Lipcsében, a Porsche Zuffenhausen utáni legfontosabb bázisán egyszerre tapasztaltam meg, milyen 1092 elektromos lóerő a versenypályán, és azt is, mennyire kellemetlen az eddig legfontosabbnak tartott kínai piac eladásainak tizenöt százalékos esése. A Porsche válaszaiban az új csúcsmodell mellett ünnepelve is maradtak kérdőjelek.
Évekkel ezelőtt már jártam a lipcsei Porsche gyárban, ám most a Panamera nézegetése helyett szigorúan két napom volt a látogatásra, beleértve a saját versenypályával kiegészített élményközpont felfedezését is. A márka éves sajtótájékoztatóját a már előtte is elektromos körrekordokat döntő Taycan Turbo GT bemutatása tette lendületessé.
A Taycan 2019 óta majdnem 150 ezer példányban kelt el, tavaly pedig tizenhét százalékkal több talált gazdára 40 629 eladással, ami különösen szép eredmény egy olyan elektromos luxusautó esetében, amely aztán 2024 februárjában technikai frissítést és ráncfelvarrást is kapott. A Taycan a Porsche első villanyautója, sikere pedig üzenet is mindenkinek. Ha az a kérdés, hogy technológiai és eladási fronton mire képes az európai autóipar, azon belül pedig a jelenleg csak a világ második legnagyobb autógyártójaként az anyacég Volkswagen, általában
a Porsche az erődemonstráció eszköze.
Porsche Taycan Turbo GT (20 kép)
Mindkét vállalatot a Porsche–Piëch család leszármazottai irányítják, a mérnöki alapokat pedig még Ferdinand Porsche fektette le a múlt század elején.
A Volkswagen és a Porsche vezérigazgatói feladatait egyszerre látja el Oliver Blume, én pedig a kávézóban találkozva azt kérdeztem tőle, hogy mi a kitűzött céljuk az évtized közepén érkező elektromos sportautójuk tömegét illetően.
Kedvesen elintézte annyival, hogy a legkisebb Porsche bőven két tonna alatt lesz, és már a prototípusok is nagyon jók.
Ehhez érdemes tudni, hogy a jelenleg is kapható benzines verzió 1400 kiló, ha pedig a hamarosan formát öltő elektromos sportautó másfél tonna fölé csúszik, a plusz kilókkal arányosan erősödik a rajongói tiltakozás is. A Porsche vásárlói tudják, mit akarnak, hiszen néhány éve nemet mondtak a turbós négyhengeressel gyártott 718-as párosra is. A számok elemzése után a Porsche ismét csak hat hengerrel merte forgalmazni a Boxstert és a Caymant.
A hathengeres boxermotor az ikonikus Porsche 911 alapja is. A mindig farmotoros sportautóról több éve mondják, hogy hamarosan hibrid hajtást kap, ám eddig vártak a konkrét bejelentéssel. Idén nyáron viszont biztosan jön az elektrifikált 911 is, miközben tavaly a Cayenne és a Panamera plug-in hibrid verziói is megkapták a szükséges újításokat, így már 90 kilométernyi tisztán elekromos hatótávot ajánlva. Kérdés, hogy a plug-in hibridek mennyire kerülnek előtérbe 2030-ig, hiszen a Porsche egyszerre mondja, hogy addigra 80 százalékos lesz a teljesen elektromos modelljeik aránya, és azt is, hogy mindez azért a kereslettől és a fejlesztések ütemétől is függ majd.
Oliver Blume szerint 2024 az új termékekről szól, hiszen a gyorsabban tölthető, erősebb és könnyebb Taycan mellett nyáron kiszállításra kerülnek az első elektromos Macan crossoverek is, melyek jelenleg egy gyártósoron készülnek Lipcsében a négy- és hathengeres benzinmotorokkal szerelt előző Macan generációval, illetve a Panamera normál tengelytávú, valamint Kína sofőrös használathoz igazított hosszú Panamera Executive modelljeivel, opcionálisan V8-as hibridként is.
Oliver Blume, a VW és a Porsche vezérigazgatója és Wolfgang Porsche, a Porsche AG felügyelőbizottságának elnöke. Fotó: Petrány Máté
A lipcsei gyár 2002-ben 270 munkatárssal indult azért, hogy legyen hol összeszerelni az amúgy Szlovákiában gyártott új Porsche Cayenne és Volkswagen Touareg karosszériákat. Ma 4400 ember dolgozik itt heti tizenöt műszakban, 24 soron egyszerre 42 autón. Műszakonként hatszáz munkatárs közreműködésével egy Porsche nagyjából 430 alkatrészből áll össze, három kiló festékkel egyben fényezve, szigorúan csak rendelésre gyártva.
