A kínai autógyártás bő negyven éve indult, húsz év alatt pedig lényegében a nulláról jutottak el az évi egymillió autóig. Tíz évvel később, a 2010-es évek elejére a világ legnagyobb autógyártó nemzetévé váltak, és újabb tíz év kellett ahhoz, hogy Kína a világ legnagyobb autóexportőre legyen, darabszámban maga mögé utasítva a német, a japán és az amerikai autóipart.
Mielőtt rátérünk arra, hogy mit csinál másként Kína és a kínai autógyártók (illetve miért nem lehet ezt a két fogalmat különválasztani), érdemes leszámolni a kínai autóiparral kapcsolatos három sztereotípiával, melyek egykor igazak voltak, de mostanra már érvényüket vesztették.
1. Csak másolni tudnak.
A legtöbb kínai autón megtalálhatjuk a nyugati és a japán márkák jellegzetességeit. Van, aminek a hátuljáról a Nissan jut eszünkbe, van olyan tetővonal, amelyet egyértelműen a Porsche Panamera ihletett, de ez az állítás már csak a részletekre igaz. A kínai forgalmat nézve igazán egyedi formák nem jönnek szembe, de már olyan sem, ami egy-egy európai modell szolgai másolata lenne. Ők egyébként a másolást inkább tanulásnak hívják, és beszéltem olyan kínai autóipari vezetővel, aki szerint a németektől már megtanulták, amit kellett.
2. Gagyit gyártanak.
A belépő szintű modelleknél ők sem tudnak csodát tenni, de arról már szó sincs, hogy a termékeiket ne lehetne odaállítani nyugati márkák mellé. A luxusautók piacának meghódítása még lőtávolon kívül van, de a prémium szegmensben már fenyegetőek. A kínai autók minőségén már nem lehet fennhangon kacarászni, némelyik európai márka minőségi problémáit és az ezeket követő visszahívások listáját nézegetve teljesen indokolt a kényelmetlen fészkelődés.
3. A kínai autó olcsó.
Ez csak részben igaz: a belső piacon valóban egészen olcsón tudnak autót adni, például ötmillióért kapni kimondottan kívánatos kompakt elektromos SUV-t és 14 millióért pedig minden szempontból teljesen vállalható, méretben a Tesla Model 3 és Model S közé belőtt, látványos és kényelmes elektromos szedánt. Ugyanakkor mire ezek a modellek megfelelnek az európai szabványoknak, idehajóznak, rájuk kerül a kereskedők haszna, a marketingköltség, a vám és az áfa, inkább csak versenyképesek lesznek, mint olcsók.
Most, hogy a három fő sztereotípiával leszámoltunk, rátérhetünk azokra az okokra, amik a kínai autóipart húsz év alatt meghatározó tényezővé tették. A folyamat a szemünk előtt zajlott le, rendkívül rövid idő alatt jutottak el a nevetséges próbálkozásoktól az európai és az amerikai autóipar jelentős részére valóban fenyegető árnyékot vető modellekig,
és erre a fenyegetésre, ahogyan Kína teljes gazdasági nyomulására, a nyugati világnak egyszerűen nincs válasza.
Arról viszont egyelőre igen nehéz bármit mondani, hogy mit fog hozni a jövő, egyelőre túl sok a változó és a bizonytalanság, hogy komolyan vehető jóslásokba lehessen bocsátkozni. Az viszont már látszik, hogyan lett a kínai autóipar a Nyugat kihívója.
Saját játékszabályok
Bár a kínai autóipar által bejárt út sok ponton hasonlít a dél-koreaira és a japánra, Kína soha nem fogadta el teljesen a Nyugat által kitalált játékszabályokat. Méreténél, nyersanyag-készleteinél és népességénél fogva mindig is kevésbé volt kitéve a nagyhatalmak játszmáinak, mint Japán, Korea vagy akár Vietnám és Thaiföld. Keményen és agresszívan kiálltak az érdekeikért, például sokáig csak úgy engedtek be az országba külföldi gyártót, ha azok helyi vegyesvállalatot hoztak létre, legalább 50%-os kínai tulajdonrésszel (ezt 2022. január 1-én törölték el). Míg Japán részben a Kínával való történelmi szembenállás miatt a nyugati világhoz csatlakozott, Dél-Korea pedig nagyon hasonló utat járt be, csak őket éppen Észak-Korea sodorta a közelebb Amerikához, Kína a mérete és erőforrásai miatt megtehette, hogy önálló világhatalomként építkezzen.
