Szabadság, intimitás

Most akkor a koronavírus. Addig sem kell klímaszorongani és a populizmus terjedése, a menekültek áradata miatt aggódni. (Rád nem vonatkozó szorongás igény szerint kihúzható.) A vírus előnye, hogy közelebb van, […]


Bővebben

Ami a Balatonon jó, nem biztos, hogy megállja a helyét a tengeren is

A magyar gyártók darabszámban nem, de minőségben biztosan fölveszik a versenyt akár a legjobb külföldiekkel is. A Code Yachts ambiciózus csapata komoly befektetéssel bontott újra vitorlát, és arra készül, hogy a Balatonon kívül is újra nevet szerezzen a magyar hajóknak. Kívül szép, belül puritán, és főképp szélvészgyors vitorlásaik a tengeren is megállják a helyüket, és már svájci, holland és német tulajdonosok is terelgetik őket.

Simon Tamás le sem tagadhatná, hogy mindig sportos életet élt. Főállásban informatikus, és bár az informatikusokat általában nem így szeretik láttatni, ő eddig 23 maratont futott le és 3 Ironmant küzdött végig. Versenyszerűen öttusázott is, mára mégis egyetlen sport maradt az életében, a vitorlázás. Erős a kézfogása és éppen olyan alkat, akiről el tudja képzelni az ember, hogy képes egyedül is megtartani egy olyan hajót, aminek az irányítását másodpercek alatt átvenné a szél.

Korábban egy új-zélandi tervezésű, gyorsnak mondott hajója volt, de a balatoni megmérettetéseken ezzel nem sok esélye volt a sokkal jobb hazai versenytársak miatt. Ezért 2009-ben kitalálta, hogy épít egy hasonló hajót, csak könnyebb anyagokból. A választása a szakmai előéletében megismert – de a hazai vitorlásépítésben még szinte ismeretlen – karbontechnológiára esett.

Simon Tamás a Code 10-es kormányánál. Fotó: Sebestyén László / Forbes

Megkereste a világ egyik leghíresebb hajótervezőjét, a szlovén Andrej Justint, aki összesen 29-féle tervet készített neki. Terveztek hajót klasszikus törésvonallal és anélkül, kísérleteztek a hosszal és a szélességgel is.

Utóbbihoz tudnunk kell, hogy a szélesebb hajók bő szélben könnyebben képesek megsiklani, vagyis ekkor gyorsabbak. A keskenyebb hajók cirkálva, vagyis a széllel szemben fordulgatva, cikkcakkban haladva gyorsabbak a vetélytársaknál. Hiába hirdette a forbesos szlogen néhány évvel ezelőtt, hogy széllel szemben is lehet, ez a vitorlázásban képtelenség, ilyen hajót még nem találtak fel.

Tamás végül kiszámolta a Balaton uralkodó széljárása alapján, hogy a 29 verzióból melyik lesz a leggyorsabb a tavon – így született meg a Code 8-as nevű, 8 méteres racer-cruiser. A tervezésekor figyelembe vették azt is, hogy a méretei megfeleljenek a Fa Nándor-féle balatoni szóló tókerülés szabályainak, hiszen ezt a magas sportértékű versenyt – ahol a vitorlás egyedül, legénység nélkül hajózza körbe a tavat – sok szempontból a csúcsnak tartja a hazai szakma.

A hajót úgy tervezték, hogy a tőkesúlya könnyen leszerelhető legyen, és közúton is jól lehessen szállítani. Gyengébb szélben is jól megy, nem véletlenül nyert vele Litkey Farkas többször is szólóvitorlás tókerülőt.

A külföldi konkurensekhez képest jóval kedvezőbb áron kínált, mégis nagyon gyors hajót összességében jól fogadta a szakma, de kisebb-nagyobb kisiklások mégis akadtak, a bérgyártásban egyre nagyobb csúszások fordultak elő és a cégépítés is megfeneklett.

Végül, a balatoni vitorlássportban járatos Kerényi testvérekkel két évvel ezelőtt megismerkedve, mondhatnánk úgy is, új Mannschafttal indította újra a Code Yachts történetét. „Egy hosszúra nyúlt kikötői beszélgetés során jött a gondolat, hogy építsük meg a Balaton leggyorsabb hajóját” – mondja Simon Tamás, aki ma a sorozatgyártott versenyvitorlásokat készítő vállalkozás szakmai vezetője.

Kifejlesztünk egy terméket és a cél a nagyvilág

„Ami a Balatonon jó, nem biztos, hogy megállja a helyét a tengeren. Sokan építenek hajókat, de nem érdekli őket az értékesítési piac. Mi ezzel szemben cégstratégiában gondolkozunk” – mondja ezt már Kerényi Csaba közgazdász, az értékesítésért felelős tulajdonos, akinek a versenyvitorlázásban is szép eredményei vannak, és több szóló- és párosversenyen szerzett személyes tapasztalatával gazdagítja a céget.

