Az indiai nőket toborzó magyar cég nagyon ügyesnek tartja a jelentkezőket, és azt remélik, nyár végén már az utakon is találkozhatunk velük. Ez sok problémát megoldhat, a magyarországi emberhiányt viszont nem feltétlenül. Körkép a bel- és külföldi kamionsofőr-helyzetről.
Késik a Kínából rendelt okosóra vagy robotporszívó? Elutaztunk egy bolthoz, ahol éppen az nincs, amit meg szeretnénk venni? Könnyen előfordulhat, hiszen a globális ellátási láncban egy keresztbe fordult hajó is súlyos kárt tud tenni, a szárazföldön pedig egyre több csomagot szállít egyre kevesebb ember.
A közúti fuvarozással foglalkozó magyar cégeknél a sofőrök átlagéletkora folyamatosan növekszik, jelenleg 47 év. Ez hosszú távon leálláshoz vezethet, sőt ha sokan hagyják el a pályát, akár hamarabb is.
„Megközelítőleg nyolcvanezer sofőr dolgozik Magyarországon. A hivatásos gépkocsivezetők 42 százaléka már elmúlt 50 éves, tehát belátható időn belül nyugdíjba vonul. A 20–30 éves korosztály részaránya pedig 10 százalék, alig van belépő munkaerő”
– mondta a Forbes.hu-nak Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) kommunikációs menedzsere.
A problémát az is súlyosbítja, hogy a korábban sofőrként dolgozó ukránok közel másfél éve hazamentek a háború miatt, a szerb és a román sofőrök pedig jellemzően Nyugat-Európában vállalnak munkát.
Egész Európa eleshet
A sofőrhiány egész Európában súlyos problémákat okoz. A kontinensen jelenleg 380–600 ezer közé teszik a hiányzó sofőrök számát, a következő hét évben pedig átlépheti az egymilliót. „Sajnos idővel ez csak rosszabb lesz” – mondta lapunknak Hricz Viktor, a Baton Transport magyar leányvállalatának menedzsere. A fentiekhez hasonló trendekről számolt be ő is, a sofőrök átlagéletkora folyamatosan növekszik, 2026-ra pedig az európai járművezetők körülbelül egyharmada nyugdíjba vonul.
A probléma súlyát jól jelzi, hogy a Stellantis – a világ negyedik legnagyobb járműipari vállalata – átképzi a gyári dolgozóit, akik ez után kamionsofőrként dolgoznak. Az átképzés a cég érdeke is, hiszen előfordult, hogy több ezer autó szállítását nem tudták megoldani a sofőrök nélkül. A Volkswagennél sem tudják mindig kiszállítani a kész autókat a vásárlókhoz.
Menteni a menthetőt
Az MKFE becslései szerint hat–nyolcezer sofőr hiányzik az ágazatból Magyarországon. Őket részben pótolják a harmadik országból érkező gépkocsivezetők, de Árvay szerint ez csak tűzoltás, és még rövid távon sem kezeli megnyugtatóan a problémát. A Forbes.hu kérdésére elmondta:
a kamionok 10-20 százaléka áll átmenetileg a gépkocsivezető-hiány miatt, ez pedig komoly veszteséget jelent a vállalkozásoknak.
Több, Magyarországon (is) működő cég ezért külföldi sofőrökkel próbálja mozgásban tartani a járműveket.
A Baton Transportnál egy hirtelen ötlettől vezérelve kezdtek indiai nőket toborozni. Először a délkelet-indiai Tamilnádu államban kerestek kamionsofőrt, a hirdetésre pedig egy 52 éves nő is jelentkezett, akinek nem volt kamionos jogosítványa. Ő végül nem ment át a gyakorlati vizsgán, de adott egy jó ötletet a Batonnak, azóta pedig a magyar leányvállalat is követte az anyacég példáját. Az első hullám sikere után a következő öt évben 800 indiai nőt vehetnek fel magyar kamionok volánja mögé.
Már munkába álltak az indiai sofőrök
A Batonnál már több indiai férfi elvégezte a szükséges tanfolyamokat, vizsgákat, és túl vannak az integrációs folyamatokon is, a nők pedig ennek a folyamatnak a közepén tartanak. „Nagyon ügyesek, számításaink szerint augusztus második felében már ők is elindulhatnak” – mondta a női sofőrökről Hricz. Az év második felében további indiai sofőrök alkalmazását tervezik, akár megkétszerezve a jelenlegi számukat. Nem meglepő az igény, a Baton járművei folyamatosan úton vannak, ezért több erőforrásra van szükségük azok mozgatásához.
