Szabadság, intimitás

Most akkor a koronavírus. Addig sem kell klímaszorongani és a populizmus terjedése, a menekültek áradata miatt aggódni. (Rád nem vonatkozó szorongás igény szerint kihúzható.) A vírus előnye, hogy közelebb van, […]

Bővebben

Az autóipar Nokia-pillanata? Magyar technológiai cégek a világ és a változás élvonalában

Megkerülhetetlen lesz az előttünk álló tíz évben az önvezető funkciók és más okos technológiák integrálása az autókba, az új technológiák a korábban évtizedekig megszokott szerepeket is felborítják, teret engedve az új szereplőknek, akiknek eddig köze nem volt az autóiparhoz.

„Ideje volt” – vezette fel Bazsó Gábor Karotta autós szakújságíró, moderátor, hogy egy asztalhoz ültették a leginkább prosperáló magyar autóipari technológiai fejlesztőket, hogy képet alkothassunk az autózás jövőjéről, az autóipar kihívásairól.

A mai autózás egyetlen klasszikus elvárása, hogy A-ból B-be juttassa el az utasokat, de minden más eleme jelentősen átalakult. Más igényeink vannak egy autótól, más funkcióit tartjuk jónak, más lett a hajtása. Annak az időnek is vége, mikor magunk szereltük meg a garázsban, a kiszolgálást pedig nem csak a márkaszervíztől, hanem kifejezetten az autótól is elvárjuk.

A gyártó vállalatok és beszállítók körében is nagy a változás: míg egyesek az előbb felsorolt innovációk forrásai kívánnak lenni, mások csak a megszokott legyártás-leszállítás körében maradtak. A McKinsey tanácsadócég által szervezett kerekasztalon e folyamatok okairól, illetve lehetséges kifutásáról szólt a diskurzus. Három komoly iparági szereplőt hívtak meg.

  • Az Aimotive a világ egyik legnagyobb, három kontinensen jelen lévő független csapata, ami az önvezetés kihívásaira fejleszt megoldásokat.
  • A Commsignia a járművek közötti kommunikációval (V2X) foglalkozik, és a piacon a legnagyobb, erre a technológiára szakosodott cég.
  • Az NNG, mint globális és független szoftverfejlesztő cég, 2004 óta szállít navigációs és navigációhoz kapcsolódó mobilitási megoldásokat az autóipar számára (az NNG-ből már exitáltak az alapítók, Balogh Péter azóta angyalbefektetőnek állt). A cég 2016-ban bővítette portfólióját az Arilou Technologies csatlakozásával, mely egy, az autóipari kiberbiztonságra szakosodott, izraeli székhelyű startup.

10 év múlva az autók kevesebb mint negyedében lesz belsőégésű motor

„A Tesla nem azért ér ennyit, mert erős autógyártó, hanem mert erős piacformáló szerepe van” – mondta Borosi Bence, a McKinesy autóipari szakértője. A piacformálás olyannyira jól sikerült, hogy az elektromos hajtással és önvezető technológiával kihívás elé állította a legnagyobb autóipari gyártókat, egyúttal megmutatta: az új technológiával könnyen lehet betörni egy korábban megközelíthetetlennek hitt piacra.

Ezen a piacon eddig az eladási számok határozták meg egy gyártó értékét, ezt írta felül a Tesla előretörése.

Borosi Bence, a McKinsey autóipari szakértője szerint 2030-ra érkezhet ele az önvezető autók már várt áttörése. Fotó: McKinsey

A változás szembetűnő, míg tavaly a kínált járművek 84 százaléka belső égésű motorral volt ellátva, a McKinsey elemzése szerint tíz év múlva már csak 23 százalék lesz, helyüket felváltja a hibrid, illetve a teljesen elektromos hajtás.

A másik versenymozgató az önvezetők autók fejlesztése. Jelenleg az új járművek 59 százaléka rendelkezik (1. szintű) vezetéssegítő technológiával, egyelőre a Tesla e szint fölé emelkedik. Ezt a 2. szintet azonban 2025-ben várhatóan az új járművek negyede eléri majd. Fontos kiemelni, hogy bár a Tesla az engedélyeztetési, jogi szempontból „vezetéstámogató rendszernek” nevezi ezt a funkciót, a gyakorlatban már önvezető járműként használják.

Az autóipari elektromos alkatrészek és szoftverek piaca 203 milliárd dollárt tett ki 2019-ben, a McKinsey szerint 2030-ra 380 milliárdra emelkedik majd. Ebben az értékláncban a most prosperálók szeretnék megerősíteni pozícióikat, de a korábban csak alkatrészgyártónak gondolt vállalatok is igyekeznek betörni, szoftvert adni a termékeikhez.

A klasszikus autómárkák is szeretnék a saját cégükbe integrálni azokat a szolgáltatásokat és technológiákat, amiket csak külső fejlesztőktől tudnak beszerezni, illetve amivel a vetélytárssá vált új szereplők rendelkeznek. Boros kiemelte a Volkswagen ilyen törekvését, miszerint egy központi logika, architechtúra alá rendeljék az autók szoftveres szolgáltatásait, mindezt főleg saját fejlesztéseikre alapozva.

Az újdonságok

Bár a beszélgetés jelentős része az iparág átalakulására fókuszált, közben példaként rendre említettek a felek olyan technológiákat, amelyek a nem is olyan távoli jövőben várhatnak ránk.

