Így érkezik Európába az a kínai autógyártó, aki úgy tud külföldre autót eladni, mint senki más. A fejlődő világ meghódítása után indultak el idén Európában, ami számukra nem egy zsugorodó piac, hanem egy olyan hely, ahol van négymillió gazdag ember, akiknek a helyi gyártók nem tudnak autót eladni.
Bár itthon a BYD testesíti meg a kínai autóipar fenyegetését, ők építenek gyárat Szegeden, az ő autóik vannak már szemmel látható mennyiségben az utakon, az európai autóipar szempontjából a Chery törekvései legalább ugyanannyira aggasztóak. A Chery Automobile ugyan a kínai autógyárak rangsorában csak az ötödik, de a kínai autóexportőrök között az első. Vagyis olyan hatékonysággal öntik külföldre az autóikat, mint Kínában senki más. És Dél-Amerika, Afrika és a Közel-Kelet után Európa is célkeresztbe került. Arról, hogy mi az a kilenc tényező, ami naggyá tette a kínai autóipart, itt írtunk,
Az önkormányzati cég az Omoda mögött
A Sanghajtól másfél órányi vonatozásra található Wuhuba a Chery meghívására érkeztem, ahová rajtam kívül körülbelül ezer embert hívtak meg a világ minden tájáról, hogy részt vegyenek egy kínai értelemben is nagyszabású, nagyjából egy hétig tartó világtalálkozón. Bár a rendezvény hivatalosan a felhasználóknak szólt, leginkább partnereket, újságírókat és influenszereket láttak vendégül a méretre a Nemzetközi Automobil és Tuning Show-val (AMTS) vetekedő eseményen. Amit egyébként simán elbírt Wuhu, elvégre egy Budapestnél kétszer nagyobb városról beszélünk.
Egy kis közös biciklizés Wuhu belvárosában a Jangce partján a toronyházak és felhőkarcolók között
Mekkora cég a Chery Automobile Co. Ltd?
A 39 milliárd dolláros bevételével a világ legnagyobb cégeit rangsoroló Fortune Global 500 listán 2024-ben a 385. helyet szerezte meg. Jelenleg a Cherynek tíz külföldi gyártóbázisa van, és a teljes gyártás 52%-át (937 ezer autó!) külföldön értékesítik. 2023-ban 1 881 316 autót adtak el, vagyis a 12 legnagyobb gyártó közé nem fértek be:
1. Toyota, 10 307 395 db
2. Volkswagen Group 9 239 575 db
3. Hyundai Motor Group 7 302 451 db
4. Stellantis 6 392 600 db
5. General Motors 6 188 476 db
6. SAIC 5 020 000 db
7. Ford Motor Company 4 413 545 db
8. Honda 4 188 039 db
9. Nissan 3 374 271 db
10. Suzuki 3 225 359 db
11. BYD Auto 3 024 417 db
12. BMW 2 555 342 db
A Cheryt állami utasításra Wuhu város tisztviselői alapították és az Anhui tartomány finanszírozta a kezdeti éveket, a gyár máig önkormányzati tulajdonban van. Ugyanakkor a wuhui cégek között csak a harmadik, méretben és bevételben egy cementgyár és egy mezőgazdasági vállalat is beelőzi.
A Chery Group több márkát futtat egyszerre – jelenleg éppen nyolcat –, tehát lényegében minden jelentősebb szegmensre külön brandet építenek. A Chery embléma az olcsóbb tömegautókra kerül, a drágább modellek az Exeed nevet kapják, amit egyébként könnyű összekeverni a Luxeeddel, ami a Huaweijel közös elektromos márkájuk. Jetour néven SUV-okat árulnak, az iCar elektromos SUV-okat takar, a Karry logó a haszongépjárműveikre kerül,
míg az Omoda és a Jaeco a két fő exportmárka, melyek éppen 32 piacon vannak jelen, és most zajlik az európai terjeszkedés.
iCar V23, aminek a formáját minden bizonnyal az UAZ ihlette. A Suzuki Jimny körüli rajongásból kiindulva ez iránt is lenne érdeklődés
Idén Spanyolország, az Egyesült Királyság, Lengyelország és Olaszország után Magyarországon is elindult a forgalmazásuk (az erről szóló cikkünk itt olvasható). Nem nehéz meglátni az összefüggést a nyugat-európai terjeszkedés és az orosz piacról való kivonulás között. Ez utóbbi bevallottan marketinghúzás, ami egy gesztus a Nyugat felé, de szó szerint csak gesztus: a posztszovjet régió országaiban, például Kazahsztánban továbbra is maradnak, és onnan zavartalanul el lehet látni Oroszországot autóval, pontosan úgy, ahogyan a szankciókat megkerülő, cinikus nyugati cégek is teszik.