A jelentkező nőktől általános iskolai végzettséget és jó angoltudást várnak el. A Magyarországra érkező sofőrjelöltek már indiai civil szervezeteknek köszönhetően megszerezték a jogosítványt és az autóvezetést is gyakorolták. Rövid taxisofőri karrier után letehetik a magyar C-kategóriának megfelelő vizsgát, ezután pedig magyar tartózkodási engedélyt kérhetnek a mumbai főkonzulátuson.
Ami a férfiakat illeti, náluk a C- és E-kategóriás jogosítvány mellett többéves gépjárművezetői szakmai tapasztalat az elvárás. Az indiai munkavállalók önállóan érkeznek Magyarországra, de ha munkába állásukat követően szeretnék a családtagjaikat is Európába hozni, a Baton informatív jellegű segítséggel támogatja őket.
„Bér tekintetében nem teszünk különbséget férfi és női munkavállalóink között. Minden indiai sofőr ugyanabba a besorolásba kerül”
– mondta Hricz. Hozzátette: a bérükön kívül a Baton Transport biztosítja a szálláshelyet a fuvarozási rendszerünkhöz kialakított sofőrszállás-hálózatukban, valamint a sofőrök európai tartózkodása alatt a munkáról és a szállásról is a Baton gondoskodik.
Szerettünk volna beszélni egy sofőrjelölttel is, de a Batonnál azt mondták, nekik mindennap tanfolyamra kell járniuk, és egy nap kihagyás is komoly lemaradást okoz.
A Baton Transport dán anyacégének kamionjai. Forrás: Baton Transport
Gyere Magyarországra, és dolgozz!
A Waberer’snél 79 ázsiai dolgozó állt munkába 2022 kora tavasza óta, ők a 3700 fős sofőrállomány kis részét teszik ki. Az első indiai sofőr több mint egy éve, tavaly júniusban indult útnak náluk. A Batonnal ellentétben a Waberer’snél alapkövetelmény a már meglévő, C-kategóriának megfelelő jogosítvány. Az ázsiai jelentkezőknek plusz gyakorlatot és az európai munkavégzéshez szükséges GKI-vizsgát (gépjárművezetői képesítési igazolvány) tudnak adni. A gyakorlat nemcsak a közlekedési kultúrák különbségei miatt szükséges, hanem azért is, mert – az Egyesült Királysághoz vagy Ciprushoz hasonlóan – Indiában is bal oldali közlekedési rend van érvényben.
Az indiai vendégmunkások alkalmazása tehát nem csak az egyenlőségről szól. Az ellátási lánc fontos részei lehetnek nem csupán gépjárművezetőként, hanem a raktárlogisztikában és a gyártás során is.
Míg 2015 nyarán a kormány óriásplakátokon uszított a vendégmunkások ellen („Ha Magyarországra jössz, nem veheted el a magyarok munkáját!”), ma már aktívan támogatja az unión kívülről érkező munkavállalók bevándorlását.
Érdekesség, hogy a toborzás Indiában már nem csak cégek megrendelésére folyik, hanem önállóan is. Az indiai Karnataka állam kormánya kifejezetten magyarországi munkára toboroz sofőröket, ők repülőjegyet és vízumot is intéznek a munkakezdéshez. A megfontolás mögött az lehet, hogy abban bíznak, a dolgozók a keresetük nagy részét úgyis hazautalják.
Párszázas ajánlat
A magyarországi cégnél dolgozó indiai kamionsofőröknek heti öt napon tizenöt órát kell dolgozniuk, amiből két részletben kilenc órát tölthetnek a volán mögött.
Ugyan az indiai, kb. 142 ezer forintnak megfelelő kamionos fizetésnél nagyságrendekkel többet tudnak ajánlani a magyar cégek, Nyugat-Európa nagyobb vonzereje még mindig érvényesül. Három úton töltött héttel és egy hét pihenéssel magyar cégnél is elérhető az egymillió forintos fizetés, de kérdés, ki mennyire tud berendezkedni egy ilyen életmódra.
„A belföldön dolgozók jövedelme 600-700 ezer forint, a nemzetközi forgalomban dolgozóké 800-900 ezer forint” – vázolta a sofőrök többségének a helyzetét Árvay. Ezen túl a sofőrök magyar munkáltatójuktól 85 euró napidíjat kapnak a külföldi utakra, a belföldi útra érvényes 9000 forintos napidíj pedig európai összehasonlításban az elsők között van.
