Megnyertek egy közbeszerzést, újradefiniálták egy ország fogalmát a vonatozásról. A svájci cég a húsz év alatt meghálálta a bizalmat, egyre nagyobb fordulatszámon pörög a szolnoki üzem és nem csak a hidrogénvonatok miatt. Egy sztori, amiben a magyar állam a jófiú: Stadler.
Arról, hogy kinek és miért éri meg hidrogénvonatot vásárolnia a júniusi Forbes magazin ÖKO mellékletében olvashatsz!
Svájcban valahogy nem lepődik meg az ember, amikor ezer milliárd forintnak megfelelő forgalmú multinacionális holdingok történetében közel százéves családi vállalkozásokról olvas. A Stadler sem kivétel. A 1942-ben alapított cég a kezdetek óta vonatokkal foglalkozik, előbb csődbe ment, majd családi tulajdonú részvénytársasággá alakult, melyet az alapítóatya, Ernst Stadler 81-es halála után özvegye, Irma Stadler vezetett 89-ig.
Ekkor került a képbe Irma unokájának új férje, Peter Spuhler, aki a céget egy közel 20 évig tartó jégkorongkarrier után vette át idős rokonától. Spuhler a Stadler élén, mint sikeres üzletember, a svájci Thurgau kanton közéletében, mint néppárti (jobbközép) politikus dolgozott, nem sikertelenül, a Stadlert a 2019-es tőzsdére menetelekor közel 4 milliárd dollárra értékelte a piac.
A cég azóta a hagyományos technológiák mellett az akkumulátoros és hidrogénes motorvonatok piacának is domináns szereplőjévé vált: Amerika nyugati partjától Új-Zélandig szállít.
A vonatok vázát adó kocsiszekrények nagy részét Szolnokon gyártja a cég, évi 600 darabot.
Ez a teljes megrendelésállomány 46 százaléka, míg a Stadler húzótermékének, az itthon is bevált Flirt motorvonat-megrendeléseknek konszern szinten az 55 százaléka.
Miben más egy motorvonat, mint egy hagyományos mozdonyos vonat?
A mozdonyos vonatok egy irányba tudnak csak haladni és bár nagy erő kifejtésére és hosszú szerelvények húzására is képesek, sokat fogyasztanak, lassan gyorsulnak, hosszan a fékeznek, az utasoknak pedig jellemzően szűk ajtókon keresztül, lépcsőket megmászva kell felszállniuk.
A motorvonatokon nincs mozdony, mindkét irányba tudnak haladni, jellemzően rövidebbek, több helyen fejtenek ki kisebb erőt a sínre, kevesebbet fogyasztanak, gyorsabban gyorsulnak, rövidebb távon tudnak megállni, a széles ajtók és az alacsonypadlós kialakítás miatt pedig gyorsabb utascsere jellemzi őket.
Az elővárosi közlekedésben ezen utóbbi technológia óriási innovációnak számított a kétezres évek elején, mára már természetes, hogy rövidebb távokon ilyen vonatokkal közlekedünk.
Húsz éve vettünk 30 darabot, most már csak exportálunk és nem keveset
A Stadler magyarországi antréja elég hangosra sikeredett: a svájci cég 2005-ben a MÁV közbeszerzésén pályázta meg harminc, és opcióban további harminc új elővárosi vonat legyártását és karbantartását.
A Közbeszerzési Döntőbizottságnak (KDB) a Bombardier Talent és a Stadler Flirt motorvonatjai közül, egy előre meghatározott pontrendszer alapján kellett kiválasztania az olcsóbbat: a probléma csupán annyi volt, hogy nem volt egyértelműen, minden szempontból olcsóbb ajánlat.
Amíg a kanadai Talent alacsonyabb beszerzési költséggel és magasabb karbantartással pályázott, addig a svájci Flirt drágább beszerzését egy olcsóbb karbantartás jellemezte. Rövid távon tehát a Bombardier ajánlata tűnt jobbnak, hosszabb távon azonban a Stadler jött ki jobban. A döntést a sajtón kívül a bíróság is vizsgálta, de végül jogszerűen nyert a Flirt: kétszer harminc darab svájci motorvonattal gazdagodott a Magyar Államvasutak.
