolyan mikromobilitási járműnek tekintjük, amelynek így elsősorban az úton van a helye.
Kürti Gábor, Magyar Kerékpárosklub. Fotó: Sebestyén László
Ezért természetesen azon a véleményen vagyunk, hogy igen, van helyük ezeknek az eszközöknek a városi közlekedésben is. Bár én jómagam alapvetően kerékpározom, de elismerem, hogy vannak olyan szituációk, amikor egy összecsukható, kompakt roller jobb választás, mint a bicikli, például ha valakinek tömegközlekedési eszközre is kell vele szállnia.
Kicsit úgy tűnik, hogy a kerékpárosok össznépi szapulása eltolódott a rolleresek irányába. Ezt ti is így látjátok?
Abszolút igen. A különféle online megnyilvánulásokban ugyanúgy tapasztalható ez, mint a valódi életben.
Arra is akadt példa, hogy amikor egyeztetni mentünk egy politikussal, már nem a kerékpárosokat szidta nekünk, hanem a rollerezőket.
De ezekkel a véleményekkel nem értek egyet. A rollerezők nem ostobák, nem fogalmatlanok, nem bunkók. Vagy legalábbis csak épp annyira, mint mindenki más, aki az utakon közlekedik. Az általánosítás értelmetlen és felesleges. A problémát alapvetően az okozza, hogy egy viszonylag új eszközről van szó, amelyet még meg kell szoknia mindenkinek, és az alkalmazkodás egyszerűen időbe telik.
Ám az vitathatatlan tény, hogy a rollerrel könnyebb butaságot csinálni. Például azonnal fel lehet vele gyorsulni 25 km/h-ra, ami a bicikli esetében nem ennyire evidens. Ez pedig akkor okozhat különösen nagy problémát, ha valaki módosult tudatállapotban van. Akkor is képes repeszteni a rolleren, amikor a bringára már fel sem tudna ülni.
Ebben van igazság. De ez az alkalmi felhasználókra jellemző inkább, azaz akik bérelt rollerre „ülnek”. Aki a saját, nem ritkán 100 000–150 000 forintba kerülő járművét használja, egyrészt jóval tudatosabb, másrészt pedig tapasztaltabb is. Nem fog ittasan és/vagy a járdán száguldozni, mert pontosan tisztában van a veszélyeivel. Meglátásom szerint idővel a helyzet javulni fog, mint ahogy történt az a biciklisek esetében is.
Van helye az e-rollernek a városban?
Az már önmagában sokat segített, hogy véget ért az úgynevezett free floating korszaka, amikor bárhol csak úgy ott lehetett hagyni a kölcsönjárművet. Az tényleg áldatlan állapotokat eredményezett. Ez önmagában egyébként nem lett volna rossz koncepció, csak a felhasználók egy kis része egyszerűen nem tudott felnőni hozzá. Ők voltak azok, akik senki másra nem figyeltek, mikor letették a járművet.
De a helyzet még így sem tökéletes, hiszen sok cég a kerékpártárolókat rollerraktárnak használja. Van valamilyen kezdeményezése a Kerékpárosklubnak arra, hogy ez a helyzet megoldódjon?
Kiderítettük, hogy a különféle tárolókat kezelő BKK és a rolleres cégek között rendszeresen zajlanak találkozók, amelyek során meghosszabbítják a már létező szerződéseket. Bejelentkeztünk, hogy szeretnénk ott lenni a következő ilyen egyeztetésen mint érdekvédelmi szervezet.
A célunk, hogy megszűnjék az, hogy egyes gazdasági szereplők közterületen tárolják a járműveket.
Benne is van a nevében, hogy az a közé, és nem véletlenül nem logisztikai központnak nevezik. A tartalék eszközöknek a raktárban lenne a helyük. További probléma, hogy ilyen mikromobilitási, vagy más néven Mobi-pontokat a közösségi költségvetésből is hoztak létre. Azaz rengetegen szavaztak arra, hogy a pénzükből kerékpártárolókat hozzanak létre, de ők a saját biciklijeikkel már nem férnek oda a kölcsönrollerek miatt. Ezen változtatni kell, és ez a városvezetés érdeke is.
A kerékpározás népszerűségének ártottak az e-rollerek Magyarországon?
