A világ divatmárkái egyre inkább hátat fordítanak az egész földet behálózó globális ellátási láncoknak és az ázsiai gyártási csomópontoknak, de a tengeri szállítás is egyre népszerűtlenebb. A változás a covid tartós öröksége lehet, de a szűkös tengeri szállítási kapacitás és a tömeges ázsiai gyárbezárások mellett más okok is állnak az átalakulás mögött.
A ruházati iparágak stratégiái merőben eltérőek, a legnagyobb divatipari cápák eltérően reagálnak a krízisre. Miközben a Benetton gyakorlatilag leépíti az ázsiai gyártását, a H&M még mindig az ottani országokban készítteti termékeinek jelentős részét. A szállítás módjában is vannak eltérések, egyre többen állnak át a légi szállításra is – írja a Reuters.
Három évig is eltarthat a vírusválság utáni kilábalás
Dráguló költségek, kapacitáshiány
A Benetton a 2000-es évek végétől a gyártás nagy részét az olcsóbb ázsiai országokban intézi, miközben az értékesítés java Európában történik. Az olasz cég most közelebb hozza a gyártás a felvevőpiachoz, és ezzel fellendíti a gyártószektort Szerbiában, Horvátországban, Törökországban, Tunéziában és Egyiptomban is. Massimo Renon vezérigazgató szerint a cél az, hogy 2022 végétől felére csökkentsék az ázsiai gyártást.
Renon az ellátási láncok akadozását és az ebből fakadó növekvő időt és szállítási költségeket nevezte meg fő indokként, miért borították fel a harminc évig jól bevált üzleti modellt.
„Stratégiai döntés, hogy ezentúl jobban ellenőrizzük a gyártási folyamatokat és a szállítási költségeket is” – mondta Renon a Reutersnak. Hozzátette, hogy a cégcsoport idén már a termelés több mint tíz százalékát elmozdította az olyan országokból, mint Banglades, Vietnam, Kína vagy India.
A döntés fő oka a megnövekedett költségekben keresendő. Egy szállítási konténer, ami korábban 1200-1500 dollárba került, ma akár 10000-15000 dollárba is fájhat, köszönhetően a szállítási dátum bizonytalanságának és a rendszeres csúszásoknak.
A tengeri fuvarozás költségeinek tízszeres megugrását a rendelkezésre álló hajók korlátozott mennyisége okozza.
A járvány idején sok cég kivárt a szállítással, miközben a fogyasztói kereslet megugrott, a két dolog pedig elképesztő torlódásokhoz és kapacitáshiányhoz vezetett.
Eddig kikezdhetetlennek hitt márkáknak tehet be a járvány
A bizonytalan szállítási idő brutális anyagi károkat okoz
A szállítás fennakadása a ruházati cégek működését és a fogyasztói ágazatot is felkavarja. A Hugo Boss szintén arra törekszik, hogy közelebb hozza a gyártási műveleteket a piacaihoz, míg az olyan márkák, mint a Lululemon, a Gap, a Kohl’s nagyobb mértékben fognak a légi szállításra támaszkodni, hogy elkerüljék a készletek kiürülését az ünnepi szezonban.
Renon, aki tavaly vette át a Benetton irányítását, nagy terhet kapott a kinevezésével. Gyakorlatilag újra kellett élesztenie a nyolcvanas években indult, színes ruháiról elhíresült márkát. Az első nagy lépése a gyártás átszervezése. Úgy látja, hogy hiába olcsóbb a gyártás Vietnamban vagy Bangladesben, mint a mediterrán országokban, ezt ellensúlyozza a kínálati zavarok miatt kialakult hosszabb átfutási idő és az ezzel járó extra költségek.
Míg a covid előtt az átlagos átfutási idő egy ázsiai országból 4-5 hónap volt, mára ez 7-8 hónap is lehet a hajók hiánya miatt.
Ezzel szemben, ha a ruhákat a közelibb Egyiptomban gyártják, az európai raktárakba és üzletekbe való szállítás 2-2,5 hónapra is lerövidíthető. A gyapjúruhák esetében, amit a Benetton Szerbiában és Horvátországban gyártat, ez mindössze 4-5 hetet jelent. Utóbbi két országban és Tunéziában a Benetton saját telephelyeken fokozná a termelést, míg Egyiptomban és Törökországban együttműködnének a beszállítókkal.
Itt az ideje, hogy tényleg átgondoljuk, hogyan is kerül az étel az asztalra
Versenyelőny lehet a közeli gyártás
A ruházati iparágak stratégiái merőben eltérőek. A fast fashion egyik piacvezetője, az Inditex (a Zara tulajdonosa) a termelés 53 százalékát a piacához közel tartja, így Spanyolországban, Portugáliában, Marokkóban és Törökországban gyártat – áll a cég 2020-as éves jelentésben.
