Tavaly év végén érkezett a hír, hogy hosszas lebegtetés után bezárják a brüsszeli Audi gyáregységet, február végén leáll a termelés. A német gazdaság legerősebb ágazata az autóipar, mégis, hétről hétre hallani híreket gyárbezárásokról, tervezett leépítésekről, a szakszervezetekkel folytatott harcról. A legtöbb tradicionális német gyártó eladásai visszaestek, de a Volkswagen helyzete különösen aggasztó: tíz németországi gyárból három bezárást tervezik középtávon. Drámai lépés, erre a cég 87 éves történetében még nem volt példa. De mi vezetett ide?
800 ezer ember, 5% GDP
Külső és belső folyamatok egyaránt hozzájárultak ahhoz, hogy Volkswagen ebbe a helyzetbe kerüljön, de ahhoz, hogy érthető legyen a helyzet súlya, először magát a Volkswagent és a német autóipar méretét kell látni. Az ágazat csak Németországban 800 ezer embernek ad munkát, és a GDP 5%-át termeli meg közvetlenül, ám ha a beszállítókat, vagy azok alvállalkozóit is nézzük, a valós szám közelebb lehet a 9%-hoz.
Az ország kutatás-fejlesztés kiadásainak harmadát emészti fel az autóipar, és 2023-ben 564 milliárd euró bevételt generált.
A Volkswagen piaci kapitalizációja alapján az ország tizedik legnagyobb cége, a fent emlegetett 800 ezer német autóipari dolgozóból 296 ezer ő alkalmazottjuk. Ne felejtsük, hogy az országban még viszonylag elterjedt az egy-másfél keresős családmodell, tehát a belengetett bércsökkentések és elbocsátások ennél is több ember életére lehetnek hatással: 120 ezer dolgozó bérét 10%-kal vágnák meg. A cégóriás gazdasági súlyából tehát látható, hogy ha a Volkswagennek rossz, akkor egész Németországnak rossz, és mivel az unió vezető gazdaságáról beszélünk, Európa sem ússza meg. Az eladások pedig lejtőn vannak: 2018-ban a világszerte 10,8 millió Volkswagen-termék ment el, 2023-ban már csak 9,2, bár az elért 322 milliárdos árbevétel az eddigi legmagasabb. A teljes Volkswagen konszern az összes márkájával, Németországban évi 2,7 millió autó legyártására képes, ám 2023-ban mindössze 2 millió készült.
A nehéz idők radikális döntéseket követelnek meg, az elkövetkező öt évben 35 ezer munkahely leépítését tervezi a vállalat, emellett 734 ezer autóval csökkentenék a gyártási kapacitást. Fontos, hogy ez nem operatív leépítés, vagyis nem küldenek el embereket, hanem a nyugdíjazás után nem vesznek fel új dolgozókat. A helyzet súlyát jelzi, hogy három német gyár bezárása is felmerült, erre még nem volt példa a cég 87 éves történetében. Folyamatos a harc a szakszervezetekkel a bércsökkentések és a megszűnő munkahelyek miatt, és a cég még a menedzsereket is megszorongatná: elsőre négyezer vezető bonuszát és fizetését vágnák meg, több lépcsőben, éveken át.
Kérdés, hogy meddig lehet húzni a nadrágszíjat, ugyanis a Volkswagen jelenleg a világ legeladósodottabb cége, 200 milliárd euró feletti tartozással.
Ennek fényében érdemes figyelembe venni, hogy a fenti megszorításokkal éves szinten 1,5 milliárd eurót tudnak megspórolni. A jelenlegi helyzethez külső és belső tényezők is hozzájárultak, egyes okok jól alátámaszthatók piaci folyamatokkal, mások iparági pletykák, amelyek sokszor lehetnek vágyvezéreltek, érdemes ezeket fenntartásokkal kezelni.