Biztosan volt olyan, aki bicikliről váltott rollerre, de én ezt egyáltalán nem érzem ártalomnak. Az a lényeg, hogy valaki a mikromobilitásban találja meg azt az eszközt, amely megfelel a céljainak úgy, hogy kevesebbet kelljen autóba ülnie.
Beszélhetünk biciklis-rolleres „háborúról” Budapesten?
Én érzek ilyesmit sajnos, még a Magyar Kerékpárosklubon belül is. A bicikliről szidni a rollereseket ugyanolyan butaság, mint az autó volánja mögül hőbörögni a bicikli ellen. Minden csoportban vannak, akik nem tudnak vagy akarnak normálisan közlekedni.
Mi a helyzet a rendszámmal? Sokan sürgetik, hogy lássák el a kerékpárokat és rollereket is azonosítóval.
Magyarország aláírta a Bécsi Közlekedési Egyezményt, aminek értelmében a kerékpár használatát nem lehet semmilyen adminisztratív feltételhez, azaz például rendszámhoz kötni. Ennek oka, hogy ha valaki átlépi a határt, akkor külföldön ne mondhassák azt, hogy nem biciklizhet. A segédmotor kerékpárok minden országban egyedi elbírálás alá esnek. Akár a rollerek is besorolhatóak ebbe a kategóriába. Tehát azt elképzelhetőnek tartom, hogy azokra tegyenek rendszámot. Én személy szerint ezt a kis teljesítményű eszközök esetén nem támogatnám. Jobban szeretném, ha a biciklihez hasonló eszköz maradna.
A rendszám egyébként önmagában nem oldana meg semmit. Ennél sokkal fontosabb lenne, hogy mindenki ismerje a KRESZ-t, ez pedig csak akkor működik, ha az iskolai tanterv részeként oktatják.
Több mint húsz éve lobbizik ezért a Magyar Kerékpárosklub, és végre sikerült elérni azt, hogy 12 éves korban minden gyerek átmenjen egy gyalogos-kerékpáros KRESZ tanfolyamon. Készült ehhez tankönyv, és most jön az a fázis, amikor vizsgázni is kezdenek a tudásanyagból.
Ezt nagyon pozitívnak tartjuk, senkinek sem árt, ha úgy jön ki az iskolából, hogy tisztában van néhány alapvető, de létfontosságú szabállyal. A tapasztalataink alapján, még ha ez olykor nem is látszik, a budapesti kerékpárosok arányaiban jól ismerik a KRESZ-t. Ennek pedig az az oka, hogy köztük meglepően sokan vannak, akik egyébként autót is vezetnek kisebb-nagyobb rendszerességgel. Ez minden bizonnyal azért van így, mert a városi közlekedés kevésbé riasztó annak, aki egyébként gépjárművel már megszokta azt.
Magát a kerékpározást tanítanátok az iskolában?
Az ideális az lenne, ha az oktatás nem csak elméletből, hanem gyakorlatból is állna. Nyugat-európai országokban láttunk már példát arra, hogy ez mennyire egyszerűen és jól működhet. A gyerekeket csak kiviszik egy térre, nagyobb szabad területre, és olyan alap dolgokat gyakorolnak, mint az egyenes haladás vagy az irányjelzés. Nem vesz el sok időt, de mégis rengeteget érhet egy-egy ilyen óra.
Kötelezővé tennétek a sisakot a rollerekre és a kerékpárokra?
A nagy teljesítményű rollerekre mindenképpen, de a biciklikre nem. Ez a Magyar Kerékpárosklub határozott és megingathatatlan álláspontja. Nagyon felháborodnánk, és mindenhol tiltakoznánk, ha kötelezővé tennék.
A Magyar Kerékpárosklub is tesz javaslatokat a KRESZ módosítással kapcsolatban. Fotó: Sebestyén László
Ennek oka, hogy emiatt sokan hagynának fel a kerékpározással. Ebből fakadóan pedig tömegek halnának meg hamarabb, lennének betegek az egészségtelenebb életmód miatt.
Tehát az a látszólagos önellentmondás áll fenn, hogy egy biztonsági eszköz okoz nagyobb károkat.