Szintén egy iCar V23, de már expedíciós pompában. Az iCar márka egyébként szintén új, 2023-ban indították el
Az európai autóeladások rohamos zuhanását (a 2019-es csúcson 15,9 millió új autó kelt el, ez mostanra 11 millióra esett be) lehet úgy értelmezni, hogy ez egy hanyatló piac, de Kínából nézve van itt négymillió vevő, akiknek a jelenlegi gyártók nem tudnak autót eladni. Ráadásul az európai ember az átlag kínaihoz mérve még mindig nagyon gazdag.
A Jaeco J6 a villanyhajtás és a hátsókerék-hajtás szórakoztató kombinációnak bizonyult terepen, a tesztvezetés során jó érzés volt gázzal keresztbe rúgni a laza talajon. A J7 egy szofisztikáltabb, komolyabb autó. A csúcsot a Jaeco J8 jelenti, melynek mérete és a beltere valóban a prémiumkategóriát idézi
A Chery az európai hódítást első körben két modellel kezdte, az Omoda 5-tel és a Jaeco 7-tel. A már Magyarországon is kapható Omoda 5 körülbelül egy számmal nagyobb, mint egy Suzuki Vitara, a mozgatásáról pedig egy 1,6-os turbómotor (187 lóerő, 275 Nm nyomaték) gondoskodik. A Jaeco 7 az Omoda 5-nél még egy arasszal hosszabb, de így is valamivel kisebb, mint a fő ellenfelei, a Toyota RAV4 vagy a Hyundai Tucson. Ezek jelentik a hideg vízbe dugott lábujjat, és ha a fogadtatás pozitív, és sikerült kiépíteni a kereskedői hálózatot, jöhetnek a látványosabb modellek.
Idén tavasszal leplezték le a teljesen elektromos Omoda C7-et. Az ígéret szerint akár 1200 kilométeres hatótávra is képes. Méretre VW Tiguan és a Kia Sportage osztályában játszik, a forgalmazása 2025-ben indul, elsőként Dél-Afrikában lesz kapható. A gyár tesztpályáján mehettünk vele pár kört, az alapján nehéz bármit mondani
Nem másolnak, tanulnak
Az Omoda, a Jaeco de különösen az Exeed, a Luceed és az iCar autóit megvizsgálva hirtelen nagyon távolinak tűnnek a 2000-es évek, amikor a Chery-nél a modellfejlesztés szimplán másolást és reverse engineeringet jelentett. Az első autójuk, a 1999-ben piacra dobott Fengyun alapját a Seat Toledo adta, annak a licencét még megvásárolták, később viszont rájöttek, hogy sokkal egyszerűbb csak simán ellopni – mármint itt az ellopás szó az európai narratíva, Kínában a tanulást szeretik erre használni, és onnan nézve a kettő között nincs is érdemi különbség.
A másolás elvégre egy lényegesen régebbi dolog, mint a szerzői jog és a szellemi tulajdon, amiket a nyugati kapitalizmus tett termékké.
A Távol-Keleten egészen máshogy álltak és állnak ehhez, különösen Kínában, ahol Konfuciusz óta meghatározza a gondolkodást a mester-tanítvány viszony, melyben a tanulás alapja a mester pontos másolása.
Az Exlantix ET a Chery nagy elektromos SUV-ja. Ezzel már keményen a felső-közép kategóriára lőnek. Jelenleg ez a csúcsmodell
A Volkswagen és a General Motors jogászait viszont kevésbé érdekelte Konfuciusz, mint a tény, hogy a Chery átcímkézett Volkswagen Jettát árult, illetve hogy a Chery QQ a Daewoo Matiz igen pontos másolata volt. Ezek a perek végül megegyezéssel végződtek, és egyben lezárták a reverse-engineering – azaz a fordított tervezés, egy már kész eszköz szétszerelése, megértése, lemásolása – hogy korszakát.
