Csendben világhírű, 200 éves és magyar. Mi az?

Talán olvastad – mert még a Washington Post és a New York Times is lehozta –, hogy januári számunkat idő előtt vissza kellett hívni az újságárusoktól. A Hell Energy tulajdonosai kértek ideiglenes intézkedést […]

Bővebben

Csak önvezető buszok járjanak a III. kerületben? Akár idén meg lehetne csinálni – Commsignia-interjú

Nem kell minden közlekedési eszközbe kütyüt rakni ahhoz, hogy egy város okos legyen – amihez az emberek gondolkodásának is alakulnia kell. A világszerte több okosváros-projektben is kommunikációs egységeket fejlesztő magyar startup, a Commsignia vezetőivel arról beszélgettünk, mennyire van jelen a jövő már ma a nagyvárosokban, hogyan fogunk A-ból B-be eljutni 5-10 éven belül, és mit kezd egy okos város azokkal, akik egyedül ülnek be a benzines autójukba.

A magyar Commsignia úgynevezett V2X kommunikációs platformot (szoftver és hardvert) fejleszt, ezek olyan megoldások, melyek segítségével a közlekedési eszközök bármilyen más eszközzel képesek kommunikálni. A tavaly újabb, 11 millió dolláros befektetést kapó startup nemcsak autógyárakkal dolgozik, hanem a világ különböző pontjain okosváros-projektekben is részt vesznek. A fejlesztések élvonalában vannak. Kovács József alapító-CEO-val, valamint Virág László, technológiai vezetővel (CTO) beszélgettünk.


Mi kell ahhoz, hogy egy város okos legyen?

Kovács József: Egy város nagyon sok mindentől lehet okos, sokan sok mindent értenek ez alatt, talán azért is, mert ez sok paraméter szuperpozíciója – és azért is, mert függ az emberektől is, hogy miként állnak a közlekedéshez vagy eleve a városi léthez.

Ha van rá egyéb alternatíva, le tudok vagy akarok-e mondani arról, hogy van egy saját kocsim, amiben egyedül utazok?

Ha van ún. „smart mobility service”, ami elérhető és gyorsabban eljutok vele a célig, akkor igénybe veszem-e? Egy város lényegében az emberektől és a közlekedési metódusoktól lesz okos. Mennyire szolgálja ki a különböző igényeket a közösségi közlekedés? Megáll-e a busz abban a kis utcában, ahol vagyok, ha a telefonomról jelzek neki, és nem áll majd meg ott, ahol lehet tudni, hogy senki sem szállna fel? Az elektromos autók megjelenésével, például, szintén okosabb lehet a város, a töltőállomásokon adott esetben töltjük a kocsinkat, de van, hogy energiát adhatunk le – vagyis hatékonyabb lehet az energiamenedzsment is.

Virág László: És ha mindennek a tetejére visszalépünk, nemcsak a közlekedésről kell beszélnünk. Gondoljunk olyan apró dolgokra, hogy például a szolgáltató valamilyen elektronikus módon le tudja olvasni az árammérő- vagy gázórákat; vagy mennyi internet hozzáférési pont van a városban, milyen a hálózati lefedettség.

Amikor már arról beszélünk, hogy az elektromos autó tulajdonosa visszatölt energiát a közösbe, akkor az egyéni felhasználás is már tolódik közösségi irányba. Látni ilyen trendet?

KJ: Igen. Megjelenik az a fogalom, hogy kooperáció. A mi szerepünk is itt jön elő: olyan kapcsolatot nyitunk közlekedő felek vagy okos elemek között, ami lehetővé teszi, hogy információt juttassunk el A-ból B-be automatikusan, önszerveződő alapon – a fent említett okos megoldások mind erre épülhetnek rá.

