Szabadság, intimitás

Most akkor a koronavírus. Addig sem kell klímaszorongani és a populizmus terjedése, a menekültek áradata miatt aggódni. (Rád nem vonatkozó szorongás igény szerint kihúzható.) A vírus előnye, hogy közelebb van, […]

Bővebben

JESHOOTS.COM / Unsplash

Miért akar reptereset játszani Orbán?

Akár az Indotek és a Mol nélkül is, már karácsony előtt megvenné a Ferihegyet a magyar kormány, amire október idusán elég komoly ajánlatot is tett. Nem csak az árcédula miatt lenne drága üzlet.

Kedd reggel röppent fel a hír, hogy még a Jellinek-féle Indotekkel és a Mollal alkotott közös üzletet sem feltétlen várná meg Orbán Viktor a Világgzadaság értesülései szerint, és akár egyedül repülne rá (oké, abbahagytuk) a magyar állam a Nemzetközi Liszt Ferenc Repülőtérre. 4,4 milliárd euróról, azaz közel 1450 milliárd forintról van szó.

De miért játszana Orbán ilyen nagy tétekben reptereset, ha a wannabe aviátorok kedvenc videójátékát, a Microsoft Flight Simulatort már 24 ezer forintért is meg lehet venni?

Pénzügyileg kérdőjeles a döntés, jelentősen túlárazott tranzakcióba kerülhet a megegyezés – de stratégiai szempontból előnyös, kívánatos eszköszosztály is lehet egy repülőtér. Ezért sem csoda, hogy visszakaparintaná az állam, a trendeknek ellent mondva csatlakozva a régiós intézményi tulajdonosok sorába.

Drága, de hosszú távon megérheti

A 4,4 milliárd eurós vételárat a 2019-es, azaz a koronavírus legnagyobb, reptéri- és légiközlekedési szektoron csattanó pofonja előtt elért, 88 millió eurós adózott eredményt látva azt lehetne mondani:

akár ötven évig is eltarthat, mire pusztán bevételi oldalról megtérülne az üzlet.

Persze ebben a szimpla osztási műveletben még nincs benne a várható növekedési ráta, valamint jelenértékre sem diszkontáltuk vissza a következő évek pénzmozgásait. Azonban ugyanígy nem szerepelnek a számításban a megtérülési időt nyújtó várható (és igen szükséges) fejlesztések, valamint a koronavírus okozta károk helyrerakása, a válságból várhatóan 2030-ra kilábaló piaci feltételek.

A járvány alatt kiüresedett a reptér, közel 110 millió eurós mínusszal zárták az évet. Viszont legalább felújították a régi, botrányosan kinéző, A13-tól kezdődő kapusort. Fotó: BA

A 2020-as ferihegyi eredmény például mínusz 110 millió eurón zárt,

de ebben a kieső forgalom mellett a már nagyon égető fejlesztések, köztük a fapados légitársaságok által előszeretettel használt új várók kialakítása is beleszámolódik.

Egy repülőtér felvásárlásától mondjuk botorság is lenne elvárni, hogy seperc alatt megtérülő üzletet hozzon a befektetésünk, azonban ettől eltekintve is

kifejezetten drága lehet a most megszellőztetett üzlet a magyaroknak.

A 2019-es eredménykimutatást alapul véve a Budapest Airport Zrt. megközelítőleg 19,2-es EBITDA-szorzója (a várható, 1447 milliárd forintos cégérték elosztva a kamatokat, adót és az értékcsökkenést-értékvesztést nem tartalmazó eredménnyel) nagyjából a koronavírus előtti, dübörgő piaci környezetnek felel meg – a különböző értékelési szempontokról nem is beszélve.

Ugyanakkor érdemes még két szempontot figyelembe venni: a mostani tulajdonosi konzorcium 60 évig használhatja még a repteret, vagyis ezen időszak alatt még bőven pozitívba is fordulhat az üzlet, ha az állam birtokon belülre kerül, dacára a brutális vételárnak.

Az azonban nagy kérdés, ki és milyen hatékonysággal üzemelteti majd a repteret, ez ugyanis kulcs ahhoz, hogy jövedelmet tudjon termelni a reptér.