Elöl Kerényi Csaba, középen Simon Tamás, mögötte Kerényi Tamás.
Fotó: Sebetyén László / Forbes

„Az foglalkoztat bennünket, hogy hogyan lehet egy viszonylag konzervatív iparágban dinamikusan növekedni. A gyártást szeretnénk úgy optimalizálni, hogy ez az ugrás megoldható legyen. A vízen és a gyártásban egyaránt szeretnénk gyorsak lenni”– folytatja a mindössze 26 éves Kerényi Tamás, aki bátyjához hasonlóan szintén közgazdaságtant tanult, majd később bankban és startupoknál is dolgozott. Ma ő a Code Yachts Kft. ügyvezetője, és felel a globális piacokért és a növekedési stratégiáért.

Az iparág a cégek szempontjából viszonylag egyszerűen néz ki, és ez a képlet nem csak Magyarországra igaz: léteznek az egyedi igényeket kielégítő, általában családi tulajdonban álló kis műhelyek, akik versenyzők és a határozott elképzeléssel rendelkező megrendelők igényeit képesek kiszolgálni.

A másik oldalon pedig olyan óriások állnak, mint például a német Hanse AG, akár ötvenféle modellel, évi 28 millió eurós árbevétellel és többezres gyártott darabszámmal. A kettő között szinte nincs átmenet, a kockázati tőke pedig a sok egyedi fejlesztés miatt nem igazán találja meg a feltörekvő cégeket.

„Ezen szeretnénk változtatni. Klasszikus startupszemléletet képviselünk, vagyis kifejlesztünk egy terméket és a cél a nagyvilág. Nem bónuszként, hanem ez a növekedés alapja”

– mondják egybehangzóan.

Felveszik a kesztyűt a nagyobb gyártókkal is. Fotó: Sebestyén László

A növekedés érdekében 2019-ben vették fel a kapcsolatot a Széchenyi Alapok Zrt.-vel. A tőkealap-kezelő két részletben kétszer 140 millió forintot fektetett be a cégbe, amiből az új, székesfehérvári üzemet elindították és év végéig kilenc új hajó legyártását vállalták.

Mint a cégtulajdonosok mondják, ez nem ajándékpénz volt, tényleg kockázatot vállalt vele minden fél. A tulajdonosok egyébként 40 millió forintot tettek a cégbe, a régi Code 8-as pedig szintén 40 milliós apportként érkezett a korábbi cégből, a friss tőkével pedig stabilan, megállás nélkül tudnak fejlődni.

„Mindenekelőtt a csapatba fektettünk. A Code Yachts esetében azonnal szembeötlő volt a kulcsemberek erős szakmai háttere. Ismerik és szeretik a vitorlás sportot, komoly mérnöki, kereskedelmi és vezetői tapasztalattal rendelkeznek. Elismerésre méltónak tartjuk, hogy olyan hajókat tudnak építeni, amelyek a nemzetközi mezőnyben megállják a helyüket és akár a Föld megkerülésére is alkalmasak” – válaszolja Jobbágy Dénes, a Széchenyi Alapok elnök-vezérigazgatója, amikor arról kérdezem, hogy mi keltette fel az érdeklődésüket.

A szakember hozzátette, hogy látják a kockázatokat is, a járványhelyzet után nem kis kihívás eltalálni a várható piaci fellendülés dinamikáját és ilyen körülmények között külföldön is piacra lépni egy új márkával. Szerinte ugyanakkor „nagy lökést adhat a cégnek, ha sikerül annyira felpörgetni az értékesítést, hogy önálló hajóosztályt tudjanak alapítani.”

Jó hajóhoz jó terveket

A Code 8-as mindenképpen sikeres hajó, ha azt nézzük, hogy az eddig legyártott tizenöt hajóból csak hat maradt itthon, a többit svájci, német és holland tulajdonosok vásárolták meg. A benne rejlő lehetőséget jól mutatja, hogy Simon Tamás szerint ez a szám akár ötven is lehetne, ha nem csúsznak meg a gyártással.

A fejlődés első lépéseként a karbontestű 8-as mellett kifejlesztettek egy elérhetőbb árú, üvegszálas, de karbon erősítésű verziót is, ami így 290 kilóval nehezebb az eredetihez képest, de az 1290 kiló még mindig könnyen meglódul, 50 ezer euró körüli ára viszont csak a fele a versenyekre kihegyezett, eredeti verziónak.

A dönthető kiel nem látszik, de a figyelmesebbek kiszúrhatják a karbonárbocot és azt is, hogy a hajót két kormánylapáttal szerelték föl, ami jól jön akkor, amikor a hajó rendesen oldalra dől.