Kovács József és Virág László, a Commsignia vezetői. Fotó: Sebestyén László

Van egy félelmem – ami egy kissé filozofikus felvetés is egyben –, mi van, ha az eszközeink hamarabb lesznek okosabbak, mint mi magunk? Minden adat és az erőforrások racionális felhasználása is azt mondatja velünk, hogy nem jó, ha egy ember egy autóban ül, mégis ott van az emberi birtoklási vágy, ami ellentmond a racionalitásnak. Mindenki akar egy autót, ami a sajátja, legalább is eddig ez volt a helyzet. Ezt képes lesz megváltoztatni a technológia?

VL: Jó kérdés, de a lehetőség adott rá. Valószínűleg egy sűrűn lakott, skandináv városban erről hamarabb le fognak tudni mondani az emberek, nagyon sok olyan belvárosi zóna van ezekben az országokban, ahova már be sem mehetnek az autók, így okafogyottá válhat az az igény, hogy mindenáron legyen autóm. Aki nem hagyja el a várost, annak a garázsában fog állni a kocsija, hiába birtokolja, valószínűleg vannak és lesznek sokkal hatékonyabb megoldások arra, hogy eljusson A-ból B-be.

A birtoklási vágy az Egyesült Államok esetében nagyon él, minden családtagnak kell egy kocsi, sőt legyen hétvégi és munkába járós autó is! A sűrűn lakott városokban ugyanakkor itt is látszik a változás, és ennek egyszerű oka van: Manhattanben gyakorlatilag nem mozdul a forgalom.

KJ: Ott gyakorlatilag csak taxik vannak már az utakon. Inkább azt mondanám, hogy a világban vannak olyan „szigetek”, ahol ez már elkezdődött. Az utazásmegosztás nemcsak Európa nagyvárosaiban népszerű, de Amerikában is.

Nem azért lesz egy város okos, mert mindenki közösségi rollerre vált egyik napról a másikra, azokat is segíteni kell a városnak, akik a saját autójukat akarják még vezetni.

Egy kooperatív rendszer olyan egyszerű felhasználási lehetőségeket teremt, hogy például egy lámpás kereszteződésben jelzi, ha valaki mégsem áll meg a pirosnál, a közlekedés összes többi résztvevőjének a szenzorok el tudják küldeni a jelzést, hogy állj, mert különben baleset lesz. Ez pedig mindenkinek segít, tök mindegy, hogy egy 30 éves vagy egy elektromos autóban ül, vagy valamilyen közösségi járművet bérel.

VL: Ezeket a „szigeteket” nehéz összehasonlítani. Az USA-ban mindenki autóval járt vagy jár, a tömegközlekedés nem opció, mert vagy nincs, vagy annyira rossz. Ezeken a helyeken a közlekedés fejlődésében lehet, hogy ki is fog maradni egy lépcsőfok. Ugyanúgy, ahogy a fizetési rendszerek fejlődésében kimaradt Európában a csekkfizetés, ami Amerikában még mindig használatos. Amerikában az ilyen helyeken valószínűleg már nem fognak kiépíteni tömegközlekedést, inkább telepítenek majd kisebb, önvezető buszokat vagy támogatják az utazásmegosztást. Az önvezető busz összeszedi az embereket reggel, elviszi őket dolgozni, aztán haza.

A legtöbb projektetek most autós vagy buszos fejlesztés. Mennyire lesz az rossz nektek, ha az autók eltűnnek a belvárosokból? Európában egyre több az autómentes zóna, New York pedig villamoshálózatot épít.

KJ: A technológia univerzális, most főleg autós és buszos felhasználásokra van igény, de tudnánk bármilyen járműre megoldást szállítani. Bringásoknál vagy rollereseknél még nincs meg az a kritikus tömeg, hogy ennek értelme lenne, jelenleg maga a technológia még ott tart, hogy városok, és főleg autógyárak építik ki a 2021-2022-ben tömeggyártásba kerülő modelljeikbe.

A kisebb vagy régebbi járműveket amúgy máshogy is be lehet vonni egy kooperatív rendszerbe, nem kell ezekbe technológiát raknunk, képes ezeket letapogatni egy külső szenzor is.