De ezt nem mi találtuk ki, hanem komplex kutatások során jutottak szakemberek erre a következtetésre. Ausztráliában mintegy 30 százalékkal esett vissza a kerékpárosok száma azt követően, hogy kötelezővé tették a sisakot. A közbringa rendszer pedig gyakorlatilag összeomlott. Ebből fakadóan pedig zsúfoltabbá váltak a tömegközlekedési járművek, többen ültek autóba, és nagyobbak lettek a dugók.
Lesz olyan rolleres érdekvédelmi szervezet, mint a Magyar Kerékpárosklub?
Abban egészen biztos vagyok, hogy a Magyar Kerékpárosklubban megalakul előbb-utóbb egy rolleres részleg is. De emellett benne van a pakliban az is, hogy a kölcsönző cégek is létrehoznak majd olyan csoportot, amely az ő érdekeiket tartja szem előtt. Az már most látszik, hogy mi, mint az átlagembereket, átlagfelhasználókat képviselő szervezet, olykor szembe megyünk azzal, mint amit ők szeretnének. Ám az is igaz, hogy sok dologban kiállnánk akár értük is. A betiltásuk vagy ellehetetlenítésük ellen például minden bizonnyal tiltakoznánk, csak a mindennapokban egy kicsit több önkontrollt várnánk el tőlük.
Az új KRESZ
Ha minden igaz, jövőre érkezik a várva várt új KRESZ. Ennek kialakításában a Magyar Kerékpárosklub is részt vesz. Kürti Gáborral végigmentünk a legfontosabb mérföldköveken, tervezett módosításokon. Jöjjenek most ezek!
Kerékpáros utca
Németországban és Hollandiában láttunk példát arra, hogy a kerékpárút néha nem a több sávos főúton kerül kialakításra, hanem egy azzal párhuzamos kis utcában. Ez az úgynevezett kerékpáros utca, amelyben a bicikliseknek végig elsőbbsége van, mehetnek akár egymás mellett is, és az autósok közül csak az ott lakók, illetve dolgozók hajthatnak be. E koncepció Berlinben például jól működik, és érdemes Budapesten is kipróbálni.
Kerékpárút kötelező használatának enyhítése
20-30 évvel ezelőtt a forgalomtól elzárt kerékpárutakban gondolkodtak a várostervezők. Ezek jellemzően kétirányúak, az úttest egyik oldalán, olykor a járdából kiharapott darabon kaptak helyet. Ennek tipikus példája a Bajcsy-Zsilinszky úti kerékpárút, ami egyben meg is mutatja e koncepció csődjét. Kényelmetlen akkor, ha a kerékpárosnak az út másik oldalán kellene lefordulnia, ráadásul a gyalogosok állandóan rajta mászkálnak, hiszen igazából egy járda helyére tették. A főútra betorkolló utcából, oldalról érkező autósok sokszor csak az egyik irányba néznek, egyébként teljesen logikusan, ahonnan a többi gépjármű érkezik.
Emiatt viszont a másik irányból szabályosan haladó kerékpárosra nem figyelnek, elé hajtanak vagy elütik. Ma már látjuk, hogy ez a megoldás balesetveszélyes és kényelmetlen, de a szabályozás kötelezi a biciklistákat, hogy az utat használják. Nos, az új KRESZ-ben, ha minden igaz, ezen finomítanak valamelyest. A javaslatunkra megjelenhet egy új tábla, amelynek értelmében csak akkor lesz kötelező ezt használni, ha valaki az autós haladási iránnyal megegyező irányba tart.
Buszsávok alapértelmezett használata
Eddig hivatalosan a kerékpáros nem használhatta a buszsávot, hanem az ahhoz legközelebbi sáv szélén kellett haladnia. Azaz magyarán a buszok és a száguldó autók között. A lehető legveszélyesebb helyen, ami egy agyrém. A friss KRESZ viszont elméletileg megengedné, hogy a buszsávban is haladhassanak. Erre korábban is volt példa, de csak akkor, ha ezt külön jelölték, viszont ezt a módosítás alapértelmezetté tenné. Csak akkor lenne szabálytalan használni, ha azt külön tiltó tábla jelezné.
