Szinte az összes európai légitársaság és a légiipari szervezetek, szövetségek is jókora megkönnyebbüléssel nyugtáztak egy fontos uniós döntést a múlt hét elején. A kivétel a Wizz Air, amely már jó előre csalásnak, az utasok átverésének minősítette, ha a járványra hivatkozva meghosszabbítják a reptéri felszállási jogokkal kapcsolatos szabályok alkalmazásának felfüggesztését. Márpedig meghosszabbították, ez alapján alakult ki az „egy mindenki ellen” helyzet.
A kérdéses
szabály alapvetően a versenyt segíti, de a válság során szinte mindenkinek púp
lett a hátán. A fel- és leszállási jogokról (résidő, slot) szóló „80/20 használod,
vagy elveszted” szabály kissé leegyszerűsítve arról szól, hogy a légitársaságoknak
legalább 80 százalékban ki kell használniuk a rendelkezésükre álló slotokat,
ellenkező esetben elveszítik azokat.
Válságmentes
időkben ezek a slotok nagyon értékesek, mivel a legnépszerűbb reptereken az
igények meghaladják a kínálatot, többen szeretnének repülni, mint ahány járat
elfér az adott reptéren, vagy legalábbis a legnépszerűbb időpontok környékén. A
régi motorosok nem véletlenül ragaszkodnak a slotjaikhoz, ezekből venni leginkább
akkor lehet, amikor egy-egy piaci szereplő nehéz pénzügyi helyzetbe kerül és résidő-értékesítésre
kényszerül – ezt tette annak idején a Malév is a Heathrow-i jogaival, aztán
átköltözött a másik legnagyobb londoni reptérre, Gatwickre.
Amikor egy
légitársaság úgy érzi, hogy rövid távon kapacitáscsökkentéssel kell reagáljon a
változó piaci helyzetre, könnyen beleütközik a 80/20 szabályba. Ezért akkor is
repülnek útvonalakat, ha csak pár ember utazik, sőt utasok nélküli
szellemjáratokat üzemeltetnek, hogy kijöjjön a szükséges arány. Ezeken ugyanis
még mindig kisebbet buknak, mint ha elvesztenék a slotokat. Ezt a megoldást
természetesen egyre komolyabb kritikák érték már a válság előtt is, hiszen az
amúgy is durván környezetszennyező iparág még kiskapuként is egy teljesen
feleslegesen szennyező megoldásra fanyalodott. A koronaválság elején viszont
épp ezt, a szellemjáratok megszűnését tudták érvként felhasználni a
légitársaságok azért, hogy kilobbizzák a 80/20-as szabály felfüggesztését.
Március
közepén, amikor betört a koronavírus Európába és Brüsszel belement a szabály
alkalmazásának felfüggesztésébe, Ursula von der Leyen maga adott ki közleményt,
amiben hangsúlyozta, hogy ideiglenes a változás és az iparág segítése mellett a
környezet védelme a fő oka. Azóta eltelt fél év és annyit változott a helyzet,
hogy a légitársasági kórussal szembehelyezkedett a Wizz Air, amely számon
kérte, hogy sokan csalnak a slotokkal és ragaszkodnak olyan repülési jogokhoz
is, amelyekkel kapcsolatban teljesen nyilvánvaló, hogy legalább hosszú évekig
nem fogják használni őket. A brüsszeli bizottságnak tehát most nem egy teljesen
egységes légiipari kérést kellett elbírálnia, mivel teljesen mást állított egy
olyan cég, amely a válság alatt az ötödik legnagyobb forgalmú európai céggé
emelkedett.
Ami még rendkívül fontossá tette az uniós hozzáállást, az a válság várható súlyossága és lefutása. Tavasszal mindenki abban bízott, hogy őszre az iparág visszatérhet a korábbi kapacitások legalább kétharmadára. Az Eurocontrol szemléletes grafikonján jól látszik, hogy áprilisban mennyire pontosan jelezték előre a légiforgalom kilábalását, egészen nyár végéig.
Szeptemberre azonban minden borult, megjött a második hullám, vele az egyes országok által teljesen összevissza bevezetett beutazási korlátozások. A káosz és félelem nyomán az utazási kedv drasztikusan csökkent, az elmúlt hetekben a légitársaságok folyamatosan vágták vissza őszi kapacitásaikat, törölték járataikat.
Ez természetesen mindenkit érintett, de a Wizz Air volt az egyetlen nagyobb légitársaság, amely tavasz óta úgy menekült előre, hogy a legtöbb bázisát elérő drasztikus szűkítést több mint 10 új bázis nyitásával ellensúlyozta. A budapesti bázis is nagyjából a felére ment volna össze őszre a határzártól függetlenül is, a debreceni bázis pedig a két gépéből elveszítette az egyiket, a határzár nyomán pedig be is zárt. Az ide szánt gépek is új bázisokra kerültek, a cég rárepült megroggyant versenytársai piacaira. Ennek jegyében sok járatot indított például az Egyesült Királyságból mediterrán célokra, októbertől pedig beszáll a versenybe a legforgalmasabb olasz belföldi útvonalakon is.
A légiipar nagyon súlyos tél elé néz, mindenki hatalmas veszteséget fog felhalmozni, mindenki azon küzd, hogy cashállomány a lehető legkisebb mértékben csökkenjen. A Wizznek, hogy minél kevesebb gépét kelljen a földre parancsolnia, további új piacokra lenne szüksége és itt ütközik bele a 80/20 szabályba. Nagyon szeretne például Gatwicken bővíteni, de hiába áll félig üresen a reptér, minden ottani szolgáltató azt mondja, hogy csak a járvány miatt, ideiglenesen nem használja a slotjait. Ez nyilvánvalóan nem igaz, például a Virgin Atlantic a túlélésért küzd és senki se hisz abban, hogy éveken belül visszatérhet Gatwickre. A legnagyobb játékos pedig az Easyjet, amely a Thomas Cook csődjekor egy kisebb vagyont fizetett annak gatwicki slotjaiért. És most hiába van nagyon nehéz pénzügyi helyzetben, hiába támadja a Wizz erősen az olasz és a brit piacon is, pont ezért érthető, hogy nem engedi el a slotjait. Közben maga a gatwicki reptér is satuban van, nyilván jobban szeretne zsíros hosszú távú forgalmat, mint hogy Luton és Stansted után ő is fapados reptérré váljon. De igény úgy tűnik, rövid távon csak az utóbbira van.
A brüsszeli döntés végül az lett, mint tavasszal, de a körítés változott. Elismerik, hogy a súlyos válságban a légitársaságok gyors reagálását a kereslet változására segíti, ha nem kell attól tartaniuk, hogy bebukják a nem használt repülési jogaikat. Az utasoknak is jobb, ha könnyebben tervezhetnek, biztosabb menetrendet hirdethetnek a légitársaságok. De az indoklásba bekerült az is, amire a Wizz panaszkodott: ha visszaélnek a légitársaságok a szabály felfüggesztésével, az a versenyt csökkenti és az utasok érdekeivel ellentétes.
A
légitársaságok megkapták a lehetőséget, hogy maguk alkossák meg a pontos fair
szabályozást és hogy be is tartsák azt. De biztosak lehetünk benne, hogy
tavasszal a téma újra napirendre kerül, kérdés, hogy a Wizz Air akkor is abban
a helyzetben lesz-e, hogy tovább akar terjeszkedni a versenytársak piacain,
szívesen átvéve azok repülési jogait. A Virgin Atlantic mindenesetre már most azt
közölte, hogy ha szükséges, meg kellene hosszabbítani az őt is védő téli
rendszert jövő nyárra is.