Az óriás, aki eltunyult
A 2020-as évek problémáihoz messzire kell visszanyúlni, de legalábbis jó 25 évvel ezelőttre. Ekkor a Volkswagen szekere szaladt, a 4-es Golf egy új minőséget képviselt a kompakt kategóriában és a B5-ös Passat is éppen megalapozta a TDI kultuszt. Ha az ember akart egy kisautót, akkor vett egy Polót, ha olcsóbban akarta megúszni a rendes, emberi autót, akkor pedig egy Skoda Octaviát. Persze, ott volt még az Opel, és az olasz, francia gyártók, de míg a Volkswagen Európában, 2000-ben csak a Golfból több mint 690 ezer darabot adott el, más gyártó ebben a kategóriában nem tudott 575 ezer fölé menni. Ami még szintén jól jelzi a dominanciát, hogy a kínai piacon, 2000-ben az eladások 44%-a a Volkswagené volt, összehasonlításképpen a Toyota 6,5%-ot fedett le ugyanitt.
Kényelmes piaci helyzet volt, ami ahhoz vezetett, hogy a Volkswagen erőn felül élhetett, és olyan projektek kaptak zöld utat, amelyek bár látványosak voltak és érdekesek, nem feltétlen térültek meg. Ennek az időszaknak a terméke a Volkswagen Phaeton, az Audi A8 méretű és jellegű limuzin, amivel az Audi A8-nak csináltak házon belüli riválist, vagy a Bugatti Veyron, a világ első széria autója, ami megfutotta a 400-as tempót. Készült népautó-emblémás hobbiterepjáró 10 hengeres dízelmotorral (Volkswagen Touareg V10 TDI), de megcsinálták a világ első személyautó V12-es dízelét is az Audi Q7-ből. Volkswagen Passat W8-as motorral? Jöhet! Egy litert fogyasztó, szuperhibrid, 110 ezer eurós áron? Ez lett a Volkswagen XL1.
A Volkswagen lefedte a skálát, volt autója, ami 3 litert fogyasztott (Volkswagen Lupo), meg olyan is, ami 400-zal ment.
Ferdinand Piëch, a cég autokrata vezetője nagyjából bármit megtehetett, hiszen pénz volt bőven, és a diktatórikus vezetői attitűdje révén szinte bármit el is ért – ez később még fontos lesz. Az őrült kirakatprojekteket még el is lehet számolni arculatépítésnek, hiszen a fent felsorolt modellek nagy része mára olyan gyűjtői darab, amire a rajongók párás szemmel gondolnak vissza, ám közben a volumenmodellek gyártási költségei is elszálltak.
Például a négyes Golfot 16(!) féle motorral kínálták, ezek közül voltak olyanok, ahol alig pár lóerő volt a különbség, de attól még fel kellett szerszámozni hozzájuk egy összeszerelő sort, és le kellett gyártani. Ma már elképzelhetetlen lenne, hogy ugyanazt az autót egyszerre kínálják egy szűk hengerszögű öthengeres V motorral, valamint egy turbós négyhengeressel, hajszálra megegyező teljesítménnyel, akkoriban pedig ez volt a VR5 és a GTI.
Szintén nem segített a költséghatékonyságon, hogy a Volkswagen egyes részlegei között sokszor verseny alakult ki, nem is sejtette az egyik csapat, hogy a másik min dolgozik, emiatt elkerülhetetlenek voltak az átfedések, vagyis a feleslegesen elvégzett munkák. Például a Volkswagen és az Audi is dolgozott párhuzamosan egy kétliteres, közösnyomócsöves dízelmotoron, mindkettő elkészült, de végül az Audi prototípusát vette és hangolta át a Volkswagen, tehát egy harmadik változat ment szériagyártásba.
Bár a szekér futott, elkezdtek megérkezni a riválisok, akiket korábban a Volkswagen vásárló még csak le sem sajnált. Látványos példa a Kia: a kompakt Cee’d nevében az ED például arra utal, hogy European Design, és ez nem csak trükk: a 2006 Cee’det Németországban tervezték, egy korábban az Audinak tervező dizájner, Kovács Miklós rajzolta, és a felvidéki Zsolnán építettek neki gyárat. A koreaiak szándéka tehát egyértelmű volt, az európai piacszerzés, sikerült is nekik, ahogy például a Renault és elindította a Dacia almárkát, kevésbé kifinomult, de erős ár/érték arányú autókkal. Aztán pedig nem telt bele egy évtized, és megjöttek a kínaiak.