Ne felejtsük el, hogy noha komolyabb fejlesztéseken van túl a reptér, a mostani tulajdonosi kör, de a kormányzati nyilatkoztokból sejthetően a magyar állam is további beruházásokra készül – már pedig utóbbi esetében reális kockázat a megtendereztetett munkák túlárazása. Még mielőtt a reptér visszavásárlása komolyan terítékre került volna, tartotta magát az a pletyka a piacon, hogy az állam békén hagyja a külföldi üzemeltetőt, ha az infrastrukturális fejlesztésekbe a kormány kedvenc építőipari cégeit hívják meg.

Versenymentes kék égen repkedni

A PWC tanácsadócég még a szintén koronavírus előtt készült tanulmánya szerint a repülőterek stratégiai szempontból is jó befektetések lehetnek. Erős, (nem egészségügyi) válságálló, GDP-növekedéshez jól kapcsolódó növekedési potenciállal rendelkezik a befektetés, a bővülés pedig az átmeneti, de annál súlyosabb visszaesés után is jellemző lehet a szektorra.

Mindemellett a repterek árbevétele is sok, különböző elemből tevődik össze: a légi közlekedés kiszolgálása mellett erős kereskedelmi pozíciója lehet akár még az aprócska duty free-vel rendelkező Ferihegynek is.

A működési marzs pedig szintén kiemelkedő: akár több mint 50 százalékos is lehet az árrés a bevételeken.

Nagy a marzs a repterek bevételein, főleg, ha nem igazán fejlesztenek. A koronavírus alatt a Budapest Airport azonban új várókat kapott. Fotó: BA

A budapesti repülőtér, ha valamiben, ebben igazán kiemelkedő: az egy utasműveletre eső díjak Ferihegyen lettek a legmagasabbak a régióban, míg a költségeket folyamatosan szorították lefelé. Az utasok kényelmét javító fejlesztések nem igazán kaptak teret,

a fapadosok által használt, deportáló konténernek kinéző karámok lecserélését is csak a reptér járvány alatt való kiürülésekor eszközölték.

(A Világgazdaságnak megszólaló kormányközeli források épp ezt a már-már kínos költség-haszon szemléletet kifogásolták.)

A reptér-biznisz egyik legnagyobb előnye azonban az egy-egy létesítmény piaci erejében rejlik. A szabályozási kérdések, valamint a rendkívül magas tőkeberuházások miatt közel lehetetlen csak úgy piacra lépni, a légi közlekedést kiszolgáló létesítmények így szinte egyedül úszkálhatnak a kék tengerükben (vagy repkedhetnek a kék égen?), a légitársaságok pedig választás híján kénytelenek benyelni a költségeket.

Más a trend, de a régióban gyakori az állami befolyás

A 2010-es évek óta a trend inkább ellenkező irányba mutat: egyre nagyobb a privát befolyás, a nem intézményi szereplőktől érkező felvásárlások a szektorban jelentősen növekedtek az elmúlt évtizedben (a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret is 2011-ben vették meg külföldi befektetők). Az ACI Europe 2016-os kutatása szerint 500 európai repülőtér

egyre nagyobb, közel negyven százalékos aránya volt privát kézben.

Az adatot torzíthatják a picike, lokális forgalmat kiszolgáló repterek, de arra is van példa, hogy akár még a globális légiforgalomban is nagy szerepet vállaló csomópontok vannak az állam kezében. Ilyen például a holland Schiphol is, amit a holland állam, Amszterdam és Rotterdam közösen 92 százalékban tulajdonol, a londoni Heathrow-hoz azonban köze nincs az Egyesült Királyság kormányának.

A szinte teljesen állami kézben lévő, forgalmas Schipholt a hollandok műalkotásokkal díszítik. Mondjuk ez a check-inhez való 1 órás sorban állás, és a szintén ennyi időt felölelő bőröndre várás mellett már kevésbé javítja az ügyfélélményt. Fotó: Schiphol

A régióban jelentős szerepet betöltő cseh reptér viszont szintén nem a privát befektetőké,

a két éve közel 18 millió fős forgalmat lebonyolító Václav Havel Airportot 100 százalékban tulajdonolja a cseh állam. A lengyelek is kifejezetten ragaszkodnak a magas intézményi befolyáshoz: a Polish Airports State Enterprise-é (PPL, a lengyel repülőterek állami vállalata) a varsói Chopin repülőtér, valamint még 13 másikban vannak részvényei. Ugyanígy a szlovákok és a románok is inkább állami kézben tartják a repülőtereiket,

így a Budapest Airport visszaszerzése nem lenne egyedülálló a piacon.

Oszd meg!