Szabadság, intimitás

Most akkor a koronavírus. Addig sem kell klímaszorongani és a populizmus terjedése, a menekültek áradata miatt aggódni. (Rád nem vonatkozó szorongás igény szerint kihúzható.) A vírus előnye, hogy közelebb van, […]


Bővebben

Jó lenne legalább kipróbálni, milyen a buszsávban autózni

Okos flottaelosztással és új, nagyobb hatótávolságú autókkal várja a nyitás hozta utazási kedvet a Greengo közösségi elektromos autómegosztó. Több mint 300 autóból álló, uniformizált flottájukkal továbbra is tartják magukat ahhoz, hogy az autó csak elektromos lehet, és Prága után újabb közép-kelet-európai nagyvárosokat szemeltek ki maguknak. Interjú Michaletzky Bálint alapítóval.

Michaletzky Bálint: a kicsi, kompakt elektromos autókat keressük. Fotó: Sebestyén László

Forbes.hu: Május elején jelentettétek be, hogy nagyobb hatótávú kocsikkal bővítitek a Greengo flottát. Időközben a nyitás is elkezdődött, a bővítésnek már ennek jegyében ugrottatok neki?

Részben igen, de már viszonylag régen 300-ra nőtt a flottánk, viszont utána nagyon nehéz volt az autóbeszerzés. Így nem is az a kérdés, hogy mi motiválta a növekedést, hanem hogy miért ilyen lassú. 2020-ban nem tudtunk jó ár-érték arányú kocsikat szerezni, sőt kvázi semmilyet. Mostanra sikerült újabb, nagyobb hatótávolságú autókat venni, valójában ezek is Volkswagen e-Upok, csak Skoda márkanév alatt. Ezekben az újakban viszont kétszer akkora akkumulátor van.

Forbes.hu: Ha felhasználói szemmel nézzük, majdnem minden márkának van már teljesen elektromos autója, bármelyikből tudsz venni. Szolgáltatóként Ti milyen szempontokat vesztek figyelembe, miért ilyen nehéz autót találni?

Mi azt gondoljuk, hogy a carsharing egy városi mobilitási szolgáltatás, a kicsi, kompakt autókat keressük, ebből viszont nincs olyan sok. A magyar piac egy porszem az autógyártók rendszerében, nem ide priorizálják a kvótát, és 2020-ban hiába lehetett volna venni e-Upot, csak akkora kvótát kapott a magyar importőr, hogy az autókat magánszemélyeknek is simán el tudta adni, nekünk flottavásárlóknak nem jutott. A 10 milliós és annál drágább autókat lehetett volna még venni, amik nagyobbak, nagyobb a hatótávolságuk is, de az átlagos bérlés 8-10 kilométer között van, és egy-két ember utazik benne, feleslegesnek éreztük, hogy egy nagy autót „cipeljenek” a felhasználóink körbe-körbe a városban.

Forbes.hu: Az utóbbi egy évben mennyire mozgott együtt a kihasználtságotok az aktuális covid intézkedésekkel?

Teljesen. Kettős hatás volt, a home office miatt egyrészt kevesen használták az autókat, de sokan, akik közlekedtek, elfordultak a tömegközlekedéstől, ami pozitív hatásként jelentkezett nálunk. Tavaly tavasszal, előbb az emberek kezdtek el hátrébb húzódni, és utána jöttek az intézkedések. Nyáron volt egy kis fellélegzés november közepéig, a karácsonyi rohangálás még úgy-ahogy fenntartotta az érdeklődést, de januárban a home office és a kijárási korlátozás hatása látszódott az adatokon. Ezután már nem tudtunk mit csinálni, nem lehetett bátorítani az embereket, hogy menjenek, mert nem mehettek…

A covid alatt kibővítették kedvezményes parkolózónájukat. Fotó: Sebestyén László

Forbes.hu: Mennyivel lett kevesebb felhasználótok és milyen intézkedéseket vezettetek be a covid alatt?