A külső érzékelő látja a rollert vagy a régi autót és küldi a jelet a busznak vagy a villamosnak, ha figyelnie kell rá. Ez a kooperatív technológia tehát akkor is képes értéket teremteni, ha nincs autó, vagy kevés van, esetleg főleg régi van belőlük valahol.

30 országban van jelen a Commsignia, több külföldi egyetemmel és laborral dolgoznak együtt, szabványosítási testületekben is ott vannak. Fotó: Sebestyén László

Azt se feledjük, hogy van egy nagy segítség mindenki zsebében: az okostelefon. A kiépülő 5G-hálózatok itt vannak már, és van egy olyan szabványosítási törekvés, hogy a járműkommunikációt beépítsék a technológiába. Így lesz arra lehetőség, hogy a mobiltelefonjaink szolgáltassanak majd információt rólunk, mint motoros, biciklis vagy gyalogos.

VL: Itt is az a lényeg, hogy közlekedni mindenképp fogunk, legfeljebb gyalog. Ha üzletileg nézzük, elképzelhető, hogy pár autóból kiesünk majd emiatt, de abba az irányba megyünk, hogy miként tudjuk transzformálni azt a tudást, amit az adatokból kinyerünk, hogyan tudjuk majd ezeket értékesíteni.

Sosem voltunk akadálya a technológiai fejlődésnek csak azért, mert adott pillanatban ez egy üzleti érdeket sérthet.

A mienk egy nagyon gyorsan mozgó terület, és a cél az, hogy a versenytársak előtt legyünk, üzletileg is. A technológia éllovasainak tartjuk magunkat, és azok is akarunk maradni. Rengeteg K+F projektben veszünk részt különböző egyetemekkel, kutatólaborokkal, számos szabványosítási testületben vagyunk ott.

Arról korábban már kommunikáltatok, hogy Las Vegasban dolgoztok, de milyen projektekben vagytok jelen most, hogyan hasznosul ez a tudás?

KJ: Most zártunk le egy érdekes projektet, a PROPART-ot (Precise and Robust Positioning for Automated Road Transports) a svéd Scania kamiongyárral együtt. Egy olyan infrastruktúra-eszközt fejlesztettünk ki a tesztpályájukra, illetve a kamionokba, ami letapogatja, hogy mennyire sűrű az autópálya. A kamionok formációban (platooning) haladnak, a koordinált haladással üzemanyagot spórolnak, csökkentik a sofőrök leterheltségét. A sávot tudják tartani és egyenesen haladni, de sávot váltani, a pályáról le vagy felhajtani, a forgalomba betagozódni – ezt már koordinálni kell. Erre használták a mi kooperatív rendszerünket, az általunk szolgáltatott, útmenti szenzorokból kinyert adatokból az önjáró funkciót vezérlő egység már ki tudta számolni, hogyan váltson sávot biztonságosan a kamion.

Ez akkor már olyan fejlesztés, ami direkt az önvezető járműveket célozza?

A technológia sofőrrel is működik, egy kijelzőn mutatja a rendszer, hogy mennyivel kell haladni ahhoz, hogy szépen be tudjon illeszkedni mondjuk a másik sávba. Ugyanezt a technológiát használjuk megkülönböztető jelzést használó járművekben is, van olyan alkalmazásunk, ami le tudja váltani a lámpát zöldre, sőt, adunk javaslatot arra is, milyen sebességet tartson, hogy minél kevesebb ilyen váltást kelljen csinálni.

VL: A Michigani Egyetemmel van egy közös projektünk, ahol az volt a cél, hogy a sofőrre, utasokra relatíve veszélyes helyzeteket úgy tudja elkerülni az autó, hogy a benne ülők azt gyakorlatilag észre sem veszik. Ha egy beláthatatlan kanyarban lerobban valaki, szabályosan közlekedve is kialakulhat veszély, még ha nem is ütközünk, satuféket nyomunk, ropog az ABS, nagy az ijedtség. Kommunikációval és kooperációval az autó jó előre tudja ezt, és hiába nyomom a gázt, lassítani fog vagy előre jelzi, hogy váltsak sávot, nem kell aztán vészfékezni.