Japán és Dél-Korea útja, extrém röviden összefoglalva
Japánban már az 1900-as évek elején gyártottak autókat, de a személyautó-iparuk igazából a hatvanas években indult be. 1965-ben még csak 100 000 autót exportáltak, 1975-ben már több mint 1,8 milliót. Nekik egyébként ez az 1965-1975 volt a másolásról szóló időszakuk, ahol Kína nagyjából 15 éve tartott. A nyolcvanas években a japán autóipar már nagyon erősen az exportra épített, 1980-ban a szigetországban gyártott járművek 54 százaléka exportra készült, majd 1981-ben a Honda gyárat épített Ohióban, 1982-ben a Nissan Tennessee-ben, a Toyota pedig a GM-mel karöltve 1987-ben Kentucky-ban építkezett, míg a Mitsubishi a Chryslerrel közösen Illinoisban hozta létre a saját üzemét. A japán autógyártás leginkább az amerikai piactól függött és függ ma is. Viszont sikerrel maguk mögött hagyták a múltat, és míg a második világháború utáni 20-30 évben a Made in Japan szitokszó volt és az ócska gagyi szinonimájaként használták, ma már a kiváló minőséggel azonosítják.
A dél-koreai autóipar nagyjából 20-30 év lemaradással rajtolt a japánhoz képest, ugyan már az 1960-as években elindult, de az első koreai autó, a Kia Brisa csak 1974-ben készült el. Noha a Brisát exportálták Görögországba és a Közel-Keletre is, a mostani struktúrák a nyolcvanas években alakultak ki, és ebben leginkább külföldi gyártók segítettek. A Hyundai például a Mitsubishire a Kia pedig a Mazdára támaszkodott, a Daewoo a General Motors hátterével, a Ssangyong pedig a Mercedes-Benz támogatásával szállt be a versenybe.
A nyolcvanas években a beszámolók alapján a koreai autóknak rossz hírük volt, gyenge minőségűnek és megbízhatatlannak tartották őket. Bár a kilencvenes években hatalmas fejlődésen mentek keresztül ezek a cégek, és nagyon célzottan elkezdték az exportra termelést, 1997-ben a távol-keleti gazdasági összeomlás nehéz helyzetbe hozta a dél-koreai autóipart. A Kia 1998 csődöt jelentett és a Hyundai irányítása alá került, a Daewoot 2000-ben maga alá temették a hitelek, és soha nem tudtak talpra állni, a romjain pedig a General Motors, a Suzuki és a kínai Shanghai Automotive osztozkodott. A Samsung Motorst a Renault vásárolta meg, a Ssangyongot a Daewoo hagyatékából a Shanghai Automotive szerezte meg, de az egészből győztesen kikerülő Hyundai sem maradt volna talpon a Daimler-Chryslertől kapott 571 millió dolláros tőkeinjekció nélkül. A dél-koreai autógyártás a kétezres évek közepére már az európai, amerikai és japán márkák ellenfelévé vált, és mostanra már mindenki elfelejtette, hogy a Hyundai, a Kia, a Daewoo és a Ssangyong típusokat harminc éve még a világ legrosszabb autóiként emlegették.
Állami hátszél
A kínai autóipar eddig bejárt ívében rendkívül fontos szerepe van annak, hogy az öt legnagyobb kínai autógyártó állami tulajdonban van, és az állam komplett iparstratégiával segíti az autógyártást. A nyersanyag kitermeléstől és -elosztástól kezdve a beszállítói láncokon át a jogszabályi környezetig minden központi irányítás alatt áll, Kína birtokolja a világ akkumulátorgyártó kapacitásainak 80%-át, illetve maga a kereskedelmi offenzívát a Temuhoz hasonlóan állami hátszél hajtja.
Az egész rendszer fegyelmezetten követi a központi utasításokat. Nincs olyan, mint Európában, ahol a szabályozói testületek ütköznek az autóipari lobbival.
Az állami segítség nem versenyképtelen termékek támogatására folyik el, hanem a háttéripart erősíti.
