Az Elaphe egy kis szlovén cég, ami szerény célon dolgozik: forradalmasítanák az elektromos autózás technológiáját. Nagy szavaknak tűnnek, de mégis jó úton haladnak, és – egy százéves, elfeledett találmányt leporolva – ma már a legnagyobb autógyárakkal és iparági szereplőkkel dolgoznak együtt.
Gorazd Lampič nem az a nagydumás, slimfitszerkós, latte-avokádós startupper. Ellenkezőleg, inkább a csendes, kísérletező alkat. Tehetségére a 2000-es évek elején, a műszaki egyetemen figyeltek fel tanárai, akik felkarolták, mert érezték, hogy még nagy dolgokra lehet képes. Ez így is lett, és Gorazd – társulva tanárával, Andrej Detela kvantumfizikussal, majd később több kiváló szakemberrel – az elektromos hajtás százéves problémájára kínál működő megoldást.
Mindennek eredménye a 2003 óta működő, hivatalosan 2006-ban alapított Elaphe, mely azt ígéri, hogy skálázható és kompakt technológiájával segít a hagyományos gyártóknak újradefiniálni a járműveket, páratlan járműtervezési szabadságot és precíz vezetési élményt kínálva a kerekekbe épített hajtásnak és vezérlésnek köszönhetően. A céggel a The Business Booster rendezvényén találkoztam,
a kocsikat pedig Montmelóban, a Barcelona-Catalunya F1-pályán próbáltuk ki.
Fotó: Elaphe
A The Business Booster
A The Business Booster az energiapiaci innovátorok talán legfontosabb európai konferenciája és expója, amelyet az európai befektetési vállalat, az eindhoveni székhelyű EIT InnoEnergy évente rendez meg. Utóbbi egy, az Európai Unió által támogatott befektetési vállalat, amely nemcsak finanszírozást biztosít az energiaátmenetben közreműködő cégeknek, startupoknak, de abban is segít, hogy ezek a vállalkozások egymásra találjanak.
Az idei rendezvényen 52 országból több mint 150 érdekes vállalkozás és 1700 meghívott vendég vett részt, ami kivételes alkalom volt a startupoknak, hogy bemutatkozzanak, befektetőt találjanak, vagy meggyőzzék a politikai döntéshozókat – és kivételes alkalom a befektetőknek is, hogy megtalálják a legígéretesebb európai befektetési célpontokat.
Csak kis érdekesség az ilyenre fogékonyaknak: az Elaphe Propulsion Technologies Ltd. nevű cég a Nikola Tesla feltalálóról elnevezett ljubljanai Teslova ulica 30. alá van bejegyezve. Fotó: Elaphe
A 150 közül hat ígéretes vállalkozást ebben a cikkben mutattunk be.
Egy motor helyett rögtön négy
A startup szó hallatán sokaknak juthat eszébe a néhány hónapja alapított, lehengerlő marketinggel érkező csapat. Itt egészen másról – vagy legalábbis nem csak erről – van szó, hiszen az alapító már több mint két évtizede folytat sikeres kísérleteket, a hozzá csatlakozó társak pedig szintén tapasztalt szakemberek, így semmiképp sem tekinthető véletlennek, hogy komoly autógyárak és iparági szereplők kötöttek velük partnerséget.
Már több működő modelljük is van, rengeteg tesztkilométerrel, valós tapasztalatokkal. De miről is van szó? Röviden arról az – egyébként száz éve felismert – egyszerű tényről, hogy
az elektromos autó sokkal hatékonyabb lehetne, ha nem egy „központi” motor hajtaná az autót, hanem minden egyes kerék kapna egy kisebb elektromotort.
Lehet napfény, szél, eső: a kocsi stabilan tart. Fotó: Elaphe
Így rengeteg hely felszabadulhat az karosszéria alatt és a motortérben a hajtáslánc helyén, csökkenhet a jármű energiafogyasztása, a kerekek pedig rendkívül gyorsan tudnának reagálni a gázadásra, fékezésre, amivel extra tapadást lehetne biztosítani.