Az azonban jól látszott, hogy a meglévő hajótípusok mellett több is elférne, ezért 2025-ig összesen hat új modellt szeretnének kifejleszteni. Ehhez kellett a kockázati tőke, mivel

egy új modell kifejlesztése akár 50–100 millió forintba is kerülhet.

Mindenhez saját szerszám kell – így nevezik az öntőformákat – és legalább 2–3 hajót kell a nulláról fölépíteni és tesztelni, amíg elkészül a „one design”, sorozatgyártható verzió.

Az összegben szinte a legkisebb tétel a tervező díja. Andrej Justin 20 ezer euró körüli díjért adta át a terveket, ezután minden legyártott hajó után úgynevezett royalty fee-t, licenszhez hasonló jogdíjat fizetnek neki. A szlovén tervező az egyik legismertebb a világon, ő rajzolta meg többek között a szintén magyar Nautic Boats hajóit is. „Nagy lutri az egész. Beleöl az ember rengeteg pénzt és időt. De ha jó ember tervezi, akkor nagy gond nem lesz. Nem is lett” – mesélik a Code Yachts csapatánál.

Puritán szépség

Az új modell a Code 10-es nevet kapta, és a cél az volt, hogy ezen a nagyobb hajón is megtartsák az előző hajó előnyeit. A szélessége 2,98 méter lett, vagyis közúton még éppen útvonalengedély nélkül szállítható, és 3 óra szerelés után menetkész állapotba hozható.

Mivel a vezetőállásból két kézzel minden lényegeset el lehet érni rajta, a Balatonon is jellemző „legénység-kényszer” nélkül, akár egyedül is vitorlázható.

„Olyan hajót akartunk, ami szép, családi túravitorlázásra is alkalmas, de a versenyen a dobogóért küzd” – mondja Kerényi Tamás.

„Nagyon jediii!” – mondja Sebestyén László fotós kollégám, amikor meglódul a hajó. Már régen megszoktam, hogy mindig hozzátesz valamit az anyagokhoz, amit rendszerint idézek is. A képpár jobb oldalán Kerényi Tamás és a csörlő című alkotás. Fotó: Sebestyén László / Forbes

Sok előnye mellett komoly esélyt jelent a piacon, hogy kis beavatkozással „A” kategóriás, vagyis transzatlanti átkelésre alkalmas hajóvá lehet alakítani. Ezzel szembementek a legtöbb magyar hajóépítő filozófiájának, akik – az amúgy a magyar piacot elviekben bőven eltartó – tavakra, főleg a Balatonra terveznek.

Az első példány a balatonfüredi kikötőben ring, és tényleg szép. Sőt, gyors is, amit magunk is megtapasztalunk a Füredi-öböl vízében, ahol 6,5 csomós szél mellett 7,5 csomós sebességgel haladunk, vagyis a szélnél is sebesebben. De a hajót tesztelték minden körülményre: teljes szélcsendre, és süvítettek vele 30 csomós szélben is. „Az elején amelyik versenyen csak el tudtunk indulni, mindenki azt nézte, kik ezek, ezt még nem láttam, hű de gyors.”

A valóban minden részletre odafigyelő, megmunkált szépségű külső éles ellentétben áll a belső térrel, aminél puritánabbat nehéz volna elképzelni. De milyen jól áll ez a puritánság! Amikor leereszkedünk a kabinba, azon tűnődöm, hogy mennyire lényegre törő megoldás a felragasztott LED-csík, és hogy mennyire nem hiányzik a fa borítás, a nagy szalon vagy a hűtő.

Kerényi Csaba a kormánynál. Kívül minden kézre esik és kidolgozott, a beltér spártai. Úgy vannak vele, hogy luxust később bárki tehet bele magának, akit ez vonz.

Persze aki hetekre leköltözik a kikötőbe és szinte mellékesen hajózik, nem fogja elcserélni a kényelmes hajóját, de a kompetitív szemléletű hajósok szívét egy ilyen faék egyszerűségű, sportos beltér is meg tudja dobogtatni.

Külföldről is hazacsábítanák a tapasztalt hajóépítőket

Az új modellhez új üzem is jár. A szintugráshoz ahhoz volt szükség, hogy a hajók születését az első pillanattól az utolsóig nyomon tudják követni. A bérelt székesfehérvári üzemet 2020 elején foglalták el, de azt tervezik, hogy jövőre egy saját tulajdonban álló bázist alakítanak ki három, teljesen elkülöníthető műhellyel és kapuval. Így sokkal könnyebb lesz a logisztika, és a működés közben keletkező tetemes mennyiségű por sem kering műhelyről műhelyre.