Ami ebben nagy lehetőség és egy érdekes aspektus, hogy a technológia segítségével már a veszélyes helyzetnek az érzetét is elkerülhetjük.

Csinálhatjuk a legjobb karosszériát, a legkényelmesebb biztonsági övet, de mostantól már nem az lesz a cél, mint eddig: hogy minimalizáljuk az anyagi kárt vagy védjük a testi épséget – mert erre már alig lesz szükség.

Szóval, ha minden jól megy, nem lesz szükség több töréstesztre és kinyírjátok a kgfb-piacot is!

KJ: Nagyon előre tekintő! (Nevet.) 2024-től az ötcsillagos töréstesztekben követelmény lesz, hogy legyen kooperatív technológia az autóban. Ez is a piac egyik mozgatórugója jelenleg.

Tegyük fel, hogy holnaptól azt mondjuk, hogy Budapesten csak önvezető autók működhetnének, technikailag ez kivitelezhető lenne?

VL: Gondban lennének a beszállítók.

KJ: Sok gyár örülne azért.

VL: Oké, tegyük fel, hogy egy olyan utópisztikus világban élünk, ahol tízmillió szám jönnek ki ilyen autók a gyárakból. Meg lehetne csinálni, de technikailag azért felmerül pár probléma.

Ha csak önvezető autókat engedünk forgalomba, máris adódik, hogy egy egyenrangú, négy stoptáblás kereszteződésben ki fog átmenni majd előbb?

Emberként ezt megoldjuk gyorsan, intünk egymásnak, de szoftveresen ezt majd ki, hogyan oldja meg? A mi kooperatív technológiánk ebben tud segíteni, a sofőrök tudnak kommunikálni, de kérdés, ki hozza majd meg a végső döntést, hogy az egyik autó elindul, míg a másik vár? És ez egy elég egyszerű eset, ugyebár.

A technológia miatt a veszélyesség érzete is ki fog veszni a közlekedésből. Fotó: Sebestyén László

A fő kérdés az lesz, hogy a forgalomszervezést ki koordinálja? Ha csak az egyén szempontjából nézzük, az önvezető autók miatt is kialakulhatnak torlódások, mert az még rendben, hogy beülök a kocsiba, és el akarok menni a Széll Kálmán térre, de mi van, ha másik 500-1000 ember is ezt akarja? Nem azért alakulnak majd ki torlódások, mert valaki nem tartja be a KRESZ-t vagy elfékezi magát, hanem mert a forgalom elér egy kritikus tömeget. Az individuumra ezért majd itt is szükség lesz, döntéseket kell hozni – kérdés, hogy ezeket ki is milyen formában teszi majd meg.

KJ: De kooperáció nemcsak az önvezető autók között van, hanem a hagyományos, sofőrrel haladó autók között is – a technológia először itt fog megjelenni mindenki számára elérhető módon.

Tegyük fel, hogyha most úgy dönt a BKK, hogy lecseréli a III. kerületben az összes buszt önvezetőre, az egy életképes dolog lenne, idén vagy legfeljebb jövőre már akár be is lehetne vezetni.

Az nyilván idő kérdése, hogy a kooperációt segítő technológia minden autóba bekerüljön, a régi járműveknek ki kell kopnia vagy utólag kell eszközt beszerelni. Kicsit ez olyan, mint a 2000-es évek elején a navigáció. Sokan megvették az akkor még drága, szélvédőre pattintható kütyüt, de tizenöt évvel később ez már standard lett. Ez kb. mutatja is, mekkora egy autó életciklusa Magyarországon – de a régi autókat is be kell vonni ebbe a körbe, nem lehet egy hirtelen vágást csinálni.