Eközben a Volkswagen azt csinálta, amihez értett, és amit a vásárlók elvártak: takarékos, erős dízeleket, és bár már az első Golfból is készült hibrid prototípus 1981-ben, az elektrifikációt sokáig meghagyták a távol-keleti gyártóknak, Wolfsburg a szén-dioxid elleni harc alapjának a TDI technológiát gondolta. Mostanra viszont akár a hibrid, akár a tisztán elektromos hajtásláncokat nézzük, több korábbi versenytárs is a Volkswagen elé került, habár az elektromos átállás jogi hátterét megalkotó uniós döntéshozókat bőven érheti kritika.
Akárhogy is, a Volkswagen kétezres években megkérdőjelezhetetlen minőségi és fejlesztésbeli előnye mára elveszett.
Érzik ezt a vevők is, ma már nem a Volkswagen az alapértelmezett gyártó, ha autóvásárlásról van szó, 2022-re a piaci részesedésük Európában 9,8%-ra esett vissza, eközben például az ezredforduló környékén még jelentéktelennek tűnő Hyundai és Kia együtt 9,5%-ra mászott fel. A probléma igazi gyökere viszont
Kína.
Amikor a kínai gyártók térnyerése kerül szóba, sokan arra gondolnak, hogy az Európában újonnan feltűnő kínai gyártók miatt veszünk kevesebb európai autót. Ez egyelőre nem igaz, az Európában forgalmazott kínai autók részaránya együtt nem éri el az 5%-ot, a probléma sokkal inkább a kínai piac maga: 2000-ben még a Kínában eladott autók 44%-a Volkswagen termék volt, mára ez a szám 14,5%-ra esett vissza.
A kínai gyártók próbálták egy darabig a belsőégésű autók piacán versenyezni az európaiakkal, de az évszázados technológiai előnnyel nem tudtak mit kezdeni. Ehelyett az állam elkezdett az elektromos hajtásláncok fejlesztésébe invesztálni, így hamar ütőképes villanyautókat kezdtek gyártani a helyi gyártók. Kínában mostanra egyrészt patrióta reflexé vált hazai autót vásárolni, másrészt az ottani körülmények között versenyképesebbek is a modelljeik, az állami dotációkról nem is beszélve.
A kínai állam olyan pályát alakított ki, ami a hazai gyártóknak lejt, a szabályozások és támogatások erősen helyzetbe hozzák a kínai márkákat, belföldön és külföldön egyaránt. Ez a téma messzire vezet, többek közt a világ más vezető gazdaságai által tervezett, vagy már ki is vetett védővámok is ezt a könnyített pályát akarják kompenzálni. A vámokkal viszont érdemes óvatosan bánni, hiszen könnyen vámháború alakulhat ki, például maga a Volkswagen is ágált a kínai védővámok ellen, hiszen szükségük van akkumulátorokra, és a piacra is. Ne gondoljuk viszont, hogy a külföldi gyártók számára élhetetlen lenne a kínai piac: a Tesla január elején jelentette, hogy 2024 rekord értékesítést hozott, 657 ezer eladott autóval.
Kína hatalmas piac, 2023-ban a Volkswagen még 2 millió autót adott el itt, 2024 első kilenc hónapjában viszont 12%-os a visszaesés, csak a harmadik negyedévben 42%-kal csökkentek az eladások. Oliver Blume, a Volkswagen-csoport vezérigazgatója szokatlanul nyíltan beszélt, amikor azt mondta “Nem jön már több [fizetési] csekk Kínából” utalva ezzel arra, hogy 15 éven át, az évi 1,5 milliárdos túlköltekezést főleg a korlátlanul ömlő kínai bevételekből fedezték. Továbbá az sem segít a helyzeten, hogy
mi sem veszünk autót.