30, néha 50 százalékos csökkenés volt a forgalomban. A veszélyhelyzet kihirdetésekor csökkentettük a percdíjakat, bevezettünk egy kedvezményes napidíjat, valamint a piacon elsőként a napi fertőtlenítést. Azt is láttuk, hogy az emberek elkezdtek kijárni a szabadba kirándulni, ezért a kedvezményes parkolózónánkhoz hozzáadtunk sok Budapest környéki kirándulóhelyet, látványosságot, hogy az emberek normális áron ki tudjanak menni ezekre a helyekre. Ezenkívül egy új, mesterséges intelligencián alapuló flottaallokálási módszert kezdtünk el használni, ami megjósolja, hogy hol valószínű nagy kereslet mondjuk hétfőn délután, és oda csoportosítottuk át az autókat. Egy viszonylag nagy csapatunk lett, sok sofőrrel, akik átmozgatják az autókat oda, ahol éppen nagyobb szükség van rájuk, és az ügyfeleink is észrevették, hogy több az elérhető Greengo.

Forbes.hu: Hogy álltok most, a nyitással robban(t) a kereslet is?

Igen és reméljük, hogy egy új, magasabb szinten fog most stabilizálódni. 

Forbes.hu: Sikerült-e már kitörni abból az ördögi körből itthon, hogy amíg nincs elég elektromos autó, addig nem éri meg több töltőt telepíteni, illetve fordítva?

Én azt gondolom, a jelenlegi járműállományhoz megfelelő a magyarországi töltőhálózat, bejárható az ország egy kis hatótávolságú autóval is. A Skodáinkkal például nagyon könnyen lehet 200 kilométert menni, vagy akár 250-280 kilométert is; ha utánanéz az ember, mindenképpen talál egy villámtöltőt, amivel 45-60 perc alatt fel tudja tölteni az autót. Egyébként is azt javasolják, hogy 200-300 kilométerenként álljon meg fél órára. Azért még mindig nem a legtutibb helyeken vannak a töltők, lehet, hogy le kell jönni az autópályáról és menni kell pár kilométert érte, de már az autópályák mellett a benzinkutakon is egyre több van. Az ügyfeleink a kisebb hatótávú Greengokkal elsősorban városon belül mozognak, de vannak olyanok is, akik már azzal is bejárták az egész országot – volt aki több mint 500 kilométert ment vele egy nap alatt –, vagyis van már annyira fejlett a töltő infrastruktúra, hogy egy kicsit előre gondolkozva egy ilyen kis hatótávolságú autóval is meg lehet ezt tenni.

Forbes.hu: A másik két szolgáltatóhoz, a Mol Limohoz és a Share Now-hoz képest Nektek egységesebb a flottátok. Ez tudatos döntés volt?

Igen, nekünk más a stratégiánk, mint a két konkurens cégnek, amelyek főleg nagy és benzines autókkal mennek, míg mi azt gondjuk, hogy szeretnénk egy viszonylag egységes élményt nyújtani, és kizárólag elektromos autókkal megyünk, abból is csak kétfajtával. Hogyha valaki Greengoban ül, akkor tudja, hol kell beállítani a tükröt és az ülést, szóval, ha egyben ült, akkor nagyjából az összesben ült.

Ha használhatnák a buszsávokat, az nagyot dobna az autómegosztók forgalmán. Fotó: Sebestyén László

Forbes.hu: Mi különböztet még meg Titeket a többiektől a zöld flottán kívül?

Az egyik az uniformizált autók, illetve, hogy az árazás is uniformizált, míg a többieknél ez nem jellemző. Az ügyfeleink körében végzett kutatásaink azt mutatták, hogy nekik az egyik legfontosabb szempont, hogy melyik szolgáltató vagy autó van legközelebb hozzájuk. Nálunk bármelyiknél tudja, hogy mennyibe fog kerülni, a másik kettőnél nem, mert kaphatja a legolcsóbbat vagy a közel kétszer annyiba kerülőt is. Nagy előnyünk, hogy a felhasználóink tudják, mire számíthatnak az árazással és a Greengok használatával kapcsolatban.

Forbes.hu: Az ügyfeleitek mennyire használják a Greengot a tömegközlekedés és mennyire a saját autó kiváltására?