A napidíjak után viszont nem fizetnek adót a sofőrök, míg például Ausztriában a teljes jövedelmük beleszámít a nyugdíjba és a táppénzbe. Magyarországon kaphatnának nyelvpótlékot az indiai munkások, ha megtanulnának magyarul, de kevesen akarnak. Az Egyesült Királyságban nem csak a nyelv, hanem a bal oldali közlekedési rend is ismerős lehet nekik.
De miért nem magyarok vezetik a kamionokat?
Felvetődhet a kérdés, hogy a magyarországi cégek miért több mint ötezer kilométerről hoznak ide kamionsofőröket. Rengeteg magyar fiatal – köztük sok hátrányos helyzetű – álmodhat kamionos munkáról, de a pályakezdés nem egyszerű.
„Ma egy C-E kategóriás jogosítvány és a GKI megszerzése 600-800 ezer forintba kerül, és akár egy évig is eltarthat.
Speciális képesítésekkel (pl.: ADR) kiegészítve ez az összeg a 1,5 millió forintot közelíti. Ezt sok fiatal nem tudja kifizetni a mindennapi élete finanszírozása mellett”
– mondta Árvay.
Mint azt az MKFE-től megtudtuk, tavaly 4160-an szereztek C-kategóriás jogosítványt és ehhez tartozó gépjárművezetői képesítési igazolványt (GKI). 2019-ben ez a szám még 6200 fő volt. A hirtelen visszaesés annak is köszönhető, hogy korábban a 25 év alattiak még ingyen tanulhatták meg az első szakmájukat. Az OKJ-képzések 2020-as átalakítása után viszont már nem lehet nappali- vagy felnőttképzés keretein belül megszerezni a kamionsofőröknek szükséges végzettséget.
Stop kamion!
Akinek mégis sikerül minden előfeltételt teljesíteni, az sem dőlhet rögtön hátra a volán mögött. Nincs elég parkoló, pihenőhely, sok helyen még vécé sincs, ráadásul az adminisztrációs feladatok is a sofőrök vállát nyomják.
- A jelenleg aktív munkaerőt jobban meg kellene becsülni, és csökkenteni kellene az adminisztratív terheiket.
- Rettentően túlszabályozott a szakma, a hatóságok könnyen elérik a gépkocsivezetőket, és már viszonylag kis szabálytalanságnál is komoly bírságokkal sújthatják őket.
- Senki nem azért dolgozik, hogy a fizetése jelentős részét büntetések kiegyenlítésére fordítsa.
- A fel- és lerakóhelyeken rendszeresen több órán át várakoztatják a sofőröket, és az ellenőrzött határokon is órákat, vagy akár napokat állnak
– sorolta Árvay, miért nem vonzó a fiataloknak a szakma.
A magyar kamionstop-rendszer is rugalmatlan, akár 50-70 órára is megállásra késztetheti a járműveket. „Elkeserítő, hogy a harmadfokú hőségriasztás idején az érdekképviselet kérése ellenére sem oldották fel a kamionstopot, ezért 30 órán át aszalódtak a gépkocsivezetők a zsúfolt parkolókban, a 60 fokra hevült aszfalton” – mondta Árvay.
Az indiai sofőrök alkalmazása tehát megoldhatja a nemzetközi fuvarozás problémáját, de a magyarországi emberhiány – és az ezzel járó, pénzben mérhető veszteség – marad. A gépkocsivezetők pihenőideje alatt akkor tudnak mozogni a kamionok, ha van megfelelő számú váltósofőr, de ma sokkal inkább jellemző az, hogy egy autónak egy gazdája van.
A kisebb szállítmányozó cégek nem tudják utánozni a Batont vagy a Waberer’st, mert nincs pénzük arra, hogy fizessék a jelentkezők helyett a képzésüket. Ez azt jelenti, hogy a közeljövőben hozzászokhatunk az indiai, a filippinó és a kenyai sofőrökhöz is, férfiakhoz és nőkhöz egyaránt. A szállítandó áruk 70–80 százaléka ma közúton mozog, és a szállítandó árumennyiség is dinamikusan nő.
Az MKFE menedzsere szerint
a sofőrhiány problémájának szőnyeg alá söprésével a teljes ellátási lánc rövid időn belüli összeomlását kockáztatjuk.