De nem csak a nagy képet illetően mozdulnak együtt a gyártók az állam döntéseivel, hanem kisebb ügyekben is fegyelmezetten viselkednek, például miután az Európai Parlament megszavazta a kínai gyártású elektromos autókra kivetett védővámot, a kínai állam felszólította az autógyártókat, hogy ne fektessenek be azokban az európai országokban, amelyek támogatták az extra vámot (tíz ország, köztük Franciaország, Lengyelország és Olaszország), és a szavazáson tartózkodó országok esetében is óvatos és körültekintő befektetést javasoltak. Ugyanakkor a nemmel szavazó országokba való befektetéseket kimondottan bátorítják, ilyen például Magyarország és Németország.
Képesek nyerni
Az előző két pont (a központi irányítás, a fegyelmezett végrehajtás és a nyugat által kitalált játékszabályok el nem fogadása) következményeként sorban nyernek. Kína az elmúlt hatvan évben önerőből vált szuverén nagyhatalommá politikai, gazdasági és katonai téren, ilyesmire pedig a gyarmatosítás és az ipari forradalom óta nem volt példa. Ezt ráadásul érdemes azzal kiegészíteni, hogy Kína igazából visszajutott erre a státuszra, hiszen az ötezer éves történelmét nézve végig az volt, és az utóbbi párszáz év csak egy kis kilengésnek vagy ritmustévesztésnek tűnik.
Az Exeed Exlantix E08 koncepcióként mutatkozott be idén tavasszal a pekingi autókiállításon. Egyelőre csak tanulmányautó, de Kínában ez a formaterv simán gyártásba mehet változtatás nélkül. Ez a bátorság az európai autógyártás számára ismeretlen.
Kínának ugyan megvannak a maga problémái a társadalmon belüli hatalmas különbségekkel, az ingatlanválsággal és a csökkenő népességgel, de az autóiparuk éppen nyerő szériában van.
Az európai védővámok sem oldják meg a nyugati autóipar problémáit és a hátrányát az elektromos technológiában.
Az ilyen védekező mechanizmusok csak konzerválják a technológiai lemaradást, és inkább gátolják a hazai innovációt. A bevezetett védővámok és a kínai válaszlépések lehetőségeit fejben végigjátszva minden esetben az jön ki, hogy Kína ebből is nyertesen fog kijönni, az ok pedig mindig ugyanaz: az európai autógyártóknak fontosabb a kínai piac, mint fordítva. És Kínában már javában vizsgálják a válaszlehetőségeket, mert olyan nincs, hogy Kínának valamire ne legyen válasza. Az egyik valószínű lépés az lehet, hogy megemelik a 2,5 literes vagy ennél nagyobb hengerűrtartalmú import autókra vonatkozó vámokat. Ilyenekből csupán Németország tavaly 1,2 milliárd dollár értékben szállított Kínába.
Bejöhet-e Kína módszere Kína ellen?
A francia kormány és az Európai Bizottság (a vámháború két fő támogatója) arra próbálja rávenni a kínaiakat, hogy az európai autóiparral együttműködve jelenjenek meg a kontinensen, ráadásul olyan módon, hogy ne csak összeszerelő üzemeket hozzanak ide, hanem osszák meg a technológiákat a helyi gyártókkal, mindezt olyan vegyesvállalati formában, ahogyan Kína beengedte a kilencvenes években a nyugati gyártókat.
Ilyen együttműködésre egyébként már van példa, Spanyolországban a Chery Group indított vegyesvállalatot az Ebro nevű startuppal, akivel közösen fogják Barcelona mellett gyártani a már Magyarországon is kapható Omoda 5-öt, illetve az Ebro a Cherytől licenszelt technológián alapuló saját modelleket mutathat be.
Úgy látszik, hogy kínai válaszlépés nélkül is lábon lőtte magát Európa a védővámokkal, ugyanis régi márkák elektromos modelljei is készülnek Kínában, például a BMW ix3, a Dacia Spring, a Cupra Tavascan, a Citroën C5X, vagy éppen a kínai Geely tulajdonában lévő Volvo EX30, illetve a Tesla Model 3 alapváltozata is. Ezekre ugyanúgy érvényes az EU-s büntetővám, mint a BYD és a MG kínai gyártású modelljeire.