Ügyfeleink nagyjából fele rendelkezik saját autóval, és több mint a fele rendszeresen használ tömegközlekedést is a Greengo mellett, ezt mi nagyon üdvözöljük. Azt gondoljuk, hogy a rövidebb, egyszerűbb távokra menjenek tömegközlekedéssel, de ha komplexebb utat akarnak bejárni, több átszállással, megállással, arra már a carsharing adja a jobb megoldást.

Forbes.hu: Prágában tavaly februárban indultatok, épp a covid előtt két héttel. Milyen ott az autómegosztási piac, jobban van-e mondjuk kultúrája, mint nálunk?

Nem sokat segített, hogy két héttel a kijárási tilalom  bevezetése előtt indultunk el Prágában. Sajnos az egész kommunikációs miliő a koronavírusról szólt az utóbbi több mint egy évben, a közösségi autózás népszerűsítése így nem volt olyan egyszerű. Ami a kultúrát illeti, meglepő módon azt mondanám, hogy ott sincs nagyobb kultúrája, mint nálunk. A piacon pedig kettős a helyzet: szabályozási szempontból előbbre vannak, mint mi, van egy jogszabályi keret. Nálunk közel 3,5 éve indult el egy törvénnyel, és azóta is mindenki várja a hozzá kapcsolódó kormányrendeletet, ennek hiányában viszont az önkormányzat nem tudja szabályozni a carsharinget. Jelenleg egy fogalmi meghatározás van, de erre még nincs ráakasztva semmilyen részletszabály. Prágában van rá szabályozás, de teljesen máshogy működik ott a piac, és én úgy látom, még nincs akkora penetráció. Ott is két konkurensünk van, de ott ők sokkal nagyobb területet ölelnek fel, viszont kisebb flottával, vagyis az autók elérhetősége nehezen biztosítható, mert ahogy növeljük a területet, úgy vesznek el az autók, és kerülnek messzebbre a felhasználástól. Ezért mi Prágában kicsivel kisebb flottát üzemeltetünk, de sokkal kisebb területen, a nagyon tágan értelmezett belvárosban, így jobb az autóink rendelkezésre állása. A prágai összességében kicsit éretlenebb piac, mint a budapesti, pedig nekünk is van hová feljönni.

Forbes.hu: Min múlik, hogy jobban legyen ennek kultúrája Prágában?

Mi abban szeretnénk egy komponens lenni, hogy ha mondjuk interjúra megy valaki, akkor a tömegközlekedés helyett béreljen ki egy Greengot, hogy biztosan rendezetten érkezzen meg a célállomásra, mondjuk ne öntsék le véletlenül kávéval a villamoson. Vagy akár saját autó helyett induljon el Greengoval a belvárosba egy társasági találkozóra, ami után szabadon eldöntheti, mivel közlekedik haza.

Mi egy ilyen kiegészítőnek képzeljük el magunkat, sok múlik ebben a tudatformáláson.

Nem annyira szerencsés az sem, hogy előttünk itt volt már másik két szolgáltató, mert lehet, hogy nem azt értik carsharing alatt, mint mi. Az pedig már egy nehéz kommunikációs trükk, hogy mi is carsharing vagyunk, de nem olyan.

Forbes.hu: Prágában mit vártok idén?

Reméljük, hogy ősszel nem lesz újabb hullám, kicsit normalizálódik mindenkinek a helyzete és a hozzáállása, és újra tudnak majd arra figyelni, hogy mi is ott vagyunk. Annak ellenére, hogy covid alatt nehéz megszólítani az embereket, azért jönnek az ügyfelek. Az alapján, amit Magyarországon tapasztaltunk, azt gondoljuk, hogy mostanában kezdünk elérni ahhoz a kritikus tömeghez, hogy innentől kezdve az emberek ajánlásai alapján is tudunk majd tovább fejlődni. Az elején itthon is csak az early adopterek jöttek, aztán a következő csoportnak már meg kellett tanítani, hogy mi az a carsharing, ebben segít az is, hogy szájról-szájra terjedt a hírünk. A nehéz indulás ellenére Prága egy sikeres pilot projekt volt a Greengonak.