A frissen bemutatott Jaeco J5 a márka legkisebb és legolcsóbb modellje, mérete alapján (kompakt SUV) a VW T-Roc ellenfele
Mire 2007-ben békét kötöttek a GM-el, már készen volt a Chery saját motorja, melyet az osztrák AVL-nél fejlesztettek (az AVL egyébként számos nagy nyugati és japán világmárkának bedolgozik), és ezeket már más autógyáraknak is el tudták adni, például 2008-tól a Fiat Linea 1,6-os és 1,8-as motorjai a Cherytől érkeztek. Ekkoriban mutatták be a Chery A3-at, melynek a formatervét az olasz Pininfarina készítette, és
ez volt az első kínai autó, amely öt csillagot kapott az NCAP töréstesztjén.
Különböző színekkel jelölik az eltérő szilárdságú acélokat. Az utascellának merevnek kell lennie, a míg a gyűrődőzóna dolga, hogy elnyelje az ütközés energiáját
Ez egyébként máig meghatározza az arculatukat, felfedezték ugyanis, hogy a biztonság egy olyan hívószó, amellyel bizalmat lehet építeni. Gondoljunk csak a Saabra, amely az egészen rossz autóit is el tudta adni a biztonság ígéretével, de a Volvónak is volt olyan korszaka, amikor a súlycsoportján felül ütött az eladások terén, éppen a biztonsági fejlesztéseik miatt. A Chery büszkén hirdeti a biztonságot, a Wuhuban rendezett hatalmas innovációs expójuk előtti parkolóban központi helyen állították ki a különböző teszteken bucira tört autóikat.
Büszkén mutogatják a különböző tesztek során összetört autókat
Akkumulátor: ez még csak a kezdet?
Az új korszak másik meghatározó húzása a partneri együttműködések voltak, és ugyan a Chryslerrel, a Fiattal és a Subaruval is voltak közös projektjeik, a legtöbbet a Jaguar-Land Roverrel (JLR) közös vállalatukból profitáltak. Kezdetben ott készültek a kínai piacra szánt Jaguarok és Land Roverek, idén pedig már odáig jutottak, hogy a JLR átengedni a Cherynek a Freelander gyártását az Exeed elektromos platformjáért cserébe.
Exlantix ES: bár úgy tűnik, hogy a kínaiakat nem különösebben fűti a vezetési élmény, a kipróbált autók közül messze ezt volt a legjobb vezetni. Méretre közelíti a Tesla Model S-t, a forma pedig európai szemmel is jó. Bizonyos szögekből kicsit Kia, máshonnan van benne egy vonónyi Lexus, de ami a legfontosabb, minőségre sem lóg ki az említettek közül
Az Exxed, illetve az azonos alapokra építkező, de exportra szánt Exlantix autói teljesen komolyan vehetőek, az ES modelljük valamivel nagyobb a Tesla Model 3-nál és megjelenésben, hatótávban, kényelemben és általános minőségérzetben simán odaállítható a nyugati elektromos autók mellé. Sőt, az összehasonlítás számos európai modell számára kellemetlen eredménnyel zárulna. Mert hiába egy 2017-ben indított márkáról van szó, a Chery, mint a legtöbb kínai gyártó, igen korán beszállt az elektromos autók fejlesztésébe, 2009-ben már volt teljesen elektromos változata a Matiz-ügyből ismerős Chery QQ-nak, 2010-ben pedig önálló, teljesen elektromos márkát indítottak Chery New Energy néven (Kínában NEV-nek, azaz New Energy Vechicle-nek hívnak minden nem tisztán belsőégésű motorral hajtott járművet, beleértve a hidrogénhajtást, a plug-in hibrideket és a teljesen elektromos autókat is).
Mi a helyzet az Egyesült Államokkal?
