Ami a robbanómotoros autókkal nem ment, azt elhozta az elektromos akkumulátorok forradalma. A kínai terjeszkedésben fontos láncszem Magyarország, de egyre komolyabb kockázatot jelentenek a geopolitikai feszültségek. Így lett Kína a villanyautózás első számú versenyzője. De mi jön most?
Ismét megvalósult a rég bevált kínai recept, csak most talán még nagyobb léptékben.
- Légy a nyugati vállalatok beszállítója.
- Tanulj, tanulj és tanulj!
- Fedd le az értéklánc egyre nagyobb részét.
- Majd hozz létre állami hátszéllel az óriási belpiaci igényeket kiszolgáló vállalatokat,
- amik később globális uralomra törnek.
Ez a folyamat az okostelefonok és más fogyasztói elektronikai cikkek után most az autók, pontosabban az elektromos autók (EV) piacán is lejátszódik.
Miért akar mindenki (is) elektromos autót gyártani?
Sony, Apple, Xiaomi, Mi a közös bennük? Az, hogy mindhárom vállalat a világ meghatározó fogyasztói elektronikai márkája, valamint az, hogy mindhárom kacérkodik az autófejlesztéssel. A Sony és a Xiaomi komolyabban, az Apple-ről hivatalos információ nincs, de régóta keringenek a pletykák.
Mindeközben a Tesla a világ egyik legértékesebb vállalataként már csak a második legnagyobb elektromosautó-gyártó. A Warren Buffett és a néhai Charlie Munger által is pénzelt kínai BYD megelőzte Elon Musk cégét, legalábbis ami a legyártott darabszámot illeti. Hogy a kínaiak kapacitása bővüljön, abban Magyarországnak is fontos szerepe lehet.
Bár ezek nem tűnnek szorosan összefüggő állításoknak, mégis azok. Mindkét folyamat mögött ugyanaz a feltételezés áll:
az elektromos autók csak négy keréken guruló fogyasztói elektronikai termékek, klasszikus értelemben véve nem tekinthetők autóknak.
És végül mi a közös az Apple, a Sony, a Xiaomi, a BYD és a Tesla kvintettben? Az, hogy mind Kínában gyárta(t)nak – és ennek Kína nagyon örül.
A kínai recept
Kína az 1970-es évektől kezdve a világtörténelemben páratlan módon vált a világgazdaság második legfontosabb szereplőjévé. Ebben nagy segítségükre volt a globalizáció, valamint az olcsó munkaerőn alapuló kiszervezett gyártási folyamatok térnyerése. Azonban Kína vezetése nem elégedett meg a „világ összeszerelő üzeme” titulussal, globális ambícióinak következő lépéseként a nyugati technológiák „átvételével” saját vállalatok felépítésébe fogott az online kereskedelemtől a fogyasztói elektronikai cikkek piacáig. Ezek a vállalatok először a kínai belpiacot szolgálták ki, majd ott megerősödve globális szintre léptek. A kínai vezetésnek egy igazán fontos globális iparágba tört bele a bicskája: az autógyártásba.
Bár statisztikák szerint nagyjából 2008 óta a világ vezető autógyártó országai között ott van Kína (ugyanígy a felvevő piaci oldalon is a legnagyobbnak számít), a klasszikus, belsőégésű motorral ellátott autóik nem tudták érdemben megugrani a globális autópiac elvárásait. Ez továbbra is az európai és amerikai autómárkák által dominált piac, elsősorban a hajtáslánc technológiájával kapcsolatos, több évtizedes előnynek köszönhetően.
Ezért Kína ezen a piacon más megoldáshoz folyamodott:
általában bajban lévő nyugati márkákat vásároltak meg.
Így került kínai kézbe a Volvo (Polestar) autóüzletága, a Lotus vagy az eredetileg szintén brit MG is. Ezek a vállalkozások több-kevesebb sikert hoztak a kínai autóiparnak a nemzetközi színtéren, de az átütő sikerhez a mobilitás következő technológiai átmenetére volt szükség: az elektromos autók egyre szélesebb körű elterjedésére.
Felhasználói, nem pedig vezetői élmény
Az elektromos autók jellemzően hangtalanok, gyorsak, a hajtásláncnak köszönhetően elképesztő nyomatékleadással és menetdinamikával rendelkeznek az akkumulátor-pakk súlyeloszlása miatt. Ezek adottságok.