A négy kerékagymotor révén a kerekek külön is irányíthatók, ami miatt az autók biztonságosabban vezethetők csúszós talajon, de képesek arra is akár, hogy a saját tengelyük körül pörögjenek.
Elfeledett találmány
Ez a megoldás régóta foglalkoztatja a mérnököket – de mindeddig beletört a bicskájuk –, hiszen a megoldás tényleg forradalmi áttörést hozhatna. Az elméleti lehetőségre persze nem ők gondoltak először, az ötlet már több mint száz éves, de néhány technológiai problémát akkor még nem tudtak megoldani.
Kevésbé köztudott, de az elektromos autók már a 19. század végén is léteztek, de a belsőégésű motorok – az Otto-motor és a dízelmotorok – gyorsabban fejlődtek, így végül ez a technológia terjedt el a 20. század elején. A kerékagyba szerelt motorokkal a legtovább Ferdinand Porsche jutott, akinek a Lohner-Porsche márkanév alatt megjelenő, benzinmotoros-generátoros Mixte autóját az 1900-as párizsi világkiállításon is bemutatták.
Visszatérve az ős-hibridektől a szlovén cég technológiájához, az egész annyira kompakt, hogy úgy lehet az autót átépíteni, hogy a platformon, a hagyományos fékeken vagy épp a csapágyakon módosítani kellene. Ezt demonstrálandó teljesen különböző gyártók autóit építették már át sikerrel, sőt, az egyikkel már több százezer tesztkilométeren vannak túl.
A technológia gyakorlatilag típsutól független, bármelyik hagyományos gyártó platformján használható. Fotó: Elaphe
A legrégebbi egy átépített BMW – ezzel mentek a legtöbbet –, ezután következett egy Mazda, egy Hyundai és egy Ford Transit kisbusz. Utóbbi hárommal mi is megtettünk pár kört a barcelonai F1-pályán, szlovén sofőrünk pedig a rázókövektől rázókövekig kimaxolta a pályát,
a kocsik mégis stabilak maradtak, remekül feküdtek az úton az élesebb kanyarokban is és meggyőzően gyorsultak.
A kocsi képes arra, hogy a kerekeket ellenkező irányba forgatva a saját tengelye körül forogjon. Nem sok önként jelentkező volt, aki mindezt belülről is ki akarta próbálni, pedig jó móka volt. Videó: Bagi László
A platform lényege szoftveresen definiált, ami – a cég ígérete szerint – fokozott biztonságot, nagyobb hatótávot és személyre szabott vezetési élményt kínál az autótulajdonosok számára, a hagyományos gyártóknak pedig csökkentett járműgyártási költségeket és gyorsabb járműbevezetést biztosít. A független keréknyomaték növeli a stabilitást és a tapadást, különösen alacsony súrlódású vagy osztott súrlódású felületeken, a felszabaduló területen pedig egy plusz csomagtartót vagy akkuhelyet lehet kialakítani. Összességében a jármű súlya is csökken, ami hozzájárul a hatótávolság növekedéséhez.
Fotó: Elaphe
Mindez jól hangzik, de addig van még néhány megoldandó technológiai probléma. A legfontosabb ezek közül éppen a kocsi súlyához kapcsolódik, ami összességében ugyan csökken, de
az úgynevezett rugózatlan tömeg viszont növekszik, ami hatással van a menetkényelemre és a kocsi kezelhetőségére is.
Lehetséges tehát, hogy az autógyártás sok problémájára egy kis szlovén cég szállítja majd a megoldást úgy, hogy lényegében egy százéves ötletet vesz elő, megoldva néhány buktatót, amit akkor még nem tudtak leküzdeni. Az összeset még nekik sem sikerült, de talán messzebb jutottak, mint eddig bárki.
