Könnyen beszedhető, de nem jól tervezhető a repülőtársaságok megadóztatása. Máshol már nem, vagy nem ilyen alapon adóztatják a cégeket, mint amire most Magyarország készül. Részben a jegyárban, de leginkább a járatok számában láthatjuk majd az utasadót. Ács világa.
Bár a részletek továbbra sem ismertek, az már eldőlt, hogy a légitársaságoktól beszedni kívánt adó esetében sima kommunikációs trükk az „extraprofitadó” kifejezés használata.
Mezei utasadót fognak beszedni tőlük. Ennek pedig köze nincs se nyereséghez, se árbevételhez.
Még csak felfedezni se kellett hozzá a spanyolviaszt, elég volt körülnézni Európában: régóta ismert és sok országban alkalmazott megoldás ez olyan kormányok részéről, akik hirtelen támadt lyukat akarnak betömni a költségvetésben. Az időzítés, válságból ki se lábalva, turizmus összeomlása után, az viszont valóban unortodox, igazi hungarikum.
Óriási előnye ennek az adótípusnak a beszedő állam szempontjából, hogy nem kikerülhető és könnyen beszedhető, valamint a hatása nem mérhető pontosan, könnyű azt belemagyarázni, amit a politikus akar. Az azonban biztos nem igaz, hogy jól kalkulálható. Be lehet mondani, hogy az idénre várt utasszám alapján 30 milliárd befolyik a költségvetésbe, de lepődtek meg már nagyon kormányok, amikor messze elmaradtak a bevételeik a várttól. Ennek megértéséhez érdemes picit elmélyülni az iparág működésében.
Nem úgy van az, hogy beépítjük csak úgy az adót a jegyárba
A magyar légiforgalom mintegy kétharmadát adó diszkont légitársaságok nem úgy működnek, hogy jön az adó, azt hozzáadják a jegyárhoz, az utasok meg káromkodva kifizetik, oszt jó napot. A továbbhárítás, az adó beépítése a jegyárba ismeretlen fogalom. Technikailag persze beleteszik, de a működést nem ez befolyásolja. A diszkont légitársaságok egy kifinomult rendszer alapján döntik el, hogy honnan hova indítanak járatokat. Oda teszik a kapacitásaikat, ahol a legnagyobb megtérülést látják. Ahol a legjobb a költségek és a bevételek aránya.
Fapados logika: arra mennek, amerre olcsóbb.
Az utasadó egy egyszerű költségnövelő tétel. Egy utasonként 10-15 eurós fix plusz kiadás ezt drasztikusan megdobja most a magyar járatoknál, arányaiban annál jobban, minél alacsonyabb átlagos költségszinttel dolgozik valaki. Márpedig a legalacsonyabbal épp az a két légitársaság működik, amely a magyarországi légi utasforgalom több mint felét adja: a Wizz Air és a Ryanair.
Abban a pillanatban, hogy bejön ez az új sarc, számukra nagy mértékben romlik a magyar útvonalak megtérülése.
És ilyenkor nem az van, hogy megemelik a jegyárat is, azt ugyanis a rendszerük a költségszinttől függetlenül úgy változtatja dinamikusan, hogy megtöltsék a gépeket. E helyett inkább átcsoportosítják a kapacitásokat olyan helyekre, ahol kedvezőbb feltételek között lehet repülni. Ahol továbbra is alacsony árakkal tudnak piacot stimulálni, hiszen ez a modelljük lényege.
Hosszasan lehet sorolni a példákat, amikor a Ryanair bezárt egy csomó útvonalat, vagy ott hagyott bázisokat hasonló adók bevezetése, vagy akár csak kis mértékű emelése miatt. Az Oslóhoz közeli Rygge reptere az egyik tipikus példa, vagy a kivonulásuk pár éve Glasgow-ból, illetve tavaly Észak-Írországból. Ezeket szeretik is hangosan kommunikálni. Persze sose lehet pontosan tudni, hogy nem álltak-e más okok is a háttérben, de nem csak poziból beszélő légiipari szakértők állítják azt, hogy az utasok adóztatása csak rövid távon hoz az állam számára többletbevételt.
Máshol vagy már nem adóztatnak, vagy nem így
A több járat az üzleti kapcsolatokat is segíti és a turizmusra is jótékonyan hat, ezekből pedig bőven származik annyi bevétel, amely az államkasszát is nagyobb mértékben gazdagítja már középtávon is. A PwC 2015-ös elemzésének kevesen vitatták a megállapításait, de a brit utasadóhoz (air passenger duty, APD) azóta se nyúltak. És mindkét fél nyugodtan hajtogathatja az álláspontját: a légitársaságok szerint sokkal több járat és bevétel lenne az adó nélkül, a kormány szerint meg nem is. Az elmúlt években mindenesetre már egyre ritkábban vezettek be ilyen jellegű adót, a covid miatt többen el is törölték, segítve a turizmust és rendkívül nehéz helyzetbe jutott légitársaságokat. A gondolkodás már évek óta, járványtól függetlenül is abba az irányba mutat, hogy a környezetvédelmi szempontokat, a kibocsátást is figyelembe véve adóztassák a légitársaságokat, ez a magyar durung „mindenkire ugyanannyi” megoldás rég kiment a divatból.
Az, hogy az ilyen adók bevezetésekor milyen mértékben csoportosítanak át kapacitásokat a légitársaságok, természetesen a kereslet nagyságától is függ. Most óriási a kereslet a covid utáni visszapattanásban, sokan szeretnének több járatot és kínálnak ehhez vonzó feltételeket a szolgáltatóknak. Ilyen helyzetben egy drasztikus mértékű, az eddigi rekorder 13 fontos brit APD-hez hasonló adóval elriasztani a légitársaságokat meglehetősen kockázatos lépésnek tűnik.
A légitársaságok már a jövő téli menetrendjeiket is meghirdették, de inkább csak a mértéke kérdéses annak, hogy a fapadosok legkésőbb ősztől mennyire vágják vissza a magyarországi járatkínálatukat. Így lesz a meghirdetettnél kevesebb járat, kevesebb utas és a vártnál kisebb adóbevétel még akkor is, ha a kevésbé költségérzékeny hagyományos légitársaságok megpróbálják beépíteni az áraikba az új magyar adót és kevésé reagálnak járatritkításokkal.