Az elektromos hajtáslánc egy relatíve egyszerű, évszázados technológia. Az igazán jelentős előrelépés nem is a motorok teljesítményében és hatékonyságában volt a belső égésű társaikkal szemben, hanem
az akkumulátortechnológia fejlődése teszi lehetővé az elektromos autók használhatóságát és szélesebb körű elterjedését.
Így az igazi differenciáló faktor (a hatótáv mellett, ami az autóba rakott akkukapacitás függvénye), a márka, a dizájn és a felhasználói (nem pedig vezetési) élmény.
Analógiaként hozzuk be a mai csúcs okostelefonok palettáját: a hardver (kijelző, processzor, ram, memória – kerekek, motorok, regeneratív fékezés és a hajtáslánc egyéb elemei) jellemzően nagyon hasonló teljesítményt tud nyújtani, az akkumulátor mérete és a hardver energiahatékonysága határozza meg az üzemidőt (hatótávot). Az igazi különbség a márka (Sony, Apple, Xiaomi – Sony, BYD, Xiaomi), és a felhasználói élmény (Apple iOs és Android – elektromos autók belső kialakítása és az autóban futó operációs rendszer).
Kína az évtizedek alatt a világ fogyasztói elektronikai cikkeinek legmeghatározóbb gyártója lett, és a „felhalmozott tudásnak” köszönhetően a kínai márkák is jelentős pozíciókat tudtak maguknak kiharcolni a piacon, jellemzően a jó ár-érték arány, a felhasználói élmény, az egyre jobb dizájn segítségével.
Így Kína vállalatai tökéletes pozícióban várták az elektromobilitási forradalmat, melynek hullámait jó ütemérzékkel lovagolták meg, hiszen telefonokat és egyéb fogyasztási elektronikai cikkeket már mesterien tudtak gyártani (és másolni).
Kína tökéletes pozíciója
Az évek során Kína az elektromos autók terén is egyre fontosabb beszállítóvá vált a nyugati gyártók értékláncában. Többek közt a Volkswagen-konszern, a Tesla, a Ford és a Stellantis csoport is gyártat valamely kínai állami hátterű vállalattal. A Kína által közkedvelt „közös tulajdonú vállalat” (joint venture) konstrukcióban, ami megkönnyíti a nyugat-kelet „tudástranszfert”.
Az elektromos hajtáslánc sokkal egyszerűbb, már-már sztenderdizált. Így a kínai autógyárak és fogyasztói elektronikai gyártók, mint a BYD vagy a Xiaomi sokkal könnyebben tudják megugrani a globális piaci belépési korlátokat, amiben a már létező és elég robusztus autóipari gyártó kapacitás és belső ellátási lánc is jelentős segítséget nyújt számukra.
A nyugatról „eltanult” dizájn, felhasználói élmény és márkaépítési szemlélet, amit részben a mobiltelefonok piacáról, részben a nagy nyugati autógyártóktól lestek el, sokkal nagyobb értéknek bizonyult az EV-piacon és sokkal vonzóbbá tudta tenni a kínai elektromos járműveket a nyugati országokban is.
Viccet félretéve, ma már nem csak arról van szó, hogy a kínai gyártók egy az egyben lemásolják a nyugati versenytársakat. Egyre több neves autótervező szerződött a kínai cégekhez, például az új, a kínai piacra optimalizált BMW-ket tervező formatervező is a Xiaomi csapatát erősíti.
Nem mellesleg a fogyasztói elektronikai termékek piacához hasonlóan a „kínai versenytársak” az EV-piacon is jelentős árelőnnyel indulnak. Ez kifejezetten fontos az infláció sújtotta nyugati világban és az emiatt sokkal racionálisabb vásárlási döntések és átalakuló fogyasztási szokások világában.
Van még egy fontos érv a kínai autópiac mellett: Kína a világ egyik legnagyobb lítium-kitermelője, ami a jelenleg leginkább elterjedt akkumulátor technológia alapja. Az ország a globális akkumulátorcella-piacon is közel 80 százalékos részesedéssel bír.
A legacy gyártók bealudtak
Kína pozícióit az elektromos autók piacán tovább erősíti az az egyszerű tény, hogy
a klasszikus európai és amerikai autógyártók bealudtak a volánnál.
Sokáig nem vették komolyan a Teslát, valamint az általa gerjesztett (és meglovagolt) elektromos autózás trendjét, ami jól illeszkedett a globális dekarbonizációs megatrendbe.