Az egyértelmű diadalok mellett voltak kevésbé sikeres próbálkozásai a Cherynek, például amikor felültek a szélhámosság határmezsgyéjén mozgó szerencselovagnak, Malcolm Bricklinnek, aki többek között arról volt híres, hogy korábban ő volt az, aki a Yugo autóit bevitte az Egyesült Államok piacára, és sokat tett azért, a Yugo a popkultúrába mélyen beágyazódva évtizedes távon a rossz autó szinonímájává váljon, gondoljunk csak Behálózva (Dragnet, 1987) vagy a Die Hard 3 vonatkozó jeleneteire. A Bricklinnel közös üzlet végén nem csak a kereskedői hálózat kiépítésébe öntött pénzt bukták el, hanem a Chery márkanevet is az amerikai piacon, és még kártérítést is kellett fizetniük Bricklinnek. 2020-ban a második nekifutás is kudarccal zárult a kaliforniai partner csődje miatt.
Mostanra a bevételük 7%-át költik kutatásra és fejlesztésre, ezeknek az eredményeit büszkén mutogatják, a saját fejlesztésű moduláris akkumulátorcsomagjuk, amely mérettől függően 700 kilométer feletti hatótávot is biztosíthat, illetve állítólag már tudnak egészen elképesztő, 310 Wh/kg energiasűrűségű akkumulátorokat gyártani. A mostani elektromos autók akkumulátorainak az energiasűrűsége 120-240 Wh/kg között mozog, vagyis egy kiló akkumulátorból ennyi teljesítményt lehet kivenni egy óra alatt. A töltési sebesség mellett az elektromos autóknak az akkumulátorok energiasűrűsége a legnagyobb problémája, hiszen egy kilogramm benzin energiasűrűsége körülbelül 12 ezer Wh, ez pedig még mindig nagyságrendekkel több, még úgy is, ha ennek az energiának a 60-70 százaléka veszteségként távozik.
Az exportra szánt elektromos csúcsmodellek
Az elektromos autózás legnagyobb áttörését évek óta a szilárdtest-akkumulátoroktól várja a világ, és
a Chery állítása szerint már van saját, működőképes szilárdtest akkumulátoruk, melynek a prototípusa 400 Wh/kg energiasűrűséggel bír.
Sőt várhatóan jövőre már a 600 Wh/kg is meglesz, így amikor 2026-ban elindítják a sorozatgyártást, az 1500 kilométeres hatótáv és a sima tankolással összevethető töltési idő már nem csak színes álom lesz. A 2026-os céldátumot érdemes azért fenntartással kezelni, a nagy bejelentés előtt egy nappal együtt ebédeltem Charlie Zhanggal, a Chery alelnökével, aki akkor úgy fogalmazott, hogy a szilárdtest-akkumulátornak még legalább tíz év kell, hogy piacra lehessen dobni. A legnagyobb problémát a tartósság jelenti, hogy több száz töltési és merítési ciklus után is az eredeti képességei közelében maradjon.
Ezzel a hipszter elektromos motorral még a Madách térre is oda lehetne állni péntek este
Szintén a távoli jövőt szolgálja a Chery alá tartozó AIMOGA Technology Lab munkája is, amely eddig egy robotkutyával és egy Mornine nevű robotnővel állt elő. A robotfejlesztés és az önvezetés ezen a szinten egyébként kéz a kézben jár, ugyanis mind a kettő esetében kulcsfontosságú, hogy a gép miként tudja érzékelni és értelmezni a környezetét. Például meg kell tudnia különböztetni egy árnyékot egy gödörtől, vagy fel kell ismernie, hogy nem egy falba fog belehajtani, hanem az előtte haladó teherautó tetejéről fújt le faleveleket a menetszél. Ezekre az ember hiba nélkül képes, de a gépeknek továbbra is feladják a leckét.
