A magyar gyökerű NNG bázisa ma is Budapesten van, az egykori startup ma globális játékos az autóiparban. Határozott víziójuk van arról, milyen digitális élmény lesz majd az autózás pár éven belül.
Újságíró ritkán jár abban a szobában, ahova vendéglátóim bevezetnek. Elsőre nem is fogom fel a pillanat történelmi jelentőségét. Valószínűleg azért, mert az NNG budapesti demószobája első látásra nem is annyira érdekes. Mégis, a budapesti gyökerű, egykori startup ma a világban közlekedő 10 autómárkából 7 modelljeiben biztosítja a navigációs rendszert. Igazi globális játékos, ott is focizik, ahol mások nem mernek. A demószobában olyan eszközök vannak, amik a jövő autózásáról szólnak – de sehol egy repülő autó, vagy egy megpimpelt Delorian. Közel háromórás látogatásom után meg is nyugszom: ha az embereken múlik, soha nem fogunk repülő autóval közlekedni (jobb is ez így mindenkinek).
A szobában pár műszerfal, kormánnyal és kijelzőkkel, látszólag egyszerű dolgok ezek. Látszólag. Az NNG-nek határozott víziója van arról, hogyan változik meg az autózás – éppen ezért már túlléptek azon, hogy csak navigációs szoftvert gyártsanak. „Az autók felhasználásának intenzitása fog megváltozni” – ad rövid összegzést a közeljövőről Kerecsen Tamás, a 900 fős globális vállalat technológiai igazgatója. Többet és hatékonyabbat használjuk majd az autókat – például a városi kölcsönzőhálózatok vagy épp az autóba épített, hatékonyságjavító, navigációs eszközök miatt. És ez azt is jelenti Tamás szerint,
hogy 2-3 év alatt fognak elkopni azok a járgányok, amiket eddig 10-15 évig használtunk.
Az biztos, hogy ez jó lesz az iGO szoftverével itthon is széles körben ismert NNG-nek. „Mi azt szeretjük, amit az autógyártók szeretnek” – vallja meg a cég krédóját Tamás többször is, míg körbevezetnek. A startupnak induló vállalat akkor lett igazán nagy szereplője a navigációs piacnak, amikor az autógyártók felé fordult. Együttműködéseik jó része white label, vagyis az NNG csak a technológiát adja, a márkáját nem. „Hogy milyen felhasználói élményt ad egy autó szoftvere, milyen fícsöröket tud a rendszer, ez ma az egyik legfontosabb különbség autó és autó között, ha választani kell” – az autógyárak közül sokan épp ezért nem rakják a kirakatba, hogy a kocsi ezen részét nem is ők fejlesztették ki. Egy-két márka azonban nem titkolózik, a Jaguar, a Ford és a Mazda is büszke rá, hogy együttdolgozik az NNG-vel.
Az NNG integrált megoldásokat nyújt: szinte mindent lefejleszt, ami az autóban ülve elérhető a display-eken, nemcsak a navigációt.
Nem véletlen, hogy ma már azt mondják, “infotainment” megoldásokat szállítanak az autógyáraknak.
Vagyis a navigációs és a forgalmi adatok mellett egy konzolról felügyelhetjük az összes digitális megoldást is az autónkban – ami természetesen kapcsolódik a webhez és az okostelefonunkhoz is. Így lesz az autózás is “digitális élmény”. Az autóiparba beszállító szoftverfejlesztő cégek szerepe ezért egyre fontosabb lesz. Az NNG szerint az amerikai piacon idén 17 millió új autót értékesítenek, mely kapcsolódik a nethez (Európában fele ennyit).
Digitális segítség, semmi romantika
Akármilyen jópofa újítást azonban nem lehet csak úgy belepakolni egy autóba – ráadásul a digitalizációval egyetemben az autógyártóknak is kell olyan területekkel foglalkozniuk, amivel eddig csak a szoftvercégek bajlódtak. Csakhogy a legkézenfekvőbbet említsük: kiberbiztosnág.
