Debrecenben alig marad járat, csőd szélén a reptér, de van elvárás az új vezérrel szemben: ugorjon vissza a rekordszintre. A mi pénzünkből? Ács világa.
Bánatos lettem múlt vasárnap, amikor a vonatablakon kifelé bámulva egy leszálló repülőgépet fedeztem fel a látóhatáron Debrecen mellett. Amikor pedig egy másik is ráfordult a siklópályára közvetlenül mögötte, arra gondoltam, ilyen duplázást nem látunk egyhamar többet, hiszen a reptér gyakorlatilag haldoklik, alig marad járat télre.
Aztán pár nap múlva beköszönt a reptér és a Nemzetgazdasági Minisztérium közleménye – gyöngyszem, inkább idézek belőle.
„A debreceni repülőtér forgalma folyamatosan erősödik, a 2012-2019 közötti időszak teljesítménye érdemben lendítette fel a beutazó turizmust, és jelentős befektetés-ösztönző hatást gyakorolt a vonzáskörzetére. A légikikötő gazdaságfejlesztő és élénkítő hatása vitathatatlan. A tulajdonosok egyaránt elkötelezettek a repülőtér teljesítményének további fokozása, a műszaki beruházások és a forgalmat generáló járatfejlesztések mellett.”
Na, akkor elemezzük kicsit.
Egészen meghökkentő kommunikációs húzás a 2019-es adatokig visszanyúlva a forgalom emelkedéséről hadoválni, miközben az elmúlt négy évben majdnem nulláig szakadt le a forgalom.
- Az eddig a járatok döntő részéért felelős Wizz Air október végén zárja be a debreceni bázisát, onnantól marad nekik egyetlen útvonaluk, meg a Lufthansának egy, összesen heti 5, vagy 6 járat.
- A covid előtti csúcson két Wizz-gép lakott a debreceni bázison, a járvány után egy még visszajött, de folyamatosan változtak az útvonalak, Londonon és Eindhovenen kívül láthatólag semmi se működött.
- Az az egy gép se tudott a gazdaságosabban üzemeltethető, nagyobb A321-es lenni, az egy szál A320-as is vaskos bukót produkált a téli időszakokban.
Ezt idáig bírták, a bázisnak annyi, de jövő nyárra is csak három Wizz-útvonal szerepel a menetrendben: London mellett két nyaralójárat, külső bázisokról kiszolgálva. Ehhez csatlakozhat a müncheni Lufthansán túl pár charterjárat, ahogy idén is.
A közleményt amúgy azért adták ki, mert új vezért neveztek ki a reptér élére. Györke Ernő régi malévos, aztán a DHL-nél dolgozott vezető beosztásokban, majd a Malévból megmaradt földi kiszolgáló cégnél, de most szinte a lehetetlenre vállalkozik. Nagy Márton ugyanis a tulajdonosok, leginkább az állam nevében – csakúgy, mint a nemrég hozott új Hungarocontrol-vezér esetében – megfogalmazta elvárásait.
„A tulajdonosok elvárják az új vezetéstől, hogy a logisztikai forgalom és a személyszállítás teljesítménye mielőbb elérje a pandémia előtti szintet, valamint hogy a tervben lévő korszerűsítési és infrastrukturális beruházások gyorsan és hatékonyan valósuljanak meg.
A Nemzetgazdasági Minisztérium mint az állam többségi részesedésének tulajdonosi joggyakorlója továbbra is támogatni fogja az üzletmenet folytonosságát annak érdekében, hogy a Debrecen International Airport a régió meghatározó kereskedelmi repülőterévé váljon.” Tehát ez alapján lesz pénz lóvéra, utasra, árura.
Aprócska, de nem elhanyagolható előzmény, hogy a most távozó vezér tavaly januári érkezésekor pont ugyanezt ezt a célt tűzte ki maga elé, vagyis elérni a 2019-es rekordszintet. Ebből lett a majdnem nulla, de az elvárás az új vezérrel szemben maradt a régi. Miközben nem véletlenül nincs már szinte senki, aki Debrecenbe repülne.
El nem bírom képzelni, mire alapozva gondolja bárki, hogy ha 10 év kísérletezés után a legalacsonyabb költséggel működő, nem kis részben kis repterekre specializálódott, ráadásul magyar gyökerű és beágyazottságú légitársaságnak sehogy se jön ki a matek és 10 év után szinte lehúzza a rolót Debrecenben, akkor bárki orcáján hatalmas vigyorral, önként és dalolva jönne ide égetni a pénzt. A debreceni példa alapján épp az derült ki mostanra:
a vidéki repterek működése egyetlen dologtól függ. Attól, hogy a gigantikus veszteségeket ellensúlyozandó mennyi adófizetői pénzt tol beléjük az állam, finanszírozva az emberek repülését és a helyi cégek áruszállítását.
Már vagy öt éve bejelentettek egy vidéki reptérfejlesztési programot, alig látszik belőle valami. Sármelléken elég hamar kiderült, hogy piaci alapon működésképtelen, mostanra Debrecenben is véglegessé vált ez. Mindkettő át is ment szépen, vagy épp még megy állami tulajdonba. Lehet tehát kezdeni felbecsülni az úgynevezett társadalmi hasznosságot, amivel majd indokolni lehet, hogy miért tartja életben az állam a mi pénzünkből a kis reptereket.
Semmi sem igazolja, hogy „vitathatatlanul” fellendítette volna a reptér a gazdaságot az elmúlt 10 évben. Azt is mondják, fellendítette a turizmust, amíg voltak járatok. Biztos jöttek páran, mindenesetre nem ismerünk számokat a külföldiek arányáról sem a debreceni járatokon. Én biztosan soha nem láttam a fedélzeten senkinek a kezében Nagy magyar puszta útikönyvet, és nem hallottam senkit külföldiül beszélni a gépeken, aki meg kiszálláskor turistának tűnt, az hozzám hasonló olcsójegy-vadász lehetett, mert találkoztam vele két óra múlva az egy órát késő IC-n, vagy a hajnali személyen.
Mennyivel akarják tömni a vidéki reptereket és ennek milyen haszna lehet más területeken? Milyen iparágak, milyen cégek, milyen termékei azok, amelyeknél megéri támogatni a légi szállítást? Mindenképp több kitérő repteret kell fenntartani arra az esetre, ha Ferihegyen fennforgás van?
Jó lenne tehát tiszta vizet önteni a pohárba a kamukommunikáció helyett.