A szélvédő feletti fura púpban foglalnak helyet az önvezetéshez szükséges szenzorok, például a lidar. Ez egy feláras extra, és amit láttunk – és egyébként meggyőző volt – állítólag ugyanígy működik a szériaautókban
Így állnak az önvezetéssel
A Chery egyébként önvezetés terén jól áll, bár jelenleg a különböző országok eltérő jogi környezete miatt nehéz az összehasonlítás, de ettől függetlenül is nehéz megmondani, hogy a Tesla FSD (Full Self Drive, azaz teljes önvezetés, ez a funkció az európai szabályozások miatt nálunk nem elérhető) aktuális tudásához képest hol helyezkedik el a többi. Ráadásul a különböző gyári bemutatóknál lehetetlen nem arra gondolni, hogy esetleg egy előre nagyon alaposan letesztelt vagy esetleg preparált környezetben bizonyít éppen az autó. Az Exlantix ES-be épített rendszer mindenesetre szépen felismerte a parkolóhelyet és gyorsan be is állt magától, illetve a forgalommal is jól boldogult, igaz, ezt már csak az anyósülésről figyelhettem. Mindenképpen ígéretes, hogy a többsávos kereszteződésekben is jól mérte fel a helyzetet, hogy hova kell megérkeznie. Önállóan képes volt sávváltásra is, ha a vezető kitette az indexet, tartotta a forgalom ritmusát, viszont mindehhez egy rendkívül komplex és drága rendszerre van szüksége. Az autó környezetét tizenkét kamera, négy radar és egy lidar (lézeres alapú érzékelőrendszer) segít feltérképezni, ami egészen elképesztő mennyiségű eszköz a Tesla Model3 kilenc kamerájához képest, aminél annyira a képi feldolgozásra építenek mindent, hogy még tolatóradar sincs.
Amiben tetten érhető a lemaradás, az szoftver, például az Exeed saját navigációja útvonaltervezésnél nem veszi automatikusan figyelembe a hatótávot és az útközbe eső töltőket, de ez is csak egy frissítés kérdése.
A Luxeed S7 már a Huaweijel közösen készül, ez az első autó amin a Harmony OS4 fedélzeti rendszer fut
Agyelszívás
A partnerségek mellett ügyesen igazoltak vezetőket, az agyelszívás első trófeája a GM korábbi tervezője, James Hope volt 2012-ben, őt követte a Porsche egykori dizájnere, Hakan Saracoglu, majd jött 2018-ban önálló fejlesztőközpontot hoztak létre Frankfurt mellett, melynek az élére a Mazda Europe korábbi tervezési igazgatóját, Kevin Rice-t nevezték ki, akit aztán a General Motorstól érkező Steve Eum váltott.
Versenyben a Nyugattal: elég jól állnak
Ugyanakkor ez is erődemonstráció volt, ami rámutat arra, hogyan olvad el a nyugat technológiai előnye egyre több területen, és hogyan válik egyre inkább függetlenné a kínai autóipar. A Chery innovációs expóján kiállították a saját fejlesztésű padlólemezüket, amely már a gördeszkának nevezett építési elvet követi, vagyis a padlóba kerül az akkumulátor, és köré épül fel az autó többi része. Mivel az akkumulátorpakk nehéz, ezért az autó súlypontja alacsonyan van, jók az irányváltási reakciói, és mivel merev, az utascella rendkívül biztonságos tud lenni, pláne úgy, hogy az elektromos autóknál nincs elöl motor meg váltó, ami egy balesetnél a bent ülők ölébe gyűrődne. Az ilyen felépítésű elektromos autók ezért tudnak nagyon jó eredményeket elérni a törésteszteken. A Chery gördeszka platformjára viszont nem csak tisztán elektromos modelleket lehet építeni, hanem hibrideket is, amihez megvannak a saját fejlesztésű, nagy hatékonyságú és igen könnyű belsőégésű motorjaik és a dedikáltan hibrid hajtáshoz fejlesztett váltóművük.
Jól látszik a gördeszka elv, illetve hogyan lehet elhelyezni a platformon a bentines hajtás elemeit
Figyelemre méltó még a dual motoros elektromos hajtásuk, melynél egy keréktengelyre két villanymotor jut. Ez alaphelyzetben két előnnyel rendelkezik, egyrészt kétszer akkora lehet az autó teljesítménye, másrészt kerekenként lehet vektorálni a nyomatékot, ami a menetbiztonsági eszközök szempontjából fontos. Ha pedig mindkét tengelyre egy-egy ilyen dual motor kerül összkerék-kormányzással kombinálva, az autó képes lehet az egy helyben való megfordulásra, vagy az úgynevezett crab walkra (rákjárás), amikor a mind a négy kereket egy irányba fordítva átlóban halad. Az előbbi az új elektromos Mercedes G-osztály sokat promózott mutatványa, az utóbbival pedig a Hummer elektromos változatát reklámozták.