VL: Amiről mi beszéltünk eddig, az tényleg egy kicsit utópisztikus kép. De Szingapúr pár éve tényleg úgy döntött, hogy kötelezően bevezetteti minden járműre a V2X kommunikációt. A forgalomba helyezett autók száma eleve korlátozott, nagyjából 1 millióról beszélünk, ezeknek 2020. december 31-ig vagy be kell szerelniük egy eszközt, vagy le kell cserélni a régi autót újabbra, és ezzel a balesetek elkerülésétől kezdve az útdíjfizetésig sok minden automatizálható lesz. Ez egy egyedülálló eset, nem valószínű, hogy ez sok helyen meg tudnák csinálni.

A technológia arra viszont adott, hogy infrastruktúra oldalról több aspektusból bevonjuk a nem csatlakoztatott autókat is ebbe a kooperációba. Ha a forgalomban az én és még másik három autó kamerája és szenzorai látják, hogy egy nem csatlakoztatott jármű úgy halad, hogy abból baleset lehet, akkor a kocsim lelassul – ebből annak, aki nincs benne a kooperációban saját szenzorral és kapcsolattal, úgy lehet előnye, hogy egy kihelyezett eszköz értesíti arról, hogy csattani fog, lassítson; vagy a lámpa pirosra vált, hogy megállítsa azokat, akik a nem lassító autó fele tartanak egy kereszteződésbe. Ez a valóság, ilyen szituációkra készültünk fel az elmúlt években és ilyeneket akarunk megoldani most is.

Egy innovációra nyitott városvezetés, ami fejleszteni akar, ugyanis mindig ilyen problémákat sorol nekünk: „nálunk sok a gyorshajtó”, „sokan mennek át a piroson”, „sok a nem halálos baleset, amit el lehetne kerülni”.

Mi ezeket a problémákat tudjuk megoldani a technológiával, amire azt tudjuk mondani, hogy ezzel most megoldod a gondodat, de 3-5 éven belül akár ide és ide tudsz eljutni vele.

Az mekkora kihívás, hogy miközben a túlzsúfolt nagyvárosok közlekedésének megoldása globális probléma, sok lokális megoldásra van szükség, hiszen egész egyszerűen eltérőek a közlekedési szokások? Ha Thaiföldön egy kereszteződésbe lámpát raktok, lehet, hogy abból több gond lesz.

KJ: Nem célunk személyesen jelen lenni minden városban. Ezt a piacot több oldalról támadjuk, az autóipar licenszeli a szoftverünket és így jut el az autókba, másrészt partnerhálózatot építünk ki a városoknak beszállító cégekkel. A piac elején járunk, így nyilván segítség, ha beszélünk a városvezetésekkel, hogy mik a problémák, ebből kialakulnak minták, értjük, merre kell vinni a termékfejlesztést.

Láttok már egy-két ilyen minta, ami most „forró” terület az okosvárosok fejlesztésében?

VL: Tipikusan ilyenek a gyalogosok jelentette problémák. Las Vegasban egy jól működő önvezető flotta van már. A városnak ugyanakkor komoly probléma, hogy a legtöbben ide szórakozni járnak, és sokan ugrálnak az autók között – vagyis, hiába egy fejlett város, sok gondot okoznak az ideérkezők. Ráadásul közülük sokan azt is tudják, hogy vannak önvezető autók és szívesen „tesztelik” is azokat: kiugranak eléjük, hogy megáll-e az autó. Azt kell modellezni, hogy a gyalogosok hogyan fognak mozogni, hánnyal közelítse az autó ezeket a helyeket, váltson-e sávot?