  • A Commsignia rádiókommunikációs fejlesztése is lehetővé teszi, hogy a közlekedő autók úgy is érzékelik egymás pozícióját, hogy nincsenek egymás radar vagy kameraképében. Egy piroson áthajtó autóra is figyelmeztetést kaphatunk egy ilyen rendszertől.
  • Az öntanuló rendszerek eredményeképp sokkal pontosabb hatótávolsági előrejelzést kaphatunk, meddig tart ki egy akkumulátor. A rendszer figyelembe tudja venni a tervezett útvonalon megtett távolságon kívül a forgalmat, a sofőr vezetési stílusát, az időjárást.
  • A pontosabb helymeghatározás alapján változhat az útdíjfizetés módja: fizetőjkapuk és kamerák nélkül, akár egy online pénztárca segítségével fizethetünk az útdíjjal terhelt szakaszok után.
  • Az önvezető autók elterjedése átformálhatja a magánautózást: többen használhatnak vezető nélkül (ezért olcsóbb) taxit, vagy a saját autóról lemondva, vagy a tömegközlekedést felváltva.
Az Aimotive önvezető rendszerét a fejlesztési versenyben a Teslát követő Toyotán is tesztelik. Fotó: McKinsey

Az észrevétlenség, mint siker

Akár az NNG, az Aimotive vagy a Commsignia esetét vizsgáljuk, a három, magyar gyökerű, de nemzetközi piacra dolgozó vállalat növekedését az autóipari megrendeléseinek köszönheti, elsősorban a navigáció, a járművek kommunikációja és az önvezető technológiák fejlesztése terén.

„Akkor végezzük jól a dolgunkat, ha észervétlenek vagyunk, publicitást pedig akkor kaphat valaki, ha valami nem működik jól”

– mondta Patai Szabolcs, a Commsignia autóipari fejlesztési vezetője.

Eltűnnek a közlekedési táblák? Így lesznek a járvány miatt okosabbak a városaink

A hasonló, kisebb technológiai vállalatoknak jellemzően két körnek tudják értékesíteni termékeiket:

  • a hagyományos autógyártók, melyek tudástőke és alapok hiányában próbálják behozni a lemaradásukat, ezért külső forrást vesznek igénybe,
  • a piac új belépői, akik a már rendelkezésre álló technológia kombinálásával akarnak sikert elérni.

„A Tesla és más elektromos autók megjelenése levitte a belépési küszöböt az autóiparban. Már nem kell saját motort fejleszteni, mert az elektromotorok, akkumulátorok és az egyéb alkatrészek beszerezhetők, a dizájn az igazi megkülönböztető” – mondta Patai.

„Ez a változás már megtörtént egyszer” – idézte fel Jánky Szabolcs, az Aimotive termékmenedzsment vezetője a bizonyos Nokia-pillanatot. Az Apple okostelefonjainak berobbanása mutatta meg, milyen új funkciókat lehet a chipekkel egy telefonhoz biztosítani, ez pedig számos új belépőhöz vezetett a piacon, miközben az addigi óriás Nokia lemaradt.

Kerecsen Tamás, az NNG technológiafejlesztési vezetője egy példával is illusztrálta, miért vannak ráutalva az autógyártók a fejlesztéseikre. 2022-ről ugyanis kötelező lesz az új járművekben, hogy automatikusan figyelmeztesse a sofőrt, ha az adott útszakaszon gyorsabban halad a kelleténél, ehhez pedig folyamatosan frissülő térképekre, szoftveres támogatásra van szükség, ami 10-15 évig, vagyis az autó várható elévüléséig kiszolgálja ezt a funkciót – az NNG is jelen van ezen a területen.

Meglehetősen nagy konszenzus volt a szereplők között, hogy a pár száz fős, a nagy gyártóktól független vállalataik agilitást is biztosítanak. „Nekünk kell kitalálni, nem nekünk mondják meg, hogy mi legyen két év múlva” – fűzte hozzá Patay.

Ezzel szemben a nagy autógyárakat a hagyományos vállalati működésük is hátráltatja, nehézkesen tudnak saját fejlesztéseket végigvinni a hatalmas szervezetükön.

Szabályozás és szabvány kell

Kerecsen Tamás szerint meg kell teremteni annak a lehetőségét, hogy minden autógyártó hozzá tudjon férni egy technológiához, ez szabványosítással, illetve jogszabályokkal érhető el. Ez egyben azt is jelenti, hogy a kifejlesztett termékek, szoftverek mindenhol integrálhatók lennének, ez költséghatékonyabbá teheti a vállalkozásokat és az iparágat.

De látják-e már a felek annak a jeleit a vezetésbiztonság és önvezető technológia szabányosítása terén, hogy olyan konszenzus jöhet létre, mint ami az elektromos autók terjesztése, pontosabban a belső égésű motorok kivezetését övezte? – kérdeztük. A kép vegyes, ugyanis bár 2024-től a hivatalos biztonsági teszteken már részszempont lesz a vezetéssegítő rendszerek minősége, a szakértők szerint magának a vizsgálatnak sem kiforrott még a módszertana. Abban egyetértés mutatkozott, hogy amennyiben Európa képes elvárt standardokat, szabványokat kialakítani, az versenyelőnyt jelenthet az annak már most is megfelelő – többek között magyar – cégeknek is, hiszen a világ többi régiója is követheti ezeket a szabványokat.

Kerecsen arról is beszélt, hogy az egyébként konkuráló szereplőknek is érdeke, hogy kialakuljon egy szabályozott környezet, amiben el is terjedhet a technológiájuk, hiszen akkor nem kellene az eltérő részpiacokra áttervezni a rendszereket.

Oszd meg!