Az elektro-mechanikus féknyereg
Előremutató fejlesztés az elektro-mechanikus fék, melynél egy elektromosan vezérelt egység mozgatja a féknyeregben a dugattyúkat, vagyis azt a részt, amely a féktárcsához nyomja a fékbetétet. Ezt a ma kapható autók 100%-ánál egy hidraulika működteti, és a jelenlegi autóipari szabályozás nem is nagyon tesz lehetővé mást, de ezek a megoldások utat törnek maguknak. Annak idején az elektronikus gázpedál (drive-by-wire, vagyis amikor maga a pedál és a pillangószelep között nincs fizikai kapcsolat) körül ugyanígy megvolt a károgás, és mostanra alap lett a modern autókban, illetve pár éve még a steer-by-wire is elképzelhetetlen volt (amikor a kormánykerék és a kormányzott kerekek között nincs közvetlen kapcsolat), aztán mostanra mégis léteznek autók, melyeknél semmilyen fizikai kapcsolat nincs a kerekek és a kormánykerék között, és mégsem vezetnek halálesetekhez. Az elektro-mechanikus fék kapcsán azt állítják, hogy kevesebb karbantartás igényel, gyorsabb a fékreakciója, rövidebb a fékút és pontosabb adatokkal látja el a vezérlőelektornikákat. Emellett nem kell az autóba fékfolyadék, amely a környezetre káros, maró hatású anyag, leeresztés után veszélyes hulladék, illetve egy ilyen rendszer kevesebb fékport termel, ami szintén környezetvédelmi szempont.
Szintén érdekes az axiálfluxusú elektromos motorral egybeépített range extender. Ez egy belsőégésű motor, ami egy egységbe van építve a korongszerűen lapos villanymotorral (az ilyen villanymotorokat angol területen pancake motornak is hívják) és az inverterrel. Ezzel a megoldással kétharmad akkora és méretű és tömegű, mint egy hagyományos villanymotor és belsőégésű motor párosa, ráadásul a hatásfoka is jobb. A benzinmotor csak akkor kapcsol be, amikor az akkumulátorok lemerültek, és nem vesz részt a jármű hajtásában, csak az akkumulátorokat tölti
A saját fejlesztésű karbon-kerámia féktárcsa is ígéretes, amely szintén rengeteg előnnyel jár. Például fele annyit nyom, mint a hasonló méretű, vasból készült féktárcsák, ráadásul ez az esetenként 20-30 kiló a legfontosabb helyről jön le, a rugózatlan tömegből, amely egyszerre javítja a vezethetőséget, javít a futómű komfortján és pontosságán, illetve gyorsításnál sem eszi fel a tehetetlensége az autó teljesítményét. Ezen felül nem rozsdásodik, és az ebből eredő kopásra is immúnis, villanyautóknál ez pedig különösen fontos, hiszen ezek a napi közlekedésben egyáltalán nem használják az üzemi féket, ami amiatt hajlamos összerohadni, ezzel a jelenséggel a szervizek is gyakran találkoznak.
A Chery karbon-kerámia féktárcsája kapcsán a legfontosabb kérdés, hogy milyen áron és mekkora darabszámban tudják gyártani
A karbon-kerámia fékek másik előnye, hogy az ismételt erős fékezések hatására sem tágul vagy deformálódik, így nem romlik sem a fékérzet, sem a fékhatás. És lényegében nem hajlamos a kopásra, el lehet felejteni az 50-100 ezer kilométerenként esedékes tárcsacserét, utcai autónál a karbon-kerámia féktárcsa tulajdonképpen élettartamra szól. Egyelőre azért nem jár mindenki ilyennel, mert nagyon drága, jelenleg csak a nagy teljesítményű sport- és luxusautókba éri meg beépíteni, egy garnitúra karbon-kerámia féktárcsa 4-10 millió forint felárat jelent, ennyiből pedig a többség komplett autót vesz.