A Volkswagen például az emissziós-botránya utáni fejetlenségben évekig nem találta a stratégiai irányt,. Mire magához tért, az elektromos járművek piaca szélsebesen száguldott el mellette. A jelenlegi első, tisztán elektromos hajtásláncra épülő platformját több éves késéssel adta csak ki, ami miatt technológiai és kapacitás lemaradásban van piaci vetélytársaival szemben. Rengetegen temetik a német autó-óriást, az elektromos autós trend elszalasztását a cég „Nokia-pillanatának” tartják. (A finn telekommunikációs óriás sem tudott időben reagálni az okostelefonok előretörésére és néhány év vergődés után értékesítették mobiltelefon-üzletágukat a Microsoftnak). Hogy tényleg itt tart-e, azt elhamarkodott még megítélni, minthogy mutatkoznak jelek arra is, hogy az elektromos átállás sem lesz olyan gyors.
De az amerikai gyártók is késve reagáltak (a Teslát természetesen nem ide értve). Sebesen próbálják utolérni magukat a belpiacra szánt elektrifikált változatokkal. Ezek nem a nulláról épített, tisztán elektromos hajtásláncra alapuló platformok. Az előző éves amerikai autópiaci trendek alapján azonban
csökken a kereslet az elektromos autók iránt, elsősorban a hatótáv-szorongás és a normalizálódó benzináraknak köszönhetően.
Így félő, hogy ezek a belpiaci próbálkozások csak még rosszabb helyzetbe hozzák az amúgy sem túl fényesen muzsikáló amerikai autóipart.
Milyen nagy a BYD?
Több mint hárommillió alternatív hajtású járművet értékesített világszerte a BYD, ezzel globális piacvezető volt 2023-ban (csak úgy mint egy évvel korábban). Ezzel a BYD a világ tíz legnagyobb autógyártója közé lépett, és megőrizte vezető helyét a kínai piacon. A vállalatcsoport nemzetközi piaci jelenléte nagyot nőtt tavaly: exportja 334,2 százalékkal emelkedett, ami 242 765 exportált autót jelent.
Az 1995-ben akkumulátorgyártóként alapított BYD ma már sokrétű üzleti tevékenységet folytat, amely kiterjed az autóiparra, a vasúti közlekedésre, az új energiára és az elektronikára. Több mint 30 ipari parkkal rendelkeznek Kínában, az Egyesült Államokban, Kanadában, Japánban, Brazíliában, Magyarországon és Indiában. A vállalat tavaly decemberben jelentette be, hogy Szegeden építi meg első európai üzemét. A tavaly szeptemberig több mint 20 ezer milliárd forintnyi bevételt elérő, nagyjából 630 ezer embernek munkát adó BYD nem akkumulátorokat, hanem elektromos autókat fog előállítani Magyarországon.
Geopolitikai aggályok
Úgy látszik, Kína tényleg megállíthatatlanul tör előre az elektromos autók piacán és globális hatalomra tör. Hazánkban is elérhető az MG, a BYD elektromos autó kínálata, mindkettő kiváló ár-érték aránnyal bír. Ami mégis gátat szabhat a dominanciának, azok a Kínát övező geopolitikai aggályok.
A telefonok és egyéb fogyasztói elektronikai termékek piacáról már megtanulhattuk, hogy
az átlagos felhasználót nem feltétlenül érdekli az adatbiztonság, ha emiatt olcsóbban juthat a készülékekhez.
Azonban a kormányzati döntéshozók és úgy általánosságban a nyugati világrend vezetői már a múltban is kifejezték aggályaikat a kínai elektronikai termékek adatbiztonságával kapcsolatban, sőt már kitiltásra is volt példa.
A közlekedés és közlekedésbiztonság egy sokkal fajsúlyosabb szabályozói kérdéskör, könnyen lehet, hogy az elektromos autók piacán vastagabban fog majd a protekcionista ceruza.
Továbbá a Kína-Tajvan szembenállás, az erősödő orosz-kínai-iráni(-észak-koreai) hatalmi tengely és a nyugat egyre nyíltabb szembenállása is kedvezőtlenül hathat a kínai EV-k megítélésére. A Tesla árfolyamában (az idei évben eddig 16 százalék feletti esés) már látszódik is, hogy a kínai-amerikai vegyesvállalati modell a mai formájában biztosan nem tartható fenn a jövőben.