Európában is több szerencsétlen tényező állt össze, ami visszavetette a vásárlói kedvet, ez persze nem csak a Volkswagennek okoz gondot. A cégek például ájöttek, hogy nem feltétlen kell 2-300 négyzetméteres irodákat fűteni ahhoz, hogy a dolgozók elvégezzék a munkát, és a dolgozók is szívesebben teszik ezt a kanapéjukról. A home office miatt kevesebbet autóznak az emberek, így lassabban kopnak az autók, tehát megint csak csökken az inger a cserére. Az sem elhanyagolható tényező, hogy 2019 és 2023 között az öt legnagyobb európai gyártó (köztük a Volkswagen) 41%-kal emelte a legolcsóbb modelljeik árát.
Az orosz-ukrán háború hozott egy gazdasági bizonytalanságot, ami miatt óvatossá váltak a vevők. Az autó egy drága, ráadásul az értékét gyorsan vesztő vagyontárgy, emiatt könnyebb róla lemondani, főleg, ha a 4-5 éves autó még hibátlanul működik. A kedvezőtlen kamatkörnyezet is elveszi az emberek kedvét a hitelfelvételtől, márpedig Európa tőkeerősebb országaiban is jellemzően hitelre vásárolnak új autót. Szintén fontos probléma, hogy megnyúlt a cégautó csereperiódus: a kovid-járvány előtt még három év volt jellemző, ez mostanra ötre tolódott ki, márpedig a Volkswagen értékesítéseinek 60-70%-a megy céges flottákba.
A szigorodó károsanyag-kibocsátási kvóták miatt egyre több villanyautót kell eladnia minden gyártónak, ezeken sokkal kisebb a profit, sőt, extrém esetekben akár veszteségesek is lehetnek. Bizonyos esetben még ez is megérheti, mivel ha a gyártó túllépi a Co-kvótát, büntetést fizet, mégis, jelenleg nehezebb elektromos autót eladni, mint belsőégésűt. A vevők a magasabb vételárat még hajlamosak lenyelni, ellenben az autó biztosítása drágább, és az akkudegradáció gyorsítja az autó értékvesztését. A csökkenő igényt jól mutatja, hogy az egykor Trabantokat gyártó zwickaui üzem jelenleg évi 220 ezer darab villanyautót termel, miközben 360 ezer lenne a teljes kapacitása.
A vevők megszokták, hogy egy Passat tíz éve is 700 kilométert ment egy tank benzinnel, meg tíz év múlva is ennyit fog, jelenleg a villanyautóknál ez messze nem garantálható, hiszen az akku a használat során veszít a kapacitásából. Megoldás lehetne a szabványos, cserélhető akkumulátor, hiszen így nem kell eldobni egy az akkumulátorától eltekintve hibátlan autót. Viszont ez a gyártóknak sem érdeke, hiszen a kvótarendszer miatt nekik is az a jó, ha minél több új villanyautót értékesítenek, nem pedig a régit tartják az úton.
Ez egy olyan hiba az európai szabályozásban, amit meg kell oldani, mert a 6-7 évente kukázott villanyautó pont nem a környezetvédelmet szolgálja.
Ehhez viszont megint kell az olcsó, nagy tételben elérhető akkumulátor, amihez megint csak elengedhetetlen a kínai import.
A külső, piaci körülmények tehát nem kedveznek a Volkswagennek, de van baj házon belül is.
Nehezen megfogható kijelentés, de a Volkswagen jelenleg nem gyárt jó autókat. Jason Cammisa, amerikai újságíró a Golf 8 GTI tesztjében említ egy beszélgetést, amit egy Mercedes-mérnökkel folytatott. A mérnök kifejtette, hogy a W205-ös C-osztály fejlesztését ki kellett tolni egy teljes évvel, mert a hetedik generációs Golf belterét, zajkomfortját és menettulajdonságait tekintve annyival jobb volt, hogy az éppen formálódó C Merci nem ért a nyomába. Vagyis a Volkswagen 6-7 milliós áron, a kompakt kategóriában jobban megcsinált autót kínált, mint a Mercedes fejlesztés alatt álló szedánja, amit a 10 millió feletti ligába szántak.