Az árat a gyártási technológia indokolja, igen nehéz ezeket nagy tételben előállítani, viszont ha a kínaiak egyszer elkezdik olcsón és gyorsan gyártani őket, az érdekes eredményt fog hozni.
És a kiállított darab megmunkálásán látszik, hogy nem szebbet vagy jobbat akarnak, mint ami a Ferrarikon vagy a Porschékon van, hanem olcsóbbat.
És ez egy igen fontos pont, mert az autóiparban jó ideje már nem az a verseny, hogy ki tud jobb autót készíteni, hanem ki tudja ugyanazt a színvonalat olcsóbban gyártani. Erről szól a platformstratégiától kezdve a beszállítói lánc kialakításán az utolsó biztosítékon megspórolt fillérekig minden, és az olcsó és hatékony gyártásban jelenleg Kína verhetetlen. Ezt a csatát megnyerték, innen már csak az a kérdés, hogy el tudják-e adni a portékát. Mert autót gyártani szemmel láthatóan megtanultak, az egészen olcsótól a felső-közép kategóriáig igen ügyesen. Az aktuális kérdés, hogy mögé tudják-e tenni a marketinget.
Nagyon érzik a kiegészítők fontosságát, különböző elősátraktól kezdve komplett expedíciós autóvá lehet bármit felextrázni, napszemüvegtől kulacson át bőröndszettig és sífelszerelésig minden van az autókhoz. A Jetour terepjárómárka körül olyan egészpályás életstílus-letámadást mutatnak be, amire szerintem még a Porsche is felvonja a szemöldökét
A célközönséget ugyanis a legkevésbé sem érdekli, hogy az autót hajtó 1,6-os turbómotor hatásfoka hogyan alakul a csökkentett belső súrlódással, hol helyezkedik el az akkumulátor és milyen a futómű hangolása. Hogy valójában mi érdekli őket, azt meg nem mondom, azt viszont tudom, hogy a kínai autógyártók szerint mi: az adott autó erényei jól összefoglalhatóak legyenek egy TikTok videóban.
A relaxációs fotellé alakítható ülés TikTokon sokkal jobban bemutatható, mérnöki az évszázados mérnöki hagyomány
Ilyen pedig a szép belső tér, a panoráma üvegtető, az ülésből gombnyomásra kiemelkedő lábtámasz és a hanyagul becsukott ajtót finoman behúzó villanymotor, melyek luxust sugároznak, de igazából nem jelentenek érdemben extra költséget. Ennek megfelelően a Chery technológiai seregszemléjén sokkal többet foglalkoztak a különböző kijelzőkkel mint a lengőkarokkal, és láthatóan rengeteg ötletük van ezen a téren, a szemüveg nélküli 3D kijelzőtől a változtatható szélességű és szükség esetén rólóként elhúzható TFT panelig.
Számtalan ötletük van a központi kijelzőre, a változtatható szélességűtől a szemüveg nélküli 3D-sen át egészen a félig áttetsző képernyőig
A Chery Group 2009 óta deklaráltan a márkái feljebb pozícionálásán dolgozik, amiben jelentős áttörést jelenthetnek ezek a fejlesztések, és ezt a célt szolgálja az eddig csak pletyka szinten terjedő hír a Maserati felvásárlásáról. Az olasz márka jövője egy ideje bizonytalan, a 2024-es eladásaik eddig igen rosszul alakultak, 2024 első két negyedévében feleannyi autót adtak el, mint a megelőző év azonos időszakában. A Maseratit birtokló Stellantis csoport még a nyáron belengette a veszteségesen üzemelő márka eladását, és ugyan a hírt még nem erősítették meg, de állítólag az olasz kormány is rábólintott az üzletre.
Egyelőre túl sok a bizonytalanság és túl sok a kérdés ahhoz, hogy hosszútávú jóslatokba lehessen bocsátkozni a kínai autómárkák európai betöréséről, az viszont tagadhatatlan, hogy a kínai autóipar elképesztő lendületben van, és ha csak a beígért technológiák fele megvalósul, azt a kevésbé versenyképes európai márkák keményen meg fogják érezni.