Ezzel kapcsolatban megjelentek már a károgó hangok, miszerint a bringások feltartják majd a buszokat. De a nemzetközi tapasztalatok alapján ettől nem kell tartani. Ráadásul Magyarországon is rengeteg példa van arra, hogy a tömegközlekedési járművek és a kerékpárosok ugyanazt a sávot használják. Azt látjuk, hogy ha megvan a megfelelő kompromisszumkészség a felek részéről, akkor mindenki biztonságosan és gyorsan haladhat.
Bolyban haladás
Ha nagyon sok ember megy libasorban, akkor előfordulhat az a probléma, hogy az előzés megkezdésétől a befejezésig olyan hosszú távolságot kell felmérni, és annyival több időt vesz igénybe, hogy az már biztonsági problémát okozhat. Ez értelemszerűen országúton fordulhat elő általában. Az új KRESZ a kerékpárosokból kisebb bolyokat hozna létre, amelyek úgy közlekednének, mint egy autó, tehát szélesebb helyet foglalnának, viszont gyorsabban le lehetne őket előzni. Ez egy épkézláb, hasznos újítás, ami nyugaton már bevált, és a Kerékpárosklub is egyértelműen támogatja.
Gépjárművek jobbról előzése
Eddig hivatalosan csak az álló kocsisort lehetett jobbról előzni, az araszolót nem. Pedig ez utóbbi is sokkal életszerűbb. A kerékpárosok közül sokan nem szívesen mentek be a két sáv közé előzni, inkább a másik oldalról oldották ezt meg. De, mint említettem, idáig ez szabálytalan volt, azonban most, ha minden igaz, akkor megváltozik, ami élvezi az MK támogatását.
Egyirányú utcákba szemből behajtás
Amennyiben egy egyirányú utcában 30 kilométer a maximális sebességhatár, oda a KRESZ- módosítást követően automatikusan be lehetne hajtani kerékpárral az ellentétes irányból is. A döntéshozók gondolkodnak azon, hogy ilyenkor automatikusan életbe lépjen egyfajta balkéz-szabály. De ez szerintünk csak megkavarná az embereket, úgyhogy a Magyar Kerékpárosklub tiltakozik a balkéz-szabály ellen, inkább azt szorgalmazzuk, hogy legyen minden kitáblázva normálisan.
Előzési oldaltávolság
A jelenlegi KRESZ értelmében az előző fél dönti el, hogy mit ítél biztonságosnak, ami nonszensz. Egyes felmérések szerint vannak olyan autósok, akik szerint a 30 centiméter bőségesen elég mindenre, mert ők jól vezetnek. Ez lehet, hogy így is van, de azzal nem számolnak, hogy jöhet egy úthiba, ami miatt a kerékpárosnak ki kell térnie, és akkor máris kész a baj. Az új tervezet szerint másfél métert hagyni kellene az előző és az előzött jármű között. Mindenki tisztában van azzal, hogy ezt nem fogják mindig betartani, de előrelépés a jelenlegi állapotokhoz képest. Sokan nem tudják, de a bírói gyakorlatban most is 1 métert határoztak meg. Tehát ha valakit elsodortak úgy, hogy nem volt meg ez a távolság, és ezt bizonyítani lehetett, akkor a bírók elítélték a sofőrt. De erről a vezetők nem tudtak…
Irányjelzés
Eddig a kanyarodás közben is jelezni kellett karral, ami maximálisan életszerűtlen, hiszen balesetveszélyes. Mostantól elég lesz a kanyarodás megkezdése előtt világosan jeleznie a kerékpárosnak, hogy merre szeretne haladni. Ez is egy teljesen logikus, életszerű változtatás.
Életkori szabályozás
Itt találkozhatunk egyértelműen furcsa dolgokkal. Hat évnél fiatalabb gyerek nem mehetne közterületre felügyelet nélkül kerékpárral. Ez a városokban abszolút reálisan hangzik, de a falvakban teljesen általános, hogy már ilyen fiatal lurkók is egyedül bicikliznek a járdán. Mint ahogy az is, hogy 12 éves kor alatti gyerekek is használják a kerékpárt olyan utcákon, ahol nincs járda, vagy tragikus a minősége. Viszont a tervezet értelmében ezentúl ők sem mehetnek az utakra felügyelők nélkül.