A másik fontos ilyen terület: a balesetek. Hiába vannak bekamerázva a nagyvárosok, a vezérlőkben kevés ember néz egyszerre akár több száz monitort. Mire az ember észreveszi, hogy valahol baleset történt, akár eltelhet két perc is, ami egy komolyabb esetnél nagyon sokat számít. Ha van szenzoradatom, vagy az autóm tud jelezni, hogy baj történt, akkor ezt minél hamarabb el kell juttatni ezekbe a központokba, és annak a kameraképnek kell felugornia, ami rálát az esetre, hogy azonnal tudjon segítséget küldeni. Ezen akár emberélet is múlthat. A következő megoldandó probléma pedig az, hogy a kereszteződéseken áthaladó mentő vagy rendőr, hogyan ér a leghamarabb a helyszínre? Floridában a tűzoltóautók ahogy mentésre indulnak, már kérik is a jelet, hogy a lámpák váltsanak zöldre az útvonalán. De itt is elsődleges a gyalogosok védelme, ami mindent felülír.

KJ: A technológiától mindenki azonnali javulást vár, hogy mi az, amit „én érzek, ami miatt nekem jobb”.

Egy városnak nemcsak az a fontos, hogy hol van egy jármű, hanem adott esetben az is, hogy hol volt. A különböző rendszerek által megosztott és tárolt adatok nagyon fontosak, de ezt a töméntelen mennyiségű adattömeget nehéz értelmezni.

Most minden rendszer reaktív: a szenzorok, kamerák látják, hogy valaki szembe hajt fel a pályára, ezt kell kiszűrni és gyorsan utána cselekedni. De mi van előtte? Mesterséges intelligencia segítségével a városokban keletkező adathalmazokból olyan mintákat tudunk kivenni, amivel preventív intézkedéseket is lehet hozni, meg tudjuk előzni a baleseteket.

Gyorsan mozgó területen dolgoznak: ha valaki eldönti, hogy tényleg okosítja a várost, hamar oda tud kerülni az élbolyba. Fotó: Sebestyén László

VL: Lehet, hogy egy kereszteződésben nem történik baleset, de az adatok azt mutatják, hogy gyakran kapcsol be az ABS az autókban az adott helyen. A sok erős fékezés kiad egy mintát: itt egy határhelyzet van, ahol még nem történt baleset, de bármikor bekövetkezhet. Az üzemeltető most csak a balesetet látja, és lehet, hogy az első eset után csak legyint. Mi az adatokból viszont látjuk, hogy gond van, és ha nő a forgalom, még több baleset lehet.

De mi van, ha valahol esni kezd az eső vagy a hó – és nincs ott helyi szinten szenzorunk? Az adatok mégis előre megmutatják, hogy csúszós lehet az út:

ha azt látjuk, hogy sokan bekapcsolják az ablaktörlőjüket, akkor ott valószínűleg esik.

Ilyen esetben az okos digitális tábláknak azonnal lehet jelezni, hogy az 50-es sebességhatárt vigyék le 30-ra.

Ez már a valóság vagy még csak tesztprojektek? 

VL: Bizonyos problémákat már ma is meg tudunk oldani – a kérdés innentől az, hogy mik egy városvezetés vagy egy autópálya üzemeltető igényei, céljai és ambíciói. Minden alkalmazás esetében van egy küszöbérték, ami felett már elkezd igazán hasznosan működni. Ha egy adott környéken egy autó van, nem releváns információ, hogy bekapcsolta-e az ablaktörlőjét, de 500-nál már kezd működni a dolog. Van, ami már alacsony penetrációs szintnél is működik, főleg, ha tudunk hozzá szenzorokat adni, például, hogy egy gyalogos átmegy-e a piros lámpán. Két autó ütközését ma már el tudjuk kerülni, de csak akkor, ha szerencsés esetben mindkettőben van technológia. A kritikus tömeg viszont még nincs meg, erre várnunk kell.

De ha egy város komolyan gondolja, hogy részt akar venni ebben az ökoszisztémában, akkor már az is elég, ha úgy dönt, hogy az összes tűzoltó, rendőr- és mentőautót csatlakoztatja a hálózathoz, ami azt jelenti, hogy 1000-2000 jármű lép be a flottába. Ez pedig már bőven elegendő lehet ahhoz, hogy az általuk gyűjtött adatok mintákat, hasznos információkat mutassanak a közlekedésdinamikáról, esik-e az eső vagy a hó, várható-e fennakadás, stb.