Hosszú távon gondolkoznak
Kínának nem csak átfogó stratégiája van, hanem mindezzel hosszú távra terveznek. Kínai autóipari dolgozókkal folytatott beszélgetésekben visszatérő elem volt, hogy az előttük álló kihívások tekintetében az idő nekik dolgozik. Ahogyan negyven éve is megvoltak a tervek előre, most is úgy gondolják, hogy a következő évtizedekre is be vannak tárazva a célok és a hozzájuk vezető megoldások. A nyolcvanas években az autógyártásuk technikai és szervezeti szinten ott tartott, mint az amerikai a harmincas években, és a teherautógyártásban szerzett szerény tapasztalatokat próbálták átültetni személyautóra. Akkor az ott járt nyugati szakértők úgy fogalmaztak, hogy azt a bő ötven év hátrányt soha nem fogják ledolgozni.
A Chery wuhui gyára akár Nyugat-Európában is lehetne.
Hogy mégis le tudták dolgozni, azt jelentős részben két, évtizedes távlatú stratégiának köszönhetik. Az egyik az 1994-ben megszületett Első Autóipari Irányelv volt, amely egyfelől jelentős büntetővámot vetett ki a külföldről behozott autókra, ugyanakkor támogatta a vegyesvállalatok létrehozását. Tíz évvel később érkezett a Második Autóipari Irányelv, amely a belföldi motorizáció helyett a nagymennyiségű külföldi exportot tűzte ki célul.
Gyorsan alkalmazkodnak
A kínai gyártási ökoszisztéma két erőssége az agilitás és a méret: a hatalmas kapacitáshoz elképesztő rugalmasság tartozik. Ez a teljes iparra igaz, nem csak az autógyártásra. A gyárakhoz páratlan beszállítói hálózat tartozik, ami a csavaroktól a mikrochipekig bármit elő tud állítani, ráadásul nagyon gyorsan, órák alatt tudnak váltani vagy módosítani. Az erre a háttérre támaszkodó gyáraknak ez elképesztő szabadságot ad, legyen szó utolsó körös módosításról vagy egy későn felfedezett műszaki problémáról, szinte azonnal át tudnak állni.
Míg a nyugati autóiparban az ötlettől a termékig 5-10 év telik el, Kínában ennek töredéke alatt tudnak reagálni a változásokra.
Ez a gyors mozgás tette őket vezetővé az elektromos autók terén. Felismerték, hogy ezen a téren nincs ledolgozandó hátrányuk, és elképesztő sebességgel állították át villanyautózásra a gazdaságot. Már 2018-ban külön szabályokat hoztak a villanyautó gyártásra, és kívül helyezték őket a korlátozásokon (így lehet a sanghaji Tesla üzem 100% Tesla tulajdonban), illetve minden támogatást megadtak az iparágnak. A kínai gyártási környezet gyorsaságának és a támogatásnak köszönhetően hatalmas teret kapott a kísérletezés, szinte hetente jelentik be az újabb márkákat és modelleket a nagy gyártók. A kínai kínálat valóban áttekinthetetlen, ezért autóválasztó appok segítik a vevőket, amelyekben különböző paraméterek szerint lehet szűrni – nagyjából úgy, mint amikor mobiltelefont veszünk.
Erősödő belső piac
A kínai gazdaság egyik fenyegető problémája a GDP-hez mérten alacsony belső fogyasztás. Kína GDP-je 2023-ban 17,79 billió dollár volt, vagyis az Egyesült Államok (27,36 billió dollár) után a világ második legnagyobb gazdasága. Az egy főre jutó GDP viszont csak 12 614 dollár volt, amivel nem hogy Amerikától (81 695 dollár) elmarad, hanem Magyarországtól (22 147 dollár) és Bulgáriától (15 797 dollár) is, vagyis ha a GDP/főt nézzük, nagyjából Montenegró szintjén mozog. Ugyanakkor a hatalmasak a társadalmi egyenlőtlenségek, és hiába él a társadalom jelentős része borzasztó életszínvonalon, körülbelül 300 millióan így is európai értelemben véve is jó módban élnek, és ez a réteg egyre bővül. Ezzel párhuzamosan
az Alibabán felnőtt kínai fiataloknak már egyáltalán nem ciki a Made in China, és már nem feltétlenül vesznek kizárólag presztízsből európai vagy amerikai termékeket.
És ahogyan Japán rá tudta venni a lakóit a hatvanas években a fogyasztásra, és stabilizálta az exportnak túlzottan kitett gazdaságát, Kína is ugyanezt teszi éppen, állami támogatással serkentik a belső piacot, például aki újabb és tisztább üzemű, vagy a meglévőnél kisebb belső égésű motorral szerelt autót venne, jelentős támogatást kap rá.
