Egyre nagyobb biztonsági kockázatot jelenthetnek az Oroszországból induló, oda érkező és az ország környékén közlekedő repülőgépek. A nemzetközi embargó alól a repülőgép-alkatrészek sem jelentenek kivételt.
A többségében Airbus vagy Boeing repülőgépekből álló orosz repülőgépflotta az Ascend by Cirium légiközlekedési tanácsadó cég adatai szerint február végén 968 gépből állt, ez a szám május végére 876-ra csökkent. A két vezető repülőgépgyártó a háború kirobbanása után a nemzetközi szankciós szabályok értelmében leállította a pótalkatrész-ellátását. A repülőgépek azonban folyamatos karbantartást és alkatrészcserét igényelnek,
így jelenleg ha repülni akarnak az oroszok, kénytelenek alternatív megoldásokhoz folyamodni.
A Wired mutatta be azt az esetet, amikor az Air Serbia Airbus A320-232-es gépe május 25-én este szállt le a Moszkvától 30 kilométerre fekvő Seremetyjevói nemzetközi repülőtéren.
- Belgrádból érkezett, ahova egy órán belül vissza kellett volna térnie, de a pilóta jelezte, hogy valami baj van a gép hajtóművének burkolatával.
- Az elromlott alkatrész gyártója, az amerikai Collins Aerospace a szankciókra hivatkozva nem volt hajlandó részt venni a probléma megoldásában.
- Hat napig állt egy helyben a gép, mire visszaindult Belgrádba.
- Se a szerb nemzeti légitársaság, se a Collins Aerospace nem nyilatkozott, így nem tudni, ki és mire cserélte ki az elromlott alkatrészt.
A probléma elhárításának körülményeit tehát homály fedi, az eset pedig valószínűsíthetően nem egyedi. A kétes eredetű, sufnituning jellegű megoldások azonban súlyos biztonsági kockázatot jelenthetnek. A napokban Patrick Ky, az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének (EASA) ügyvezető igazgatója aggodalmát fejezte ki az alkatrész-kapacitások szűkössége miatt. A szakember szerint egyes esetekben „humanitárius okokból kifolyólag” fel kellene oldani az embargót, különben idővel sokkal rosszabbra fordul majd a helyzet.
Emellett megjegyezte, hogy egyes jelentések szerint az oroszok rá lesznek kényszerülve a repülőgépek „kannibalizálására”, és darabjaira fognak szedni egyes járműveket azért, hogy az alkatrészeikkel a többi gépet képesek legyenek üzemben tartani.
Mennyi egy repülőgép-alkatrész élettartama?
Az amerikai Boeing március elsejétől nem szállít Oroszországnak, az európai Airbus egy nappal később követte a példáját. Ezután jött a hónap közepén az orosz állami hírügynökség bejelentése, miszerint Kína sem hajlandó nekik repülőgép-alkatrészeket eladni. A repülőgépek kerekeinek extrém időjárási körülményeket kell kibírniuk, a tízezer méteres magasságban előforduló mínusz 60 Celsius-foktól kezdve egészen a legmelegebb országok kifutópályáján történő landolásig óriási különbségekről beszélhetünk. Általában 120-400 leszállásonként cserélik ki a kerekeket, ami egy rövid, jellemzően belföldi utakat megtevő gépnél, ami akár négyszer is megteheti ugyanazt az utat, ez három hónapnyi élettartamot jelent. Max Kingsley Jones, az Ascend by Cirium vezető tanácsadója szerint ezt a potenciális kockázatot komolyan kell venni, hamarosan el fognak kopni.
A kerekek mellett rengeteg olyan kulcsfontosságú eleme van egy repülőgépnek, aminek a karbantartásához a gyártó szakértelmére és alkatrészeire lenne szükség. Ilyen például egy gép áramgenerátora, ami repülés közben sűrített levegőt pumpál az utastérbe, és a repülőgép első bekapcsolásakor a hajtóművek beindításáért is felel.
Bizonyos számú repülés vagy eltelt idő után konkrétan le kell ezeket az alkatrészeket venni a gépekről és kicserélni”
– tette hozzá Kingsley Jones.
Szerinte nem kell alábecsülni az oroszok szakértelmét, hiszen igenis értenek a repülőgépgyártáshoz és a flotta karbantartásához. De a hivatalos pótalkatrész-készletek híján kénytelenek lesznek harmadik féltől – feltehetően kisebb orosz gyártóktól – , vagy ellenőrizetlen forrásokból beszerzett, hatósági engedélyekkel nem rendelkező alkatrészekkel repülni. Az ellátási hiány kezelésére egyébként hétfőn jelentette be az orosz kormány, hogy 2030-ig 770 milliárd rubel értékben kíván befektetni az orosz légi közlekedésbe, hogy növelje a hazai gyártású repülőgépek arányát (ez körülbelül ezer új orosz gyártmányú repülőgépet jelentene), valamint a következő egy évben alkatrészgyártó üzemet terveznek nyitni.
Milyen szankciókkal néz szembe az orosz légi közlekedés?
Az Ascend by Cirium adatai alapján Oroszország légi forgalma jelentősen megcsappant a nemzetközi szankciók bevezetése óta, amire a koronavírus-járvány is rátett egy lapáttal: idén június 10-én 179 nemzetközi járata volt az orosz flottának, szemben 2020. január 3-ai 493-mal. Ennek hátterében a Wired által megszólaltatott szakértő szerint az áll, hogy az orosz nemzeti légitársaság, az Aeroflot gépeinek mintegy 70 százalékát egy olyan cég lízingelte, amely visszahívta a gépeit. Ez az a gyakorlatban azt jelenti, ha az Aeroflot gépei olyan országok területén landol, amik elfogadták a szankciókat, akkor a gépeket egyszerűen elkobozzák. A belföldi közlekedés zavartalanul működik, sőt, a közlekedő repülők száma a 2,5 évvel ezelőtti 456-hoz képest 30-cal nőtt.
A háború miatt Oroszország ellen légi közlekedést érintő kettő intézkedést fogadtak el az Európai Unió tagországai, köztük Magyarország is:
- uniós légtérzár minden orosz tulajdonban lévő és Oroszországban nyilvántartásba vett légi jármű előtt,
- valamint a légiközlekedéssel kapcsolatos áruk és technológia Oroszországba irányuló exportjának tilalma.