Az olcsóbb karbantartásnak három oka van. Egyrészt a (moduláris) dizájnja miatt alapvetően kevesebb karbantartási beavatkozásra szorul a jármű; másrészt a MÁV a vonatok karbantartását kiszervezte a Stadlernek, így a javításhoz szükséges tudás és alkatrész a cégcsoporton belülre került tovább növelve annak hatékonyságát.
A harmadik ok, hogy a klasszikus „egy kocsi, egy forgóváz” modell helyett a Flirtnél a kocsik közé kerültek a kerekek (csuklós vonat), tovább csökkentve az előállítás költségét.
A modularitásból nem csak egy olcsóbb életciklusköltség, de egy 94 százalék fölötti rendelkezésre állás is következik, hiszen alig kell időt tölteniük a szerelvények a javítóüzemben.
De nem csak ezt nyerte Magyarország a Peter Spuhler cégével kötött üzlettel: nem sokkal a pusztaszabolcsi javítóüzem megnyitása után a Stadler egy magyarországi kocsiszekrény-gyár ötletével kereste meg Székesfehérvár és Szolnok önkormányzatait.
Akkoriban még nem volt ekkora a harc
Az EU-s csatlakozás hajnalán a vidéki iparvárosok politikájában még nem játszott akkora szerepet a külföldi működőtőke (FDI) bevonzásának kultúrája, mint ma. Meglepő módon a svájci multit nem várták mielőtt leütötte a beruházását Szolnokon. Az önkormányzat támogatása és a szakképzett, helyi munkaerőt biztosító képzési bázis végül segített abban, hogy a volt szocialista gyárváros felvegye a ritmust.
Szolnok a magyar vasútnak, illetve a vasúti gépgyártásnak mindig is meghatározó lokációja volt.
Igaz ez ma a cégen belül is: Svájcban, Fehéroroszországban és Spanyolországban van olyan gyártási képessége a cégnek, mint ami Magyarországon kiépült.
A jelenleg Szolnokon megtalálható 45 ezer négyzetméteres komplexum és az évi 650 kocsiszekrényes kapacitás természetesen nem egy év alatt épült ki. A 2008-as start egy 12 ezer négyzetméteres üzemet és évi 150 kocsitestet célzott meg, amit évről évre bővített a svájci anyacég.
Hány Stadler motorvonat van Magyarországon forgalomban?
Jelenleg 143 darab motorvonattal találkozhatunk itthon, ebből 123 darab található a MÁV START és további 20 a GYSEV flottájában.
Ha átlagosan 4 darab kocsival számolunk egy vonatot, akkor nagyjából 600 kocsira tehető a teljes hazai Stadler-állományt.
Ennél többet exportál a szolnoki üzem évente.
2008 óta már több mint 5000 kocsiszekrény készült el Szolnokon.
Növekedés, növekedés, növekedés
A termelés bővítését az addig kiszervezett tevékenységek bevonásával (insourcing) egészítette ki Kozma Krisztián cégvezető, Jens Hofmann ügyvezető igazgató és csapatuk. Kozma 14 éve dolgozik a szolnoki cégnél és a következő bővülési ütem mellett már az azt követő bővülésről is rendelkezik koncepcióval.
Kozma Krisztián
A folyamatos bővülés a kezdetek óta a cég életének részét képezi, most is találkozhatunk a teljes gőzzel működő csarnokok mellett félkész üzemegységekkel. Ha azok is elkészülnek 700 darab egyszintes és 50 darab kétszintes KISS kocsiszerkény előállítására lesz képes a gyár éves szinten.
Ezzel a 700-750 darabos kapacitással a Stadler Szolnok szolgáltatja majd a teljes Stadler konszern nyers kocsitörzs-gyártókapacitásának a felét.
A szolnoki gyártás a svájci anyacég növekedésébe jó ütemben csatlakozott, azzal a kezdetek óta együtt fejlődik. A 2023-ban elért 3,6 milliárd svájci frankos (több mint 1400 milliárd forint) árbevétel az előrejelzésük szerint két-három éven belül meg fog duplázódni. A Stadler megrendelés-állománya a következő évekre 25 milliárd svájci frankos nagyságrendet ér el: a szolnoki üzem további növekedése tehát nem csak a magyarországi pozíciók megerősítését szolgálja, de a Stadler vonatok globálisan növekvő keresletére is támaszkodik.