Budapest és Prága után újabb nagyvárosokban is megjelennének. Fotó: Sebestyén László

Forbes.hu: Budapesten milyen kihasználtsággal mentek most?

Saját kihasználtságunkról nem árulhatok el adatokat, csak annyit, hogy egy 12 százalékos rátával már elégedettek lennénk. Itt azt kell látni, hogy olyan este 10 és reggel 7 között nem annyira mozognak az autóval az emberek, a maradék időben kell összehozni a jó kihasználtságot. És gondolj bele, hogy egy személyautó kihasználtsága 2-4 százalék között van, az idő 96-98 százalékában áll az autó. Még ha valaki rendszeresen is megy le Balatonra, akkor összesen a 3 nap alatti oda-vissza úton, meg esetleg a helyszínen rövidebb távokon, de 4-5 óránál nem sokkal használja többet, ami 3 napos időtávon is csak 5,5 -7 százalékos kihasználtság.

Forbes.hu: Hogyan lehet szerinted elérni vagy akár emelni ezen a bizonyos 12 százalékon?

Azt gondolom, akár 20-at is el lehet érni, de ez sok mindentől függ, és nemcsak a carsharing szolgáltatón múlik, hanem a parkolási lehetőségeken, az adott környék tömegközlekedési infrastruktúráján, illetve azon, hogy milyen egyéb előnyök kapcsolódnak a carsharinghez, hogy lehet-e például buszsávot használni vagy nem. A 12 százalékot el lehet érni egy normál szabályozási környezetben, az e fölötti részhez kell egy erős akarat az önkormányzat részéről az integrált közösségi közlekedésre, azaz a tömegközlekedés és carsharing között könnyű legyen az átjárhatóság. Ezzel sokaknak valós alternatívát lehet teremteni az autóbirtoklással szemben.

Forbes.hu: A szabályozási oldalról mik azok a pluszok, amiket hozzá lehet adni? A buszsáv használata például ilyen?

Mondjuk, ha lennének dedikált parkolóhelyek carsharing autóknak a belvárosban, hiszen az egyik optimalizálási mód, hogy oda visszük az autókat, ahol jobban szükség van rájuk, de le is kell tudnunk parkolni, ami a bevárosban nehézkes lehet. Ha van olyan parkolóhely, ahol csak carsharinges autók állhatnak meg, akkor onnantól könnyebb az allokáció és könnyebb a felhasználónak is, mert tudja, hogy itt dolgozik, és ahhoz képest hol van fixen autó, vagy ha éppen ő megy a belvárosba, akkor tudja, hogy lesz parkolóhelye, és minden perc számít, hiszen fizet érte az ügyfél. Igaz, mi most már nem percben, hanem egy ideje másodperc alapon számoljuk az árat, ami sokkal kedvezőbb az ügyfeleinknek. Nyilván, ha le lehet rövidíteni az utazási időt, az jó a usernek, a buszsáv használata egy triviális válasz lenne erre, hiszen a taxikat is engedik ott menni és mondjuk taxiból van 5000-7000, carsharing autóból a három szolgáltatónál összesen van 1000-1100, tehát nem is lenne egy akkora forgalomnövekedés. Ráadásul a taxik sokat futnak egy 8-10 órás műszakban, a carsharing autó ennél lényegesen kevesebbet, így még csak nem is az lenne, hogy negyedével nőne meg a buszsávok terhelése, hanem ennél jelentősen kisebb többletterhelést jelentene. A fő ellenérv, hogy a buszsávban profik vezetnek – buszsofőrök, taxisok – ami részben igaz, de a motorok is mehetnek ott, sok helyen biciklisáv is a buszsávban van, és le- és kikanyarodáskor ugyanúgy mindenki használja a buszsávot. Nagyon jó lenne ezt legalább kipróbálni, hogy a félelmek valósak-e, vagy inkább nagyobb a társadalmi haszna.

Forbes.hu: Mondtad, hogy Prága egy sikeres pilot projekt volt, merre mennétek tovább? Tervezitek-e ehhez külső befektető bevonását?

