Üzlet

Hogy kerülnek majd a vonatok a főváros alá? Készülhetnek a tanulmányok

Forbes
2020. június 04. 8 perc olvasás

Készülnek a megvalósíthatósági tanulmányok a budapesti belváros alá tervezett alagutakról. Az egyiket már korábban kiírták és a hév-vonalak összekötéséről szól, a másik friss tender és a vasúti közlekedést egyszerűsítené.*

„Fontos mérföldkőhöz értünk: ma a Budapest a Fejlesztési Központ (BFK) kiírta a tendert egy jövőbeni lehetséges vasúti alagút megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére” – számolt be róla Facebook oldalán a központot vezető Vitézy Dávid.

Mint írja, a vasút hatalmas potenciált rejt magában Budapest számára. „Fejlesztése új lendületet adhat a fővárosnak és térségének: jobb közlekedést a növekvő népességű agglomeráció és a külvárosok számára, a várostérség környezeti szempontból fenntarthatóbb működését és a rozsdaövezetek felszabadításával új területeket Budapest belső részeinek megújítására, zöldfelületek és lakások építésére. A fejlődést azonban ma egyszerre akadályozza a bevezető szakaszok leromlott állapota és kapacitáshiánya, valamint a fejpályaudvarok zsákutcája és túlterheltsége.”

„Ahhoz, hogy több vonat tudjon az elővárosokból Budapestre közlekedni, a belső budapesti szakaszok kapacitásának bővítése szükséges. Ez vagy a fejpályaudvarok bővítésével vagy a Budapesten áthaladó vasúti szolgáltatások fejlesztésével érhető el. Ez utóbbi koncepció alátámasztásáról, költségeinek és társadalmi hasznainak részletes kidolgozásáról szól a most induló munka” – írja Vitézy.

London és Bécs is a minták között

Az elővárosi forgalomban a vasúton ingázók száma akár 70%-kal is növelhető a BFK felügyeletével készülő Budapest Vasúti Stratégia megállapításai és forgalmi modellezése szerint. Ennek kiszolgálásához azonban több vonatra van szükség, melyek Budapesten vagy több fejpályaudvari kapacitást igényelnek vagy olyan új vágánykapcsolatokat, melyeken a vonatok áthaladhatnak Budapesten. Vitézy szerint a fejpályaudvarok bővítése a mai helyükön, Budapest belvárosában szinte lehetetlen. Ezeket kell az új feljesztésekkel kiváltani.

„Kiutat a fejpályaudvarok összekötése és átmenő rendszerű pályaudvarrá alakítása jelent. Ezt Európa és a világ számos nagyvárosában Londontól Bécsig, Lipcsétől Moszkváig felismerték: az új felszíni vagy felszín alatti vonalszakaszok lehetővé teszik, hogy a vonatok a városközpontot átszelve átszállásmentes kapcsolatot biztosítsanak a várostérség lakóinak. A vasút üzemeltetése is hatékonyabbá válik, területigénye csökken, a belvárosi területekbe ékelődő rozsdaövezetek felszámolhatók. Már a Déli Körvasút fejlesztése is erre a logikára épül, de az önmagában az utasszám-növekedési, fejlődési potenciál teljes kiaknázására nem elegendő” – írja a vezérigazgató.

*Frissítés
Februárban jelent meg a felhívás egy másik, a hév-vonalak összekötése miatt létesítendő alagút kapcsán, ez a mostani kiírás azonban a vasúti közlekedés fejlesztéséről, tehát egy teljesen másik alagút hatástanulmányáról szól. A cikk eredeti verziójában tévesen azt írtuk, hogy a két projekt egy koncepció része, valójában két nagy, különálló beruházásról van szó. Az érintettektől és olvasóinktól elnézést kérünk a hiba miatt!


Egy alagútra már kiírtak egy pályázatot

Az ún. 5-ös metró koncepcióban is szerepel egy belváros alatt futó alagút terve. Erre már év elején kiírtak egy felhívást.