Lipcsében egy Panamera 331 lépést követően két és fél nap alatt készül el.
Egy benzines vagy elektromos Macan indításra kész már két nap után, majd minden autó tesz pár kört a dedikált tesztpályán is. Ez rögtön amellett az apró versenypálya mellett található, melyet a világ leghíresebb kanyarjainak másolatával szórt tele a számos modern Forma-1-es pálya nyomvonalát is jegyző Hermann Tilke. A Porsche Experience Center aszfaltcsíkja a legtöbbnél izgalmasabbra sikerült.
Aktív futóművét és kiugró elektromos teljesítményét is kamatoztatja rajta a Taycan Turbo GT, melynek listaára 230 000 dollár (83 millió forint). A legdrágább és legerősebb, a Porsche tudásának jelenlegi csúcsa, a progresszív ízlésű gyűjtők új kedvence.
Fontosabb szám, hogy az ipari mércének számító Nürburgring kört 26 másodperccel gyorsabban teljesíti, mint az eddigi leggyorsabb Taycan Turbo S.
Ez hatalmas előrelépés az elmúlt öt év tapasztalatainak felhasználásával.
A Taycan Turbo GT Lipcsében két gyors kör alatt is maradandó élmény. Az elektromos szuperszedán csúcsnyomatéka 1340 Nm, az összkerékhajtás és a villanymotor azonnali teljesítményleadása pedig indokolja a bukósisakot és a hatpontos versenyövet is, ha már bukócső is van a konkrét rekorder prototípusban. Folyamatos tapadás mellett egy benzines hajtáslánchoz képest kifogyhatatlannak érződő gyorsulás után még extrémebb a lassulás, és ahogy a mozgási energiából hő helyett részben újra elektromosság lesz. A Taycan Turbo GT futóműve olyan stabilitással kezeli a bő két tonnát a komplikált kanyarokban is, hogy csak a belső szerveink nem értik, miért is van erre szükség egy utcai autóban.
Illetve a vérkeringésünknek sem világos, hogy történhet ilyesmi egy napos keddi délelőtt.
A Taycan ugyan Zuffenhausen terméke, a Porsche viszont eddig kétmilliárd eurót (közel 800 milliárd forintot) költött a lipcsei komplexumra is. A négyszáz hektáros területen biomasszából termelt metánnal fűtenek, és az elektromos áramot is megújulókkal termelik. Ahogy a győri Audinak, úgy a Porsche Lipcsének is van saját méze, és valahol a távolban lovak is futkosnak a területen. A párhuzamok ezzel nem érnek véget, hiszen a Porsche és az Audi új közös platformjához a PPE villanymotorok szintén az Audi Hungaria tavaly átszerelt sorairól érkeznek, a Porsche esetében az új Macanba. Az Audi ugyanezt az új Q6 e-tron SUV-ba teszi.
A kínai turbulencia ellenére a Porsche szerint 2023 jól alakult. A 2022-es 309 884 autó után tavaly három százalékkal több, vagyis 320 221 Porsche kelt el. A legnépszerűbb a Cayenne 87 443 darabbal, bár ez nyolc százalékkal kevesebb, mint a két évvel ezelőtti rendelések. A Macan stagnált 87 355 egységgel, de azt fontos tudni, hogy míg Európában a benzinesek forgalmazását idén nyáron befejezik az emissziós kvóták miatt,
az új elektromos verzióra globálisan már közel tízezer megrendelés érkezett.
A Taycan a korábbi technológiával is tizenhét százalákot javult 40 629 eladással, míg a benzines középmotorosok hajrájában tizenhárom százalékos növekedéssel 20 518 Boxster és Cayman, a minden eddiginél több változatban kapható 911-ből pedig 50 146 kelt el 2023-ban. Ez a negyedével több, mint egy évvel korábban, a hibrid pedig még csak idén csatlakozik a flottához.
A lipcsei gyárra eddig 2 milliárd eurót költöttek el. Fotó: Petrány Máté
A kínai piac tizenöt százalékos esése 79 282 autót jelentett, így kilenc százalékot növekedve 86 059 eladással ismét Észak-Amerika vette át a vezetést, mivel
a Porsche a Kínában népszerű árcsökkentés helyett inkább más piacokra szállított többet, csökkentve a várakozási időket.
Németország a Porschék tíz százalékát markolja fel, míg Európa többi része tizenkét százalékkal több Porschét tartott a kontinensen, 70 229-es darabszámmal. A világ többi része szintén lelkesebb volt, így tizenhat százalékos plusszal és 52 220 Porschéval zárták 2023-at a feltörekvő piacok.