Még folyik a kitalálása annak, hogy merre tovább, igazából a közép-kelet európai régióban nézelődünk. A Share Now multiként elég jól lefedi Nyugat-Európát, mi keressük azt a piaci rést, ahol azt érezzük, hogy van előnyünk, ez pedig Közép-Kelet Európa és az elektromos carsharing üzemeltetésben szerzett tapasztalatunk. Fontos számunkra, hogy olyan városba jelenjünk meg, ahol a belsőégésű carsharing helyett az elektromosat támogatják.
Hogy ez milyen finanszírozásban, hány helyszínen, mikor valósul meg, még kialakulóban van. Ha még megcsinálunk egy vagy két várost, arra nem biztos, hogy kell vagy érdemes bevonni forrást, de ha nagyobb lépést teszünk egyszerre, akkor lehet, hogy több forrásra lesz szükség .

Forbes.hu: Ez mikorra dőlhet el?

Nincs erre dátum kitűzve, folyamatosan vizsgáljuk, várhatóan egy éven belül születik döntés a további terjeszkedésről.

Tavaly nőtt az árbevételük, de a veszteségük is. Fotó: Sebestyén László

Forbes.hu: Idénre mit terveztek még?

Jönnek további Skodák, lesz zónabővítés a harmadik-negyedik negyedévben, a nagyon közeli jövőben pedig a naptári nap alapú napi bérlés helyett 24 órás bérlés lesz, aminek a lényege, hogy a 24 órás napidíj onnan indul, amikor ténylegesen megkezded a bérlést. Mindenképpen kényelmesebb és még jobban használható szolgáltatást szeretnénk nyújtani, de arra nagyon odafigyelünk, hogy az autók sűrűsége ne essen egy bizonyos szint alá, szóval nem lehet a végtelenségig kiterjeszteni a zónákat.

Forbes.hu: Bő 400 milliós árbevételetek volt a covid előtti évben, 2019-ben, hogy alakult a tavalyi év?

Tavaly, flottabővítés nélkül, a covid ellenére nőtt az árbevételünk, azaz stabil az alapunk, de még van lehetőség a fejlődésre. A 2020-as évben a veszteségünk legalább 50 millióval több volt, mint az azt megelőző évi. (A Greengo Car Europe Kft. 2019-et 426 millió forintos nettó árbevétellel és 585 millió forintos veszteséggel zárta – a szerk.)


Erre várnak több mint három éve

A Bálint által említett, több mint három éve módosított törvényben két dologban szabályozzák, illetve adnak keretet a carsharingnek:

1.         Van rá egy definíció: e szerint a közösségi autóbérlő rendszer olyan „személygépkocsi-kölcsönző rendszer, amely díj ellenében, érvényes, Magyarország területén személygépkocsi közúton történő vezetésére jogosító okmánnyal rendelkező, előzetesen regisztrált felhasználók számára folyamatosan igénybe vehető, továbbá központi telematikai rendszerrel irányított módon, automatizált helyszíni kölcsönzési folyamat alkalmazásával, az üzemeltetési területen belül szabad felhasználást biztosítva működik”.

2.         Feljogosították a carsharing szolgáltatókat is, hogy videós megfigyelést alkalmazzanak járműveiken. Erre külön törvényi felhatalmazás szükséges, a BKV, MÁV és minden hasonló szolgáltató ez alapján tud járművein kamerákat elhelyezni.

Minden más részletszabály megadása a kormány- illetve önkormányzati rendelet feladata lenne, de először az előbbire lenne szükség, mert anélkül az önkormányzat sem csinálhat semmit. A magyarországi autómegosztási piacon jelenleg három szereplő van, a GreenGo mellett a Mol Limo, valamint a harmadik leggazdagabb magyar, Veres Tibor érdekeltségébe tartozó Share Now. A magyarországi utakon a három szolgáltató összesen több mint ezer autója fut, ami ugrásszerű növekedés az öt évvel ezelőtti pár tucathoz képest.


Borítókép fotó: Sebestyén László


Oszd meg!