Megtanulták a gyártást
Ahogyan a cikk elején a másolásról szóló tévhitnél írtam, hogy ők a másolásra tanulásként tekintenek, és ahogyan Charlie Zhang, a Chery Automobile alelnöke mondta egy ebéd során a Kínában tevékenykedő Volkswagenre utalva: amit kellett, azt már megtanulták a németektől. És ezen a ponton nem az európai prémium modellekre zavarba ejtően hasonlító helyi típusokra kell gondolni, hanem a gyártás struktúrájára.
A wuhui Chery gyár nagy ipari robotjai Európából származnak, de már ezekre is megvannak a helyi alternatívák.
A gyártásszervezést és a menedzselést már megtanulták, a nagy márkák vertikálisan integrált rendszerben dolgoznak, és hazai pályán már megverték a külföldi gyártókat (ld. feljebb: Képesek nyerni). A kizárólag elektromos és plug-in (konnektorról is tölthető) hibrid autókat gyártó BYD például idén túllépte a hárommillió eladott autót – a Tesla ezalatt 1,8 millióval a második helyig jutott, a Volkswagen pedig valamivel több mint egy millió EV-vel és plug-in hibriddel a harmadik, miközben Kínában 25%-kal esett vissza a forgalmuk. 2000 óta az idei az első év, hogy nem a VW adta el a legtöbb autót Kínában. De ugyanígy esett a Ford és a General Motors részesedése is, a külföldi márkák két éve még a piac 53%-át uralták, ez idén 33%-ra zsugorodott.
1994-től kezdve a nyugati márkák hatalmas pénzeket kerestek Kínában, most viszont egyre inkább úgy tűnik, hogy jönnek az ínség évei: a GM a kínai piacon veszteségbe fordult, a Toyota bevételei 70 százalékot estek a második negyedévben, a Mitsubishi pedig már 2023-ban kivonult, a Honda és a Hyundai pedig leépítésekbe és gyárbezárásokba kezdett. Ezzel párhuzamosan a kínai gyártók exportbevételei egyre nőnek, tehát nem csak a saját belső piacukról szorítják ki a külföldieket, hanem már idegenben is egyre nagyobb szeletet kanyarítanak maguknak.
Gőzerővel függetlenednek
Kína amit tud, azt legyártja magának, nyersanyagon kívül lényegében csak a csúcstechnológiát és know-how-t vásárolnak. Éppen ezért még támaszkodnak nyugati partnerekre, például önvezető rendszerek fejlesztésében a kínai gyártók előszeretettel működnek együtt nyugati cégekkel, mint amilyen a Bosch is, de látszik a törekvés, hogy ezen a téren is teljesen függetlenek legyenek a nyugati technológiáktól.
Az önvezetésben egyébként már igen közel állnak az ezen a téren sokáig behozhatatlannak gondolt Teslához. Vita tárgyát képezi, hogy mekkora a különbség, de ezt a különbséget már nem években, hanem hónapokban mérik.
Sok vasat tartanak a tűzbe
A kínai városok utcáin sétálva úgy tűnik, mintha nem lenne két egyforma autó, az európai és amerikai márkák mellett megszámlálhatatlan helyi márka és típus van jelen a forgalomban. A már áttekinthetetlenül sok márkáról és a hetente bejelentett új modellekről ők sem gondolják, hogy mind életképes koncepció. Sok próbálkozásról elismerik, hogy kizárólag az állami hátszél hajtja őket. Ezek túlnyomó része szerintük is el fog tűnni a süllyesztőben, viszont amely gyártók Kínán kívül is beruháznak, gyárakat és alkatrészraktárakat építenek Európában, vagyis valódi, hosszú távra nyúló szolgáltatást akarnak nyújtani, azok túl fogják élni a következő évtizedet, és ki fogják hasítani a maguk szeletét a világ autópiacából.
Exportra szánt modellek a Chery rendezvényén.
Ahogyan az önvezetés esetében is, ennek a mértékéről is lehet vitatkozni, de
nem az a kérdés, hogy az európai autóipar le tudja-e nyomni a kínait, hanem hogy mekkora területet fog veszíteni a következő évtizedekben.