KJ: Emlékszünk az internet fejlődésére? Először még az volt a lényeg, hogy mindenkit bekapcsoljunk a hálózatba, aztán megjelentek az alkalmazások, a böngészők és az e-mailek, és ma már ott tartunk, hogy az alkalmazásokon keresztül elérhető szolgáltatások és az adat teremt értéket. Úgy látjuk, hogy a kooperatív technológia és az okos várososok közlekedése is ilyen utat jár be, aminek az első harmadánál tartunk. Most a legfontosabb, hogy kiépüljön a hálózat, és induljon el az adatok cseréje. Minél több adatunk van, az annál hasznosabb a városoknak, amik egyelőre – azt látjuk – 100-150 kereszteződésben gondolkodnak, kisebb járműflottákra – és ezeken szeretnék megmérni, milyen értéktöbblet tud létrejönni. Ezek bővítésébe csatlakozhatnak majd be az autógyárak, már ha öt csillagot szeretnének kapni a törésteszteken 2024-től.

Budapest mennyire okos város?

KJ: Alapvetően semennyire nincs lemaradva a régiótól, itt is és a régióban is vannak V2X telepítések. Ha egy-egy autómárkában megjelennek az eszközök, az sok mindenen változtathat, a penetrációs problémák ugyanazok. Európában nem annyira a városi fejlesztéseken, hanem a városok közötti közlekedésen van a hangsúly, amihez talán köze van, hogy Németország fele autópálya (nevet).

VL: Budapesten szinte mindenhol vannak jelzőlámpák és ezek nem statikus eszközök, be vannak kötve egy központba, vagy van mellettük egy eszköz és így a terhelésnek megfelelően képesek szabályozni a forgalmat. Ezt gyakorlatilag nagyon könnyű még okosabbá felfejleszteni.  Más városokhoz képest nagyon jó a tömegközlekedés, vannak buszsávok és biciklis kultúra – vagyis van egy nagyon jó alap, amire lehetne építkezni.

Hogy okosítanátok tovább a várost, ha egy napra megkapnátok a városháza kulcsát?

KJ: Alapvetően az útkereszteződésekben a balesetek elkerülését nagyon könnyen meg lehetne oldani és ehhez nem is kellene minden autóba kütyüt tenni – okos szenzorokkal és digitális, vizuális feedbackekkel ezt el lehetne érni.

VL: Tök jó lenne, ha a buszsávok dinamikusak lennének – amíg szükség van rá, legyen ott, de amikor nem, akkor használhassa más is.

Mennyi boldog BMW-s!

VL: (Nevet.) De például nagyon szeretünk szimmetrikus utakat építeni, miközben munkába járáskor vagy hazafele a terhelés egyirányú. Miért ne lehetne reggel öt sáv erre, egy visszafele – aztán délután csere? Ha ezt is dinamikusan változtatnánk, drasztikusan nőne az áteresztési kapacitás, és ezt meg tudjuk tenni. Tampában, Floridában részt vettünk egy projektben, ahol egy autópályaszakasz már így működik.

Ti amúgy mennyire közlekedtek okosan?

VL: Én általában gyalog közlekedem, ez a legokosabb, mert így keveset interaktálódom a forgalommal.

Biztosra mész?

VL: Autóval csak ha nagyon szükséges, mert nagyon zsúfolt a város.

KJ: Ehhez nyitottan kell hozzáállni. Mindent nagyon szívesen kipróbálok, közlekedtem már én mindennel, nyilván azt a lehetőséget kell választani, ami az adott helyzethez a leginkább illik. Volt már olyan, hogy nem volt kedvem villamosra szállni, szép volt az idő, úgyhogy rollerra pattantam és végig jöttem a rakparton. Szerencsére egyre szélesebb annak a tárháza, ahonnan választani lehet, ha közlekedni akar valaki a városban.

 

"Ha van valami, ami biztosan nem működik, az az, ha egy befektetőnek írsz a LinkedInen."