„Egy külső támadás eredménye lehet, hogy az ABS parancsot ad a fékezésre. Mi nemcsak megakadályozzuk ezeket, hanem ha bekövetkezik a baj, azt is meg tudjuk mondani, az autó melyik része és hogy kommunikált a másikkal” – magyarázza Tamás. Az NNG ugyanis nagy potenciált lát ezen a területen és már nagyban fejleszt is ide megoldásokat. Az iparági szabványok alakulóban vannak – Budapesten pedig komolyan dolgoznak azon, hogy beleszóljanak abba, a piac milyen sztenderdeket alkalmaz.
Nem forradalom lesz ez, hanem fokozatos átmenet. A vezetéstámogató adatok egy jó része pedig a felhőben lesz. A biztonság mellett ez számos problémát vet majd fel: ha a felhőből több adatot tudunk majd lehívni az autónkba, lesz-e elég számítási kapacitás a kocsiban? Lesz-e elegendő lefedettség, hogy minden jó minőségi legyen az adatkapcsolat a felhő és az autó között? Mennyibe kerül majd az adatátvitel? Mi van, ha roamingolnom kell? És mi van, ha megszakad az internetkapcsolat? Az NNG erre keresi a választ. És higgyék el, ha erre mind meglesz a megoldás, a repülő autók munkába állításának már csak az emberi hülyeség állhatja útját.
A vízió az, hogy az NNG szoftveres támogatása úgy működik együtt a sofőrrel, mint az autóversenyzővel a mittfahrere. A sofőr az úton tartja a kocsit – az anyósülésről pedig folyamatos iránymutatást kap, a mittfahrer pontosan tudja, mikor és milyen információra van szüksége a vezetőnek. A cél az, hogy az autó és sofőr között egy természetes párbeszéd alakulhasson ki, és hogy a rendszer képes legyen felismerni milyen ponton és hogyan érdemes beavatkoznia.
Ennek egy nagyon szomorú következménye biztos, hogy lesz: kiírtja a világból a romantikát.
„Ha el akarod vinni a feleséged egy étterembe, csak megkérdezed az autót, hogy hova menjetek, ő pedig visszakérdez, hogy milyen konyha vagy árkategória lenne a megfelelő és kiválasztja ez alapján a legközelebbi helyet.” Ez persze olyan dolog, amit könnyedén megtehetünk egy hangalapú kereséssel a telefonunkkal is, hála a Google-nek, csakhogy az NNG nem akarja beengedni a Google-t az autóba (de erről majd később).
Könnyen használható menürendszer, a mozgásunk és a szokásaink alapján az életünket megkönnyítő autós szoftver, ami anélkül navigál el helyekre, hogy megmondanánk neki a következő címet – ez a jövő, amit az NNG már tisztán lát maga előtt. A demószoba egyik bemutatódarabján a sebváltóval szemben hatalmas kijelző, akárcsak a kormány mögötti ún. cluster display is igencsak nagyra sikerült. Persze minden digitális, de a cluster képernyő szürkeárnyalatos, mintha nem épp a hatékony és boldog jövő vetítené előre. „Fontos, hogy a vezető figyelmét ne terelje el a navigáció” – teszi helyre a bennem halkan felsóhajtó bölcsészt Tamás.
Az autó nem játék. A futurológusok hiába rajzolnak fel izgalmas jövőképeket, az autóipar szigorú szabályok szerint működik, mert az újdonságok mégiscsak akkor a legütősebbek, ha a júzer a használatuk közben életben is marad. Jogi és fizikai korlátai is lehetnek annak, hogy egy-egy fejlesztés miért hal el – és a júzerigények földrajzilag és életkor szerint is nagyon eltérőek lehetnek. Hiába van már kész technológia sok mindenre, ha az átlagos autóvásárlók életkora 40-50 év a legtöbb piacon.