A székesfehérvári üzemben. Fotó: Sebestyén László / Forbes

A cégnél jelenleg 15-en dolgoznak, de jövőre ez a szám akár 40 fő is lehet. A jelenlegi csapattal elégedettek, a bővítés viszont nem is lesz olyan egyszerű, mivel egyszerre kell bírni a fizikai munkát, de alapkövetelmény a precizitás és az anyagok ismerete is.

„Az árakat tekintve nem vagyunk rugalmasak, mert a hajókból nem szeretnénk anyagot kispórolni. Ha tartósan tudunk külföldre gyártani, és nem kell az alkudozásos játékba belemenni, akkor alternatívát tudunk nyújtani a külföldön dolgozó magyar hajóépítő szakembereknek. Jelenleg úgy 30–40 főről van tudomásunk, akik Franciaországban dolgoznak. 1500 eurót kapnak, de konténerben laknak” – mondja Simon Tamás.

„A csapatban megvan az alázat a vitorlázás kultúrája iránt. A Balatonon versenyeznek, de világlátott, nyelveket beszélő üzletemberek, akik tudják, hogy csak a világot meghódítva lehetnek sikeresek” – mondja a csapatról Tóth István, aki a Talk-A-Bot nevű startupnál dolgozott Kerényi Tomival, ma pedig kommunikációs tanácsokkal segíti a Code Yachts Kft.-t.

Soponyai Géza, a Nautic Boats tulajdonosa, az egyik legtapasztaltabb magyar hajóépítő szerint látszik, hogy a két cég hajóit ugyanaz a tervező rajzolta, de mégsem tekintik magukat a másik konkurenseinek. Más közönséget próbál megszólítani az ő negyvenéves cégük, és mást a fiatalabb, eleve a külföldi piacot megcélzó Code.

„Ők regattákra szánt versenyhajókat építenek, mi pedig nagy teljesítményű túrahajókat. Mindenki próbál kapcsolatokat építeni, és ha megfelelően teljesít, el is tud adni. Nekünk meg kell küzdeni a magyarságunkkal külföldön. Itthon minden hajót meg lehet kapni, amit meg lehet venni a világon, így egy magyar hajóépítőnek az összes külföldi gyártóval kell versenyezni, és csak akkor lehet esélye, ha kicsit olcsóbban, kicsit jobb hajót kínál.”

A Code 10-es teste és a Pauger-féle árbocok is karbonból készültek. A karbonszálak hexagonális szerkezete erős kötést alkot, így a hajótest szilárd és könnyű lesz, ami nagyobb sebesség elérését teszi lehetővé.

„Szakmailag és volumenben is óriási előrelépés volt a saját kompozit gyártásuk elindítása” – mondja Mezey Zoltán, a Flaar Boats egyik tulajdonosa. Mint fogalmaz, a saját hajóik a legtöbb menetben gyorsabbak, „kihegyezettebbek”, viszont emiatt „melósabbak” is. A Code ilyen szempontból univerzálisabb, a belterük is jobban használható, így jobban lehet velük túrázni is.

Cél az USA és Kanada

A csapat tényleg mer nagyot álmodni, idén még az európai piacra összpontosítanak, de 2022-ben már az Egyesült Államokat és Kanadát is célba veszik. Mindehhez versenyképes árakkal indulnak el: a Code 8-as ára alapvitorlával nettó 45 ezer eurónál kezdődik, egy felszerelt Code 10-es 150 ezertől.

Ezekkel az árakkal jó esélyük nyílhat az új piacok meghódítására.

A külföldi terjeszkedést a gyártásban is követik, öt éven belül elérve az évi 100-as darabszámot. Újrainduló cégként úgy számolnak, hogy már most, a harmadik lezárt üzleti évben átléphetik a nullszaldót, sőt, nyereséggel zárhatnak.

„Radikális design, őrült technika és szénszál, ahol csak lehet. Igazi könnyűsúlyú versenyző, figyelemre méltó számokkal” – írta az első modellről Michael Good, a neves Yacht Magazin szerzője nyolc évvel ezelőtt. A német vitorlázót meggyőzte a könnyűsúlyú hajó, a kérdés az, hogy a magyar csapat a külföldi vásárlókat milyen gyorsan tudja majd megnyerni magának.

A Code 8-as nagyobb testvére, a később kifejlesztett Code 10-es a hajó méretére, a design a méhsejtekhez hasonló karbontechnológiára utal.
Fotó: Sebestyén László / Forbes

Kerényi Tamás a cég törekvéseit illetően – a híres elődökre tekintve is – bizakodó. „Tisztában vagyunk vele, hogy Székesfehérvárról meghódítani a tengereket ambiciózus célkitűzés. De van már a városnak szülöttje, aki letette a névjegyét a világtengerek kikötőjében. Ha csak annyit érünk el, mint amennyit ő, már megérte”.

Fotók: Sebestyén László / Forbes


Oszd meg!