Mostanra viszont ez a dominancia szertefoszlott, a Golf nyolcadik generációja minőség tekintetében visszalépés az elődjéhez képest. Főleg szoftver oldalon érezni a lemaradást, márpedig mostanra a fedélzeti rendszer és annak a működése szinte fontosabb, mint a hajtáslánc, és ki is derült, hogy a legtöbb tradicionális gyártó nem tud összehozni egy használható szoftvert. A Volkswagen ezért vásárolta fel a Cariad nevű szoftverfejlesztő céget, ám hamar kibukott, hogy hiányzik a kompetencia: a Volkswagen ID sorozat hibái is fájóak, de a Porsche Macan és Audi Q6 e-Tron megjelenése egyenesen szoftveres okokból csúszott, ez pedig megbocsáthatatlan volt, 2023 májusában menesztették a divízió igazgatóját.
És maga a modellpaletta sem kívánatos: nincsenek olyan autók, amit egy tini kiragasztana az ágya fölé poszteren, nincs már dögös, kupé-forma Scirocco, nincs egy rendes szedán. A 2010-es évek óta a hobbiterepjáró az autóipar slágerterméke, a Volkswagen jelenleg több SUV-t járt, mint bármikor korábban, mégsem megy a szekér, vagyis nem ez a jó út.
Vagyis nem különösebben vágykeltő autókat gyártanak drágán.
Az már a volkswagenes vezetők által is elismert tény, hogy fájóan magasak a működési költségek, jelenleg 20 ezerrel több dolgozó van a rendszerben, mint kéne, és a német munkaerő költségek duplái az európai átlagnak, ráadásul túlbürokratizált a működés, hatalmas a vízfej. Egy munkásra legalább másfél indirekt dolgozó jut, ezek olyan szakemberek, akik közvetlenül a termelésben nem vesznek részt, tehát mérnökök, technikusok, logisztikusok és hasonlók, mellesleg sokkal drágábbak, mint a ténylegesen termelő dolgozók. Kiterjedt az adminisztráció, előfordulhat, hogy egyes részlegeken többen foglalkoznak projektmunkával, mint műszaki fejlesztéssel. Ez a fajta túlfejlett vállalati struktúra temérdek pénzt szív fel, ami nem volt gond, amíg jöttek a csekkek… csak már nem jönnek.
És nem csak emberi, de gyártási oldalon is magasak a költségek, a nem elég hatékony működést még Thomas Schäfer márkaigazgató is kiemelte néhány hónapja. Elég jó állatorvosi ló a bevezetőben emlegetett, éppen bezáró brüsszeli gyár, és az ott összeszerelt Audi Q8 e-Tron. Ebbe Dél-Koreából importálnak drága akkumulátorokat, drágán dolgozó belga munkások rakják össze, és ugyan egy prémium termék, nem különösebben népszerű. Egy hatalmas SUV, aminek nagy a légellenállása, gyenge a hatótávja, és kellemetlen a fedélzeti rendszere. Ugyancsak a gyártás költségeit emeli a megdráguló energia: az atomerőművek bezárása, valamint a szankció miatt megdrágult gáz- és olajbeszerzés mind lecsapódnak a gyártási költségekben.
Jó mutató a működési árrés, ami azt mutatja meg, milyen hatékonyan termel profitot a vállalat, a Volkswagen jelenleg 3,6%-nál jár, ami elkeserítő a Tesla 16%-ához képest. Ahogy arra Herbert Diess, a korábbi CEO rávilágított, ez azért is van, mert egy Tesla harmad annyi idő alatt készül el, mint egy Volkswagen. Érdekes adalék, hogy lényegesen kevesebb munkás kell majd az elektromos motorok szereléséhez, mert míg egy V6-os dízelmotor összeszerelő során 60-70 ember dolgozik, addig egy villanyhajtást tízen összeraknak. A VDA, vagyis a Német Autóipari Szövetség szerint 2035-ig 186 ezer munkahely szűnhet meg az elektromos átállás miatt.
Ha már a belsőégésről való váltás: az elektromos átállás elindítása sem volt akadálytalan. A Volkswagen akkor még határozottan tervezett a 2035-ös átállással, ám ez egy félelmetes logisztikai hátteret megkövetelő művelet, átképzésekkel, logisztikai átszervezésekkel, ráadásul iparági pletykák szerint a belső ellenállás is nehezítette a folyamatot. A Volkswagen (ahogy a legtöbb autógyártó) bízott a lobbierejében, hogy az egyre szigorodó környezetvédelmi normák bevezetését majd el tudja odázni, ám ez sem jött be, további nehézségeket okozva. A gyártók ráadásul beépítették az áraikba az egyre tisztább üzemet elősegítő környezetvédelmi eszközöket, ami hozzájárult az autók további drágulásához.