A projekt lényege, hogy a déli hév-vonalakat felújítják, és azok össszefonódva a föld alatt egészen a Kálvin térig érnek majd, innen pedig tovább vezetik a nyomvonalat egészen a szintén felújításra kerüli északi, szentendrei hévig. Erre már korábban kiírtak egy pályázatot.

A budapesti 5-ös metró koncepciója. Forrás: BFK

A tervezési feladat műszaki tartalma a következő:

  • A H6-os ráckevei hév teljes felújítása, megállóinak akadálymentesítése, utastájékoztatás megújítása, az állomások környezetének rendezése, P+R parkolók létesítése, a vonalon a sebességkorlátozások megszüntetése és a sebesség emelése.
  • A H7-es csepeli hév teljes felújítása, megállóinak akadálymentesítése, utastájékoztatás megújítása, az állomások környezetének rendezése, P+R parkolók létesítése, a vonalon a sebességkorlátozások megszüntetése, a sebesség emelése és vonalhosszabbítási tervek készítése Csepelen az Erdősor útig.
  • A H6-os ráckevei és a H7-es csepeli járatok – összefonódva – a Közvágóhíd állomástól föld alatt, Boráros téri megállással egészen a Kálvin térig történő meghosszabbítása, régi hiányt pótolva, új átszállási kapcsolattal a 3-as és 4-es metrókra, s ezen vonalak utasai számára végre megadva a közvetlen belvárosi kapcsolatot.
  • A beruházási program része a csepeli hév felszíni, Duna-parti nyomvonalának kiváltása után új Duna-parti sétány tervezése a Boráros tér és a Déli Városkapu fejlesztési terület között, illetve a fejlesztéssel érintett fontos budapesti közterek, csomópontok rendezése (Boráros tér, Közvágóhíd).
  • A H5-ös szentendrei hév vonalon modern, akadálymentesített megállókat és Békásmegyertől Szentendréig teljesen felújított vasúti pályát terveznek, a sebességkorlátozások megszüntetésével, az állomások környezetének rendezésével.

Mindezen fejlesztések együttesen adhatják az 5-ös metró koncepció első ütemét. A koncepció lényege a H5-ös, H6-os és H7-es hévek összekötése a belváros alatt, ezzel egy észak-déli, Szentendrétől Csepelig és Ráckevéig tartó gyorsvasúti rendszer létrehozása, melyen

akár az Esztergom felől és Kunszentmiklós-Tass felől érkező MÁV elővárosi vonatok is közlekedhetnek majd a jövőben.

A vonal egy összekötő alagúttal lehet teljes a távlatban, az eddig felsorolt munkák elvégzését követően, ennek nyomvonala azonban még nem eldöntött. Ezt vizsgálják a most készülő tanulmányban.

Vitézy korábban írt róla, hogy a budapesti autóforgalom jelentős része az agglomerációból érkezik a városba, így minden fővárosi és minden ingázó közös érdeke az elővárosi kötöttpályás közlekedés fejlesztése, mint megjegyzi, ennek megoldása miatt is vállalta el a BKF vezetését.

Az infrastruktúra-tervezéssel párhuzamosan hamarosan indul az érintett hév-vonalakra új, alacsonypadlós, klimatizált vonatok beszerzésének tendere is a MÁV-HÉV-vel együttműködésben.

A csepeli, ráckevei és szentendrei hév-vonalak fejlesztése Budapesten ma a legnagyobb közlekedési adósság és egyúttal a legfontosabb közlekedési beruházás Vitézy szerint. A belvárosi meghosszabbítás és a felújítás révén a két déli hév-vonal együttes utasszáma 47 ezerről 108 ezerre nőhet. Csepelről az előzetes számítások szerint jelenleginél 7, Ráckevéről pedig 30 perccel rövidebb idő alatt lehet eljutni a belvárosba, csökken a kényszerű átszállások száma.

Borítókép: Vitézy Dávid egy városi sétán Török András urbanista-művelődéstörténésszel és Bagi Lászlóval, a Forbes újságírójával. Fotó: Forbes archív / Orbital Strangers