Bár ez nem csak a Stadler érdeme, hiszen a kötöttpályás személy- és áruszállítás en bloc robbanásszerű növekedés előtt áll, hiszen a zöld átállás egyik kulcsszereplőjéről van szó.
Mennyit ér egy alumíniumból készült váz?
A kocsiszekrénygyártás hozzáadott értéke a teljes vonat árának nagyjából 15%-a, mivel azonban az autógyártáshoz hasonlóan sok beszállítóval dolgozik az szektor, a kocsik vázának legyártása egy kifejezetten értékes részét képezi a termelési láncnak.
Készülő kocsiszekrények a szolnoki üzemben (9 kép)
A kocsiszekrénygyártás mellett további négy fontos területe van a vonatgyártásnak:
- az összeszerelés,
- a forgóvázgyártás,
- a tervezés-fejlesztés,
- a vasútbefolyásolás (balesetmegelőző rendszerek).
Az összeszerelés rendkívül körülményes és technológia-intenzív folyamat, a svájci standardok szerint az egyes csavarok meghúzásának nyomatékáig minden kis részlet dokumentálásra kerül, ami elengedhetetlen a magas fokú minőség garantáláshoz.
A motorok gyártása jellemzően alvállalkozók bevonásával készül, csakúgy mint a fékberendezések, légkondícionálók, egyéb villamos berendezések.
A forgóvázakat – amik alatt a vonat kerekeit, a hajtást, a felfüggesztését és csapágyait, valamint ezek összeszerelését értjük – viszont akár készíthetné is Magyarországon a svájci cég. És tulajdonképpen készíti is.
Szolnokon található egy másik, kisebb Stadler üzem, ami forgóvázak felújításával foglalkozik. A nagy terhelés miatt a váz több alkatrésze relatíve sűrűn, 1,2 millió kilometer futásteljesítményt követően revízióra szorul. Az üzemben a vázakat darabokra szedik, letisztítják, majd részben régi, részben pedig új alkatrészekből újra összerakják azokat.
A forgórész üzemben további 83 embernek ad munkát a Stadler a kocsiszekrénygyár 650 alkalmazottja mellett.
Forgóváz-revíziós munkálatok (5 kép)
Ilyen érzés, ha a városodba települ egy svájci cég
Megkérdeztük a helyieket is, hogy mi a véleményük az üzemről, érződik-e a mindennapokban, hogy egy ekkora gyártókapacitás épült ki a város határában.
Az akkugyárak megjelenése óta több vidéki városban is inkább a tiltakozásoktól hangos a média, Szolnokon ennek nyomát sem érezni:
- a svájci cég jellemzően helyi szakmunkásokkal dolgozik, akiknek a város legmagasabb órabérét adja,
- több forrásunk is megerősítette, hogy kiváló a menza, bár ezt személyesen sajnos nem tudtuk ellenőrizni,
- az üzem területén maximális a tisztaság,
- és a munkavédelemre is nagy hangsúlyt fektet a cég.
Az alábbi képen látható szakmunkás egy több mint 700 ezer forint értű légzésvédő berendezés visel.
Fotó: Belicza László
Mennyire zöld a hidrogén?
Mivel az üzemanyag égésekor csupán vízpára keletkezik, a hidrogén akár legzöldebb technológia is lehetne. Ez viszont csak egy lehetőség, hiszen az üzemanyag lábnyoma az előállításához felhasznált energiamixtől függ: ha az 100%-ban megújuló, akkor a hidrogén is az, ha nem, akkor nem.
Megnehezíti a zöld célok elérését az is, hogy a hidrogén rendkívül rossz arányban hasznosítható: az elektrolízisben (vízbontás) az energia 20-30%-a, a kompresszálásban és a tárolásban 10%-a, az elektromos áram előállítása közben pedig a megmaradt energia fele veszik kárba. A kezdeti energiának tehát nagyjából egyharmada az, ami a vonatot mozgatja.
Arról, hogy kinek és miért éri meg hidrogénvonatot vásárolnia a júniusi Forbes magazin ÖKO mellékletében olvashatsz!