Sokat romlott a határidőfegyelem, vagyis késnek a piaci bevezetések. A már korábban emlegetett Ferdinand Piëch uralma alatt ez nem fordulhatott elő.
Piëch a Bogarat is megalkotó Ferdinand Porsche unokája volt, zseniális mérnök és menedzser, az autós világ olyan vívmányokat köszönhet neki, mint az Audi Quattro összkerékhajtás, a Porsche 917-es versenyautó, vagy a Mercedes öthengeres dízele. Piëch személyét az ellentmondásos jelző nem írja le jól, mert bár amikor átvette a cég vezetését, három hónapnyira volt a csődtől, megoldotta a minőségi és értékesítési problémákat, ugyanakkor a megfélemlítés, a verbális erőszak a napi rutinjához tartozott, és hasonlóan kemény menedzserekkel vette magát körbe.
Az általam megkérdezett dolgozók szerint most sokkal jobb a vállalati légkör, csökkent a pszichológiai nyomás, ugyanakkor nem jönnek az eredmények: jó példa a közelmúltból az elektromos PPE platfom késése, erre a Porsche és az Audi is fontos volumen-modellt épít. A késések persze nem csak a morálnak tudhatók be: hallani az adminisztratív folyamatok meghosszabbodásáról is. A dízel botrány során a mindig eminens diákot puskázáson kapták, emiatt most a hivatalok sokkal szigorúbban veszik vizsgálatokat, ami több időt igényel.
A csúszó termék pedig az ablakon kiszórt pénz, márpedig a pénz most jobban kell, mint valaha.
A Volkswagen a helyzet rendezésére további hitelek felvételét tervezi, viszont látva a cég pénzügyi helyzetét a bankok részéről csökken a bizalom, egyre rosszabb feltételekkel adnak kölcsönöket, újabb 200 milliárd eurót emlegetnek, ami a talpra álláshoz kéne. A pénz pedig csak folyik, a dízel botrány jóvátétele csak 2020-ig 31 milliárd euróba került, és messze még a vége. Az orosz-ukrán háború kirobbanásával a Volkswagen is kivonult az orosz piacról, az ott felhúzott gyárakat is leírták, szintén tetemes összeg, csak a kalugai gyár kapacitása évi 225 ezer autó volt. Arno Antlitz, pénzügyi vezető tavaly novemberben már erősen kongatta a vészharangot, akkor azt nyilatkozta, két éve lehet hátra a Volkswagennek, 2026-ig 10 milliárd eurót kellene megspórolnia.
Volt már ilyen a cég története során, például, amikor Ferdinand Piëch átvette a vezetését, de fontos különbség, hogy a Volkswagen akkor még közel sem volt ekkora. Mostanra csak személyautó márkából nyolc tartozik hozzá, és világszinten 676 ezer dolgozója volt 2023-ban. Vélhetően ez vezet majd a megoldáshoz: a Volkswagen túl nagy, hogy elbukjon. Akkora hatása van Európa gazdaságára, és világszinten annyi embert foglalkoztat, hogy egyszerűen a német állam nem hagyhatja megroppanni, a vezetők velős nyilatkozatai felfoghatók nyomásgyakorlásnak is a német kormány irányába.
Akárhogy is, nem lesz könnyű menet, szigorú racionalizálásra és sok lemondásra lesz szükség: tavaly novemberben az osnabrücki gyár dolgozói figyelmeztető sztrájkot tartottak, mert elégedetlenek voltak a tervezett 3,6%-os emeléssel, hétszázalékost akarnak. Ebben a gyárban a T-roc kabrió készül, és egyes Porsche modellek, amelyek gyártása idén kifut, tehát finoman szólva sem jó a dolgozók alkupozíciója.
Az osnabrücki állapotok pedig sajnos elég jól szemléltetik konszern általános helyzetét.