Ezzel szemben fő vetélytársa, a H&M termelésének mintegy 70 százaléka Ázsiában történik.
Kritikusai szerint a cég ezzel hátrányba kerül azokkal a riválisokkal szemben, akik a közelebbi termelés miatt gyorsabban el tudják juttatni a vásárlókhoz az árut.
A Reuters megkereste mindkét céget, hogy kommentálja negyedéves eredményeit, de sem az Inditex, sem a H&M nem válaszolt az ellátási láncokkal kapcsolatos kérdésekre.
Azok a szereplők, akik úgy döntenek, hogy a gyártást közelebb viszik a piacokhoz, jelentős beruházásokba fognak, ezért jó eséllyel hosszú távra rendezkednek be az új modellre. Az AlixPartners tanácsadó cég szintén úgy látja, hogy a regionális, vagy nemzeti ellátási láncok felé mozdulás megmarad, nem átmeneti trendről van szó.
Szerintük minél globálisabb az ellátási lánc, annál több dolog elromolhat és el is fog romlani – áll a covid okozta zavarokról szóló jelentésükben.
A Hugo Boss új vezérigazgatója, Daniel Grieder szeptemberben úgy nyilatkozott, hogy a jövőben várhatóan ők is több árut állítanak elő ott, ahol értékesítenek. Hozzátette, a cégnek már most saját gyártása van Törökországban, a cipőalkatrészeket Olaszországban, míg a méretre szabott öltönyöket a németországi Metzingenben gyártják.
„Ezt szeretnénk tovább bővíteni. Így gyorsabban és rugalmasabban tudunk majd reagálni a trendekre, ami valódi versenyelőnyt jelent” – mondta.
Viszlát, H&M! Fordult a kocka: nyugati „gagyi” helyett hazai márkákat keresnek a kínaiak
Gyorsabb a légi szállítás, csak sokszorosan drágább
Tovább növeli a cégeken a nyomást, hogy az eddigi gyártóországokban, például Vietnamban folyamatosak a gyárbezárások. A Nike, ami cipőinek felét az országban gyártja, a múlt héten bejelentette, hogy csökkentette értékesítési elvárásait, és késésekre figyelmeztette az ügyfeleket az ünnepi vásárlási szezonban.
A Lululemon közben ebben a hónapban közölte, hogy termelése nagy részét áthelyezné Vietnamból, és növelné a légi áruszállítást, hogy enyhítse az ellátási láncok terhét. A Gap szintén a légi fuvarozásba fektet, miután a gyárbezárások és a késleltetett készletszállítások miatt folyamatos csúszásban vannak. Nem olcsó azonban az áttérés.
Egy teljes óceáni konténernyi áru szállítása légi úton nyolcszor többe kerül, míg ez a kisebb szállítmányok esetében ötször-hatszor költségesebb”
– mondta Judah Levine, a Freightos globális áruszállítási platform kutatási vezetője a Reutersnak. A Cargo Facts kutatócég adatai szerint a kiskereskedők főleg a kisebb, de nagyobb árrésű termékek, így a ruházati cikkek, a számítógépek, a kiegészítők, valamint a kisebb háztartási cikkek esetében használnák a légi opciót.
Ruha-Airbnb-t épít egy magyar lány Hollandiában, a körforgásos gazdaságra alapozza
Dráguló munkaerő, silányabb minőség
Már a covid előtt is nőttek a munkaerőköltségek, a reálbérek növekedése világszerte 1,6 és 2,2 százalék között emelkedett a járványt megelőző négy évben. Így volt ez az ázsiai régiókban is.
„A költségkülönbségek jelentősen csökkentek” – mondta Lorenzo Novella, a milánói AlixPartners kiskereskedelmi ágazatra specializálódott igazgatója a Reutersnak. Hozzátette, hogy a kínai gyári dolgozók körében tapasztalt nagy forgalom miatt az ott nyújtott szolgáltatások színvonala is kevésbé megbízhatóvá vált.
A Benetton vezérigazgatója elmondta, hogy az ügyfelek már a minőséget részesítik előnyben az árral szemben.
„A ruházati cégek versenyében az alacsony ár ma már másodlagos. A fogyasztók jobban figyelnek a minőségre, és szeretnék, ha ruházatuk tartós lenne.”
A családi tulajdonban lévő olasz Benettonnál a termelési átállás a nyereség helyreállítási programjuk része. A lánc 4000 üzletet számlál, ebből 1500 saját tulajdonban van, a további franchise partnerként működik. Az elmúlt nyolc évben veszteséget könyveltek el, és ha valakinek, nekik különösen nagy pofon volt a járvány. Az igazgató mégis bízik abban, hogy a stratégiai újítások után kimondottan jó lesz a karácsonyuk.
Kiemelt kép: Lauren Fleischmann / Unsplash
