Generációkon átívelő üzletek – amit elvett a XX. század, visszaadják az utódok

Sok olyan történet került a februári lapba, ami részben arról szól, hogy a XX. század viharai és a szocializmus hogyan akasztotta meg virágzó családi cégek és ágazati integrációk létrejöttét – a történelem miatt elvesztegetett évtizedek lemaradását az utódok igyekeznek pótolni. Mindenki más stratégiával.

Bővebben

Megverte a költségháborúban a Ryanairt a magyar Wizz, és még a reptér közelében élők is örülhetnek ennek

A legalacsonyabb költség nyer – régóta mantrázza ezt a Wizz Air vezérigazgatója, Váradi József. Most pedig eljött az a pont, amikor kijelenthető, hogy igen, megcsinálták. Alámentek és minden bizonnyal tartósan alatta is maradnak a nagy tesó Ryanair költségszintjének.

Ha nem az egy székre jutó költségszint lenne a legfontosabb tényező a légitársaságok versenyében, egyértelműen bullshitszagú lenne az a duma, hogy a Wizz első A321neo típusú repülőgépe igazi game-changer, meg hogy a forgalomba állása történelmi jelentőségű. De ténykérdés, hogy ennek a korábbinál sokkal gazdaságosabban üzemeltethető új generációs típusnak a munkába állásával éri el a Wizz régi célját arról, hogy ő legyen a költségbajnok.

A cég pár hét múlva ünnepli 15. születésnapját. Már az alapításkor a Ryanair volt a minta – az a légitársaság, amely nem egyszerűen a diszkontmodell alapján működött, hanem az ultra-low-cost verziót használva, messze a többiek alá ment a költségekkel. A Wizz Kelet-Európa Ryanairje akart lenni és lett is. A mérethatékonyság ebben a bizniszben is fontos tényező, épp azért komoly eredmény lemenni egy három és félszer akkora versenytárs költségszintje alá.

Az olcsóbb kelet-európai munkaerő persze mindig a Wizz oldalán állt, de a Ryanair híresen, sőt inkább hírhedten passzírozta ki mindenkiből a legjobb feltételeket, legyenek azok akár beszállítók, akár munkavállalók. Abban, hogy a Wizz 15 év alatt érte ezt el, fontos szerepe van annak, hogy a Ryanair túltolta a szigort. Az utasok esetében még időben jelzett náluk a vészcsengő és négy éve gyors szolgáltatásjavításba kezdtek, de a munkavállalóikat túlhajszolták és alázták. Az elmúlt másfél évben kénytelenek voltak tüzet oltani és csak komoly béremelésekkel tudták megfékezni a működést veszélyeztető, az utasok komolyabb elpártolásával fenyegető sztrájkhullámot.

Közben az is a Wizz malmára hajtotta a vizet, hogy előbb túl tudott lépni a 180 fős A320-asokon, flottába állítva a 230 utast szállító 321-eseket. Most pedig az A 321neoval a magyar alapítású cég rendelkezésére áll a világ leghatékonyabb keskenytörzsű géptípusa, a Ryanair viszont Boeing 737-es flottával repül és az amerikai gyártónak nincs hasonló paraméterekkel üzemeltethető modellje. Ráadásul nagyon úgy fest, hogy még legalább pár évig nem is lesz.

Az első neo átadás-átvételekor természetesen tartottak egy kis ünnepséget a hamburgi Airbus-gyárban. Váradi József még sose tűnt nyilvános szereplések során ennyire jókedvűnek, elégedettnek, beszéde második felére kifejezetten laza lett, igazi poéngyáros. Miután a gyár pályájáról a gép felszállt, hogy elinduljon budapesti bázisa felé, a hogyan továbbról beszélgettünk. (Az eddig vezető útról többször is írtunk már a Forbesban, a legelső és tavaly novemberi számunk címlapján is Váradi József szerepelt.)

Most azt mondja, amíg van előtted valaki, addig ott a nyilvánvaló cél, hogy utolérd. Most, hogy már nincs, más, új a feladat, fenntartani az első helyet, esetünkben a legalacsonyabb költségszintet. Könnyű lenne hátradőlni és nagyon könnyű hibázni is, ha elkényelmesedünk.

Afelől továbbra sincs semmi kétsége a vezérigazgatónak, hogy a Wizz eddig is töretlen növekedése folytatódik, méghozzá bőven a piaci átlag felett. A most érkezett első neo egyébként pontosan a századik magyar lajstromú Wizz-gép lett, a flotta maradék hét tagja az angol leánycégé, brit színekben repül. A következő néhány hónapban még újabb hat társa követi, a teljes budapesti A321-flotta tehát neósodik. Ez jó hír a nagy repülőzajra panaszkodó budapestieknek is, hiszen nem csak a fogyasztásban jobbak közel 20 százalékkal ezek az új gépek az elődeiknél, de lényegében fele olyan hangosak csak.

Amilyen sokat spórol vele a légitársaság, valószínűleg annyira kevés tűnik majd fel a változásból az utasoknak. Többségüknek pont tök ugyanolyan kívülről-belülről a neo, mint az előd, a vészkijáratok elrendezésének változása ugyanúgy nem feltűnő, mint az, hogy csak sikerült újabb kileccel több ülést belepasszírozni a gépbe. Ez a 239 a legtöbb, ami belefér egy A321neoba, de az új ülések miatt a lábtér nem lett kisebb, mint az elődöknél.

 

Olvasd el Üzlet rovatunk további cikkeit!
Ezeket láttad?
Címkefelhő