A kultúra is meghatározza, mi kell az autóba
„Az arab modellekből nem lehet kihagyni a Mekka pointert” – mutat rá Csáki Tibor, a Ford modellekre fejlesztő csapat vezetője, hogy mikre is kell figyelni. A csapat által fejlesztett szoftvert a karibi és az arab országokban futó Fordokba is beszerelik, de jut belőle a Lincolnokba is. Nagyjából két év fejlesztés után jutnak el oda, hogy valami egy autóba bekerülhet – ami azt is jelenti, hogy a csapat már most azon gondolkodik, mi az, amit 2019-20-ban autóba rakhatnak. Csakhogy a digitális világ ennél sokkal gyorsabban fejlődik. „A lényeg, hogy rendelkezzünk a fejlesztés végén egy jó alappal, erre aztán lehet frissíteni később új megoldásokat” – mondja Tibor. Nem engedi, hogy elfelejtsem, integrált megoldásokban gondolkodnak az NNG-nél, minden legyen meg egy helyen és gyorsan elérhetően.
Az ázsiai piacok eleve nagyon izgalmasak, hiszen sok tekintetben eltérnek az igények az európaitól vagy az amerikaitól. Teljesen más jellegű probléma megoldani, hogy kínai vagy japán karakterkészletet is tudjanak használni ezek a navigációs rendszerek – sőt, ezt ahhoz is hozzá kell illeszteni, hogy milyen logika alapján keresnek az itteni júzerek. Van, ahol a gyors keresésnél is fontosabbak az élő forgalmi adatok – például Dél-Ázsiában. Az NNG itt helyi piaci képviselőkkel dolgozik együtt, erős a beágyazottságuk a régióban, mivel a nagy gyártók közül szinte egyedüliként mertek bejönni ezekre a speciális piacokra, és felmérve a helyi igényeket tudtak valid megoldásokat adni.
A technológiai kihívások mellett vannak politikai kockázatok is, amit az NNG-nek bizonyos országokban kezelnie kell. Dél-Koreából például – az északi fenyegetettség miatt – tilos térképet kihozni, a globális szoftvercégnek tehát meg kell tudnia oldania, hogy ez technikailag se történjen meg. Kínában pedig cenzorok ellenőrzik, milyen térképek kerülhetnek forgalomba.
Az NNG 200 országban van jelen termékeivel, 30 térképszolgáltatóval dolgozik együtt, közel 66 féle formátumot tud kezelni a szoftverük és mindenfajta ügyféligényt ki tudnak elégíteni – a cég egyik lételeme, hogy jól integrálja a meglévő eszközöket a saját platformjába – és hogy éppen ezért képes egyénre szabott megoldásokkal lekenyerezni az autógyártókat.
„Nem mindegy, hogy Indiában hindiül keres valaki vagy hinglishül” – magyarázzák a fejlesztők. A legeltérőbb kulturális háttérrel rendelkező júzereknek is tudnak megoldást adni.
Ugyanígy, bármilyen fajta térképből fel kell tudniuk építeniük a saját 3D-s világukat. A térképszolgáltatók adják az alapadatokat és a frissítéseket, de hogy az hogyan jelenik meg, azt az NNG rajzolja meg. A 3D-s navigáció ma már alap, hiszen sokkal könnyebben segíti a tájékozódást, mutatja a szintkülönbségeket és az épített környezetet. Az az NNG mérnöki megoldása, hogy a sokfajta térképfájlra rá tudja húzni a maga megoldását – például ami felismeri a szinteket egy alagút vagy egy bonyolultabb felüljárós csomópont esetében.
Az autógyárak azt várják el a beszállítóktól, hogy 10 évig működőképes alkatrészeket, szoftvert adjnak le. A legnagyobb kihívás, hogy a gyártósorról legördülő autókba sokáig használható eszközök legyenek beépítve (lehetőleg ne is kelljen később cserélni a hardvert), árban ezek megfelelőek legyenek és olyan technikai problémákat is meg kell oldani, hogy az autó folyamatosan hozzáférjen a felhőben tárolt adatokhoz, de mégse legyen nagy és drága az adatforgalom.
Miközben az iparág fejlődése nagy lehetőség az autóiparra specializálódott szoftvercégeknek, meg kell küzdeniük az óriásokkal is. A Google, a Microsoft vagy az Amazon az életünk egyre több területén akar jelen lenni – nem kivétel ez alól a lakásunk vagy a kocsink sem. Csakhogy a Google az egész autót akarja – és ezzel együtt még több adatot a felhasználókról.