Mivel a Porsche autóinak átlagára is 117 ezer euróra kúszott, 40,5 milliárd euró (+7,7%) lett a forgalom, míg a működési nyereség 7,37 milliárd (+7,6%), az adózás utáni nyereség pedig 5,15 milliárd lett 2023-ban. A Porsche tavalyi működési nyereség aránya 18 százalékos, és bár 2024-ben ugyanezt csak 15-17 százalék közé becsülik, a távlati terv a 20% elérése. A Porsche tavaly ötmilliárd eurót költött IT és kutatás-fejlesztés feladatokra, a következő öt évben pedig további négymilliárd eurót fordítanak a digitalizációra, beleértve a 350 milliós eurós AI fejlesztési költséget is. Lépést tartani tehát drága, a Porsche pedig már 42 140 embert alkalmaz (+7,6%), akik közül ötezren új feladatkörökben is folytatják a munkát.
A tíz százalékos nettó készpénzforgalmi arány és a Porsche autóipari részlegének négymilliárd eurós (+2,8%) tartaléka biztató 2024-re nézve, és a pénzügyekért felelős Lutz Meschke azt sem volt rest megjegyezni, hogy
a 2016 óta ötven startupba fektetett 300 millió eurós csomagjuk mára majdnem 400 millió eurót ér.
Fotó: Petrány Máté
A Porsche pénzügyi, kereskedelmi és tanácsadói szolgáltatásokat is nyújt, így talán nem meglepő, hogy Kínában is alapít egy befektetői tőkealapot. Közben főként autógyártóként a Porsche egyre több olyan emberre számít a világon, akik megengedhetik maguknak a folyamatosan emelkedő áraikat. Épp ezért a különleges igények kiszolgálására minden eddiginél rugalmasabb programot indítanak, hogy bárki olyan autót rendelhessen magának, amilyet csak elképzelt.
Ilyen ajánlata egyébként már a nyolcvanas évek végén is volt a stuttgarti cégnek, csak akkoriban a Porsche épp a csődközeli állapotból szeretett volna kilábalni nyitott szemléletének segítségével. A cég most a magasabbra pozícionált termékekkel keres új vevőket.
Kivárós időket élünk az autóiparban, és ez érződik még egy olyan magas profit aránnyal büszkélkedő cég esetében is, mint a Porsche.
Miközben a Taycan Turbo GT az Experience Center Leipzig viszonylag rövid célegyenesében is kétszázról lassít az éles kanyarhoz, mialatt minden eddiginél hatékonyabban nyeri vissza az energiát, a Porsche a következő években is egyszerre kínál majd benzines, plug-in hibrid és elektromos autókat.
Környezetvédelmi célkitűzései között szerepel, hogy 2030-ra elérhesse a karbonsemlegességet az autók teljes életciklusára vetítve, vagyis gyártástól az újrahasznosításig.
A termékek sorozatos frissítésével és az új elektromos bevezetésekkel a Porsche 2028-ra eléri, hogy átlagosan 1,3 év legyen a típusai kora. Jövőre az arány 1,5 év lesz a Cayenne, a Macan, a Taycan, a hibrid 911 és az elektromos 718-as széria bevezetését követően. A 2024-es forgalmat 40-42 milliárd euróra becsülik. Mivel a teljes elektromos váltásra a Porsche szerint is 10-15 évet kell még várnunk, a Panamera következő ráncfelvarrása után jön csak az elektromos Cayenne, majd az új SSP platformon egy még nagyobb SUV, vagyis a létező legnagyobb Porsche, leginkább az Egyesült Államok kedvéért. A Volkswagen közben három további nagy SUV-t is fejleszt Amerikába. Ezt a triót az Audi, a Cupra és a Scout márkákkal képzelik el, helyi gyártásra optimalizálva.
A Porsche rajongóinak elhivatottsága szinte páratlan az autóiparban.
Egy olyan közösségről van szó, amely tavaly Kaliforniában az éves Rennsport Reunion alatt 91 000, a német Hockenheimringre szervezett találkozón pedig 80 000 embert mozgatott meg. Ők mind tudják azt is, hogy a márka legutóbbi szupersportautója, a V8-as hibrid 918 Spyder 2015 óta nem kapható. Hosszú távon sem négyajtós villanyszedán, sem SUV nem lehet egy sportautóiról híres cég csúcsmodellje.
A tavaly nyáron bemutatott Mission X koncepció épp ezért egy elektromos szupersportautó elég konkrét ígérete. Technikailag készen állnak rá, az időzítés viszont még legalább annyira kérdéses, mint a kínai piac idei